As garras da tigresa: aceleramos a nova Triumph Tiger 800

Após revelar as novas Tiger 800 no Salão de Milão no fim de 2014, é a vez dos brasileiros receberam a renovada safra de tigresas. Auto News Brasil avaliou as Tiger em 150 km, divididos entre estradas asfaltadas e de terra, na região sinuosa entre Itatiba e Morungaba, interior de São Paulo.

O “X” da questão
A nova geração da Tiger passa a agregar mais equipamentos e tecnologia embarcada. Além disso, recebe leve mudança no visual, e também novas siglas: a versão de entrada, chamada até então apenas de Tiger 800, se transforma em XRX. Já a XC, mais “aventureira”, com suspensão elevada e mais apta para o trail, recebe um X a mais e se transforma em XCX.
O preço também muda e fica cerca de R$ 5 mil mais alto para as duas versões. No entanto, isso é de certa forma compensado por receberem um pacote eletrônico (Keihin) que engloba controle de tração e três modos de condução. Os sistemas pediram o uso de acelerador eletrônico, de modo a se poder gerenciar tudo isso – e também freios ABS, agora passível de desligar – em conjunto.

Para quem roda bastante, o menor consumo prometido (17%, com média de 21,5 km/litro) também ajuda a reduzir o impacto no bolso a longo prazo. Com tanque para 19 litros, a autonomia teórica é superior a 430 km.

Motorzão em dia 
Deixando de lado a questão econômica, o que mais nos importa é a evolução das 800; algo bastante sensível. O motor continua de três cilindros em linha, mas mudam o cabeçote e os dois comandos. Eles permitem maior abertura das válvulas, que usam molas mais firmes, vindas da esportiva Daytona 675. Para maior silêncio, foi usado o tensionador da corrente interna da Tiger 1200.

A admissão recebeu nova caixa de filtro de ar e um duto de admissão de ar mais longo. Esta solução, junto dos novos injetores de jato duplo (e com maior pressão da linha, de 3 para 3,5 bar), mudam a comportamento do motor e permitem que a gasolina flua mais atomizada, o que se reflete também em menor consumo. Isso não seria possível sem adoção de uma nova injeção, eletrônica desde o acelerador; sistema com corpos de borboleta “lacrados” da Keihin.

Segundo a Triumph, o sistema se auto-regula em caso de problemas por combustível ruim ou de funcionamento do motor, e somente técnicos podem “pôr a mão” em caso de avaria. A nova injeção, junto de uma válvula tipo cânister (que recircula parte da queima) permitem ao tricilíndrico atender à fase 4 do Promot, regra de emissões que vigorará em 2016.

Na prática, todas as mudanças deixaram o motor mais suave e “quieto”, tanto em marcha-lenta como acelerando forte. A transmissão de seis marchas é a mesma, mas os engates que rendiam reclamações ficaram precisos e macios com o garfo seletor vindo da Daytona 675. As relações de marchas têm escalonamento elogiável entre esportividade e conforto, com a sexta boa para cruzar longas distâncias: a 100 km/h, o motor está a 4.600 rpm. A potência continua de 95 cv a 9.250 rpm.

Outra melhoria que veio após consultas a clientes aparece na refrigeração líquida. O radiador é maior e agora comporta 2,7 litros de fluído – ante 2,4 l – junto de uma nova válvula termostática. Já as carenagens laterais mais “bicudas” não estão lá só pelo design mais atual: servem para resfriar o motor e também desviar o ar quente do piloto. Na prática, em trechos de baixa velocidade – ou com a moto parada – a grandona ainda esquenta bem, mas basta ganhar alguma velocidade para ventilar as pernas.

Visualmente as mudanças ficam por conta do motor, alças do garupa e protetor do escapamento, com pintura em preto fosco. Os freios permanecem com poderosos discos duplos de 308 mm na dianteira e um de 255 mm atrás, agora com pastilhas mais silenciosas. O sistema atua de maneira potente e bem modulada, e tanto o manete de freio como o de embreagem trazem ajuste de distância.

Na versão Trail XCX, as rodas são raiadas (21” na frente e 17” atrás) e os pneus com câmara, enquanto a XRX tem rodas em liga-leve (dianteira de 19”) e pneus tubeless. Visualmente, as Tiger recebem novos grafismos e lanterna traseira com LEDs. Saem de série com cavalete central, protetores de mãos, banco regulável em altura, protetor de cárter (alumínio) e de motor na XCX; na XRX apenas proteção plástica para o cárter.
O protetor de corrente ficou 90 mm mais longo e o completo painel, com tomada 12V, agora incorpora função de pisca-alerta e piloto automático, o qual pode atuar entre 48 e 160 km/h. As cores disponíveis são branco, preto e um vistoso azul metálico.

Na prática
A versão XRX, mais street, continua com sistema de suspensão convencional da Showa. Já a XCX ficou mais valente em estradas de terra, graças ao sistema da grife WP. A dianteira com bengalas invertidas tem 22 cm de curso e permite regulagens de carga na parte superior dos tubos. Atrás, o amortecedor tem 21,5 cm de curso e reservatório de gás separado. Além disso, permite ajustes de pré-carga e retorno da mola.

Em ajuste intermediário, a suspensão (mais cara) rende valentia na terra e estabilidade em estradas rápidas, com pouca tendência da dianteira “mergulhar” muito em frenagens mais fortes. Com pneus Bridgestone, esta versão “agarra” melhor na terra, onde o ideal é rodar no modo off-road. Divertido, ele permite amplas derrapadas até entrar em ação e “matar” a força do motor – além de desligar o freio ABS na roda