Teste: Novo Hyundai Creta 2022 agora é turbo, tecnológico, mais seguro e...polêmico!

Você pode ver todos os itens de série de todas as versões aqui. E vale mencionar que a Hyundai vai manter o Creta atual em linha na versão Action, com o motor 1.6 flex de 128 cv e câmbio automático, no valor de R$ 96.490.

Agora sim, vamos direto ao ponto. Gosto é uma coisa muito pessoal, mas as poucas pessoas que tiveram contato visual com o SUV durante nosso teste o reprovaram logo de cara. Vou me ater a dizer que o desenho é, no mínimo, intrigante — muito em função, claro, do conjunto óptico.

O modelo brasileiro produzido em Piracicaba (SP) traz algumas diferenças em relação ao carro indiano, que, por sua vez, é distinto do chinês e também do russo. A dianteira é marcada pelos faróis divididos em três estágios: no topo vão as luzes diurnas de LED (em formato de “C” estilizado), embaixo ficam as de posição e, por fim, as de neblina, que ladeiam as das setas.

O Creta “made in Brazil” tem linhas parecidas com as da variante russa, entretanto traz detalhes exclusivos, caso da entrada de ar dividida em três na parte inferior da grade dianteira e do para-choque. O perfil tem traços que lembram os do original e as rodas variam de 16 a 18 polegadas, dependendo da configuração. Outro ponto arrojado é a traseira.

A junção dos vincos geométricos da tampa do porta-malas com os filetes das lanternas (de LED na versão mais cara) pode ser a criação do origami coreano. Ao vivo o novo Creta é, digamos, menos estranho do que pelas fotos. Mesmo assim é bastante excêntrico.

A Hyundai está confiante de que a reação do público será bem diferente daquela que ocorreu com o HB20. “Fizemos clínicas e colocamos o Creta ao lado dos dois principais concorrentes do segmento. Revelamos motores, itens de série, tecnologias e faixa de preço. Tivemos um percentual muito alto de escolha do nosso produto”, conta Rodolfo Stopa, diretor-adjunto de produto da Hyundai do Brasil.

Stopa revela ainda que a preocupação com o design controverso do hatch repercutiu bem antes do lançamento. Isso porque as clínicas já mostravam certa desaprovação ao visual do compacto, o que se refletiu durante o período inicial de vendas. Design questionável ou não, o fato é que outras qualidades do HB20 emergiram e o tornaram um dos carros mais vendidos do Brasil. E, com o Creta, a marca coreana já tem a primeira boa impressão — o que é meio caminho andado para o SUV.

O executivo ainda faz outra revelação global. O protótipo camuflado recentemente flagrado no exterior e que foi veiculado pela imprensa mundial como a precoce reestilização do Creta em virtude da enxurrada de críticas, não é o SUV compacto, segundo Stopa. O veículo aparece com a atual linguagem visual da Hyundai, vide novo Tucson ou a picape Santa Cruz. Ou seja, o brasileiro vai ter de se acostumar com este Creta aí das fotos.

Beleza ou feiura à parte, existem outros predicados para convencer você a comprar um. O SUV teve atualizações na plataforma, mesma do modelo anterior. O porte aumentou um pouquinho. Agora são 4,30 metros de comprimento (1 cm a mais), 2,61 m de entre-eixos (+ 2 cm) e 1,79 m de largura (+ 1 cm). A altura permanece em 1,63 m. O espaço traseiro foi arranjado de uma forma diferente, é digno para levar três pessoas e o túnel central é diminuto. Em compensação, o porta-malas encolheu de 431 litros para 422 l.

Mais um fator de convencimento é a lista de itens desde a versão de entrada, chamada Comfort e que vai custar R$ 120.490. Além do motor 1.0 turbo de 120 cv (do qual falaremos mais adiante) e do câmbio automático de seis marchas, o modelo virá de série com seis airbags, freio a disco na dianteira e traseira, controle de estabilidade e assistente de partida em rampa.

Alerta de pressão dos pneus, entrada USB traseira, rodas de liga leve de 16”, câmera de ré e piloto automático completam a lista generosa. Já o sistema multimídia é mais simples, de 8”, e o novo volante tem diâmetro um pouco menor — não chega a ser igual ao da Peugeot —, com base reta. A nova ergonomia é boa.

A partir da Limited, de R$ 120.490 as rodas crescem para 17”, o volante é revestido de couro, o ar-condicionado passa a ser digital e há chave presencial, sensor de estacionamento traseiro, faróis de neblina, borboletas para trocas de marchas e carregador por indução.

