Teste: Volkswagen T-Cross 1.4 TSI - um SUV com motor de Golf e porte de HR-V e EcoSport

A suspensão McPherson com eixo de torção na traseira foi modificada. "O eixo de torção é mais rígido que no Virtus em nome da dinâmica. O nosso maior desafio foi dar ao T-Cross um ajuste típico da Volkswagen", afirma José Loureiro, gerente de engenharia da Volkswagen. Tração 4X4 está fora de questão.

O entre-eixos espichado deu um pouco mais de equilíbrio visual em relação ao T-Cross europeu. Detalhes de para-choques, grade e frisos também mudam e são antecipados pelas projeções publicadas por Auto News Brasil, que você confere abaixo.

Por dentro, o Volks ganhou detalhes indisponíveis no modelo do velho continente, exemplos das saídas de ar traseira e do teto-solar panorâmico (a parte da frente abre eletricamente). Mas não terá alguns itens mais sofisticados de auxílio ao motorista, caso do controle de cruzeiro adaptativo.

Ainda em relação aos itens de série, todo T-Cross terá seis airbag de fábrica (frontais, laterais dianteiros e do tipo cortina), além de controle eletrônico de estabilidade e de tração. Há uma boa quantidade de opções de cores: branco, preto, prata, cinza, azul, vermelho, laranja e bronze, além da opção de teto pintado em preto.

Cercado de segredo, o primeiro contato com o protótipo se deu na Fazenda Capuava, pista particular nos arredores de Campinas, interior de São Paulo. O circuito travado serve mais para avaliar a dinâmica de um carro do que para correr. Foi a chance da engenharia da Volks mostrar o seu trabalho.

Repleta de materiais foscos e nada agradáveis ao toque, a cabine ainda está na fase protótipo e não representa o produto final. Equipamentos como o sistema Park Assist 3.0 (de baliza automática) ainda estão sendo calibrados. 

Pelo menos conseguimos ver como funcionarão alguns itens de série, especialmente o sistema de som Beats opcional de alta fidelidade. A versão testada aparenta ser uma das mais caras e contava com faróis totalmente de leds. 

Se o acabamento mudará, o mesmo não pode ser dito do desenho da cabine. Dá para notar que o padrão de desenho e de acabamento deve seguir o visto no Polo e Virtus, mas com mais opções de personalização (a faixa pintada pode seguir o tom da carroceria). Não há freio de estacionamento elétrico como no Jetta, item que foi retirado até do Golf.

Ao entrar no banco traseiro, dá para notar que o espaço sobra para as pernas. Quem vai no meio terá um pouco menos de espaço em razão do formato do banco e vão para as pernas, ligeiramente tolhido pelo console (com as saídas de ar e duas entradas USB) e pelo túnel central, que não chega a ser plano.

Com 1,84 metro de altura, a minha cabeça fica rente ao ressalto criado logo depois do teto-solar.  Sentado no banco de trás, a impressão de espaço fica mais próxima do HR-V, embora o Honda se destaque mais no quesito. 

Já o porta-malas leva entre 373 litros (encosto traseiro na posição normal) ou 420 litros (na posição cargo). O compartimento tem piso que pode ser elevado ou baixado para criar uma divisória. O estepe é menor que as rodas e vem na medida 195/65 R15, contra 205/560 R16 e 205/55 R17 nos mais caros. 

Os ajustes de banco (manual) e volante (altura e profundidade) são amplos, mas a posição geral é elevada. Uma típica sensação de SUV compacto, longe do jeito mais assentado no chão do Polo e do Virtus.

Os bancos possuêm abas laterais pronunciadas e deixam o corpo bem seguro. Por sua vez, a visibilidade à frente é boa graças ao uso de colunas finas. Apenas as colunas traseiras largas e sem vidro espia atrapalham um pouco ao olhar para trás.

Antes de sair, coloco o seletor de modos de comportamento no normal (há ainda o eco, sport e individual). O sistema de seleção será restrito ao 1.4 TSI, que também terá uma versão Comfortline com painel analógico. Mesmo no normal, o 1.4 TSI tem força de sobra. Os 25,5 kgfm disponíveis em um platô quase plano deixam o carro pronto para retomar a qualquer momento.

A transmissão automática de seis marchas faz passagens sem trancos ou atrasos. Ao contrário do Jetta, o T-Cross conta com borboletas atrás do volante para trocas sequenciais, que também podem ser feitas pela alavanca.

Leve em manobras, a direção ganha peso na primeira curva. Basta apontar que o T-Cross vai, sem grandes inclinações ou tendências a escapar. A carroceria até que rola pouco para um veículo desta altura - o que favorece a segurança.

Como a pista da Fazenda Capuava tem ótimo asfalto, a única chance de passar por imperfeições foi invadir um pouco as zebras, o que não perturbou a solidez de rodagem. A impressão de isolamento nesta hora foi maior do que a bordo do Virtus, testado no mesmo lugar no dia anterior.

O comportamento previsível se repete nas frenagens. Todos T-Cross têm freios a disco nas quatro rodas e o sistema ABS com uma série de assistentes cumpre bem a função de parar o carro sem afundar muito a dianteira em espaços curtos. 

No modo Sport, as trocas são atrasadas e o motor trabalha em regimes mais elevados para entregar mais potência. O T-Cross dispara com maior facilidade e ganha um ânimo que será rivalizado no segmento com poucos rivais disponíveis com motor 1.4 turbo ou maior, exemplos do Chevrolet Tracker e do Suzuki Vitara.

Resta agora saber como será a política de preços. O T-Cross concorrerá com uma gama ampla de rivais e desempenhará o papel de único crossover de volume da marca até a chegada do Tarek em 2020, fabricado na Argentina e com porte de Jeep Compass.