Teste: Fiat Toro 2.0 diesel Freedom 4x2

Impressões ao dirigir

Sob o capô da configuração avaliada, vendida a R$ 93.900, está o mesmo motor de 170 cv e 35,7 kgfm das versões mais caras, mas que nesta opção é oferecido apenas com tração dianteira e câmbio manual de seis velocidades, de engates curtos e bastante precisos.

A aceleração de 0 a 100 km/h em 11,1 segundos é a prova do comportamento esperto, que poderia ser ainda melhor se a saída em primeira marcha não fosse tão chocha. As retomadas são satisfatórias. De 60 a 100 km/h, em quarta marcha, a picape gasta 6,5 segundos.

O desempenho honesto não implica em más consequências para o consumo. As médias são de 10,8 km/l na cidade e 15,3 km/l na estrada. Outra boa notícia é que o motor se mantém silencioso a velocidades de cruzeiro, girando a tranquilas 2.400 rpm a 120 km/h, o que poupa os passageiros em viagens.

Se você nunca dirigiu uma picape média antes, provavelmente se sentirá em casa a bordo da Toro. Isso porque a novidade da Fiat mantém pontos positivos de modelos maiores, como o porte e a posição elevada dos bancos - ou seja, as mesmas características que fizeram os SUVs caírem nas graças do público e se tornarem um fenômeno de vendas.

A principal vantagem se deve à construção monobloco, o que facilita o acesso à cabine graças ao assoalho mais baixo e ainda permite um melhor aproveitamento do espaço interno, mas parte do mérito se deve ao parentesco com o Renegade. Isso porque a picape toma emprestada do Jeep parte do chassi, a suspensão dianteira e a direção elétrica.

O DNA de SUV torna positiva também a atuação da Toro nas frenagens. De 80 km/h à imobilidade, o modelo da Fiat percorre 27,3 metros e o comportamento da carroceria não se parece com o de picape. Mesmo com a caçamba vazia, o motorista não sente a traseira chacoalhar.

A comparação com o “primo” SUV é inegável ao volante, já que a Toro apresenta um comportamento neutro semelhante à de veículos menores. A assistência progressiva da direção facilita as manobras a baixas velocidades e ganha peso à medida que a velocidade aumenta. Além disso, a suspensão independente nas quatro rodas absorve bem as imperfeições do solo sem deixar que a carroceria role nas curvas.

Outro ponto que merece destaque é a baixa de vibração do motor, uma característica bastante comum aos propulsores movidos a diesel, e o bom isolamento dos ruídos externos, mas a unidade testada já apresentava rangidos no acabamento interno de plástico. Ainda assim, a ergonomia é elogiável, com sistema de som em posição elevada e comandos no volante.

De negativo, o que mais incomoda é o limitado campo de visão do retrovisor interno. Culpa da caçamba, que impossibilita o motorista de enxergar outro veículo quando este está muito colado na traseira. Para manobras, a salvação são a câmera e os sensores de ré - ainda assim, o diâmetro de giro limitado torna a vida do motorista um pouco complicada.

Custo-benefício

A Toro traz de série o “básico” para um modelo que cruza os R$ 90 mil, tais como chave canivete, ar-condicionado digital, rádio com conexões USB e Bluetooth, computador de bordo, cinto de três pontos e apoio de cabeça para todos os passageiros. Itens como controles de tração e de estabilidade, lanternas de LEDs, assistente de partida em rampas e sensor de estacionamento traseiro também fazem parte do pacote de série.

Apesar da tração dianteira, a picape da Fiat esbarra em modelos maiores, como é o caso da S10 na versão LT flex 2.5 com tração traseira, que sai por R$ 95.490 – uma diferença de R$ 1.590 em relação à Toro. Ou seja, na mesma faixa de preço é possível optar por um modelo realmente voltado para o trabalho, como a Chevrolet, ou uma opção melhor adaptada às cidades e que tenha comportamento de carro de passeio.

Vale a compra?

Sim. Levando em consideração o fraco desempenho da versão de entrada com motor 1.8 flex de 139 cv, a Freedom 2.0 turbodiesel 4x2 é a que melhor consegue atender quem precisa de um carro polivalente. O espaço interno também é digno de elogios e quatro adultos viajam com bastante conforto. Vale lembrar que essa opção é oferecida apenas com câmbio manual, então, se aposentar a embreagem for uma decisão definitiva para quem planeja a compra, o melhor é juntar as economias e partir para a Volcano de R$ 116.500.

Teste de pista

Aceleração
0 - 100 km/h: 11,1 s
0 - 400 m: 18,1 s
0 - 1.000 m: 32,5 s
Vel. a 1.000 m: 166,2 km/h
Vel. real a 100 km/h: 91 km/h

Retomada
40-80 km/h (3ª m): 5 s
60-100 km/h (4ª m): 6,5 s
80-120 km/h (5ª m): 8,9 s

Frenagem
100 - 0 km/h: 41,3 m
80 - 0 km/h: 27,3 m
60 - 0 km/h: 15,3 m
Consumo
Cidade: 10,8 km/l
Estrada: 15,3 km/l

Motor

Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 16V, comando duplo, injeção eletrônica, turbodiesel

Capacidade
1.956 cm³

Potência
170 cv a 3.750 rpm

Torque
35,7 kgfm a 1.750 rpm

Câmbio
Manual de 6 marchas, tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e multilink (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.)
e tambor (tras.)

Pneus
225/65 R17

Dimensões
Compr.: 4,91 m
Largura: 1,84 m
Altura: 1,74 m
Entre-eixos: 2,99 m

Tanque
60 litros

Caçamba
820 litros (fabricante)

Peso
1.779 kg