Nessa versão o Creta também agrega o Bluelink. A tecnologia traz um chip 4G integrado que conecta o carro com smartphones. A partir daí é possível, por exemplo, abrir/fechar janelas, ligar/desligar o carro, controlar o ar-condicionado, imobilizar o carro em caso de roubo, acionar a assistência 24h e o localizador e travar/destravar as portas de forma remota por meio de um aplicativo — bom para os millenials, que não largam o celular. O esquema de preço é o mesmo do HB20: os compradores terão seis meses grátis e depois passam a pagar R$ 29,90 por mês. Ah, e nada de internet.

No caso do Creta mais caro, a versão Ultimate (acompanhe o teste nas próximas páginas), o plano custará R$ 49,90, pois o modelo tem central com GPS integrado e mais funções — atualização do trânsito em tempo real, por exemplo. Essa configuração vem ainda com inéditos recursos de segurança, com frenagem automática de emergência e controle de cruzeiro adaptativo

A opção que testamos é a inédita Platinum, a topo de linha, com motor turbo, de R$ 135.490. A marca projeta que esta será a mais procurada nas lojas. Incorpora bancos de couro marrom (ventilado para o motorista), monitoramento da pressão de pneus, teto solar panorâmico e freio de estacionamento eletrônico.

Outros itens chamam a atenção. O primeiro é o seletor de modo de condução com quatro ajustes: Normal, Eco, Smart e Sport, que mudam (pouco) o comportamento do SUV. O painel de instrumentos vira digital com um visor TFT de 7” e várias informações básicas do carro. Ele tem a companhia de mostradores analógicos, como o conta-giros e o marcador de combustível. Bem que poderia ser tudo digital em uma tela maior...

Outra novidade é o Hyundai Smart Sense, um pacote de tecnologias de segurança. No Creta Platinum estão disponíveis o detector de fadiga e as câmeras de ponto cego localizadas nos dois retrovisores, que projetam a imagem quando você aciona a seta para a esquerda ou a direita nas laterais do SUV. Segundo a Hyundai, esse sistema amplia em até 25 graus o ângulo de visão do motorista.

É um sistema parecido com o da Honda, porém, em vez de ser no multimídia, a projeção (em ótima resolução) surge no próprio cluster. Há também a visão 360 graus para checar todos os ângulos do carro e ajudar nas manobras, tentando evitar as barbeiragens do dia a dia.

Voltando ao multimídia, o item é, com certeza, um destaque dessa versão. Primeiro pelo tamanho da tela, de 10,25”, a maior da categoria. Segundo pela interface intuitiva, capacitiva e rápida, como a dos smartphones modernos. Há alguns botões em formato de teclas, mas o console central é bem minimalista nesse aspecto. Pena que o espelhamento de smartphones com Apple CarPlay e Android Auto ainda necessite de cabo. Fora isso, tem tudo para se tornar um grande atrativo e concorrer com o VW Play.

O motor que vai substituir o 1.6 que será mantido na versão de entrada com o visual antigo na maioria das configurações é o tricilíndrico turbinado que estreou na família HB20 — tem os mesmos 120 cv e 17,5 kgfm de torque. No desempenho ele espanca o 1.6. O zero a 100 km/h foi feito em 10,6 segundos, contra 12 s do antigo 1.6.

A marca é quase 1 s melhor que a divulgada pela fábrica, 11,5 s. As retomadas são mais ligeiras (até páreo para o 2.0 flex) e a frenagem é parelha a dos rivais do segmento. O consumo, segundo a Hyundai, é de 8,3 km/l (cidade) e 8,7 km/l (estrada) com etanol e de 11,6 km/l (cidade) e 12 km/l (estrada) com gasolina. Médias apenas razoáveis.

O contato com o Creta turbo foi apenas em nossa pista, sem adentrar o mundo real de estradas e ruas esburacadas. Apesar disso, deu para perceber a pujança dos 17,5 kgfm. O torque, disponível em sua totalidade já a 1.500 rpm, torna o SUV de leves 1.270 kg bem espertinho em giros baixos. Ao longo da faixa de rotação, a potência é entregue de forma bem pacata, sem arroubos esportivos.

Já o rodar é sólido, mas sem ser rígido. A suspensão tem acerto mais voltado ao conforto, obviamente, mas não prega sustos em mudanças rápidas de trajetória ou em curvas mais fechadas. A direção tem um peso bom para o motorista se sentir no controle mesmo sem ser tão direta.

Claro que não dá para abusar muito, porque se trata de um SUV, com centro de gravidade alto, um carro que não é feito para correr ou fazer curvas como um sedã ou até mesmo um hatch compacto. Já a posição de dirigir não é tão alta quanto em alguns concorrentes.

O Hyundai Creta 2022 chega com um belo pacote de equipamentos, motor moderno, conectividade e tecnologias para se destacar no povoado segmento e concorrer pela liderança. Resta saber se o exótico visual não vai atrapalhar o resto.

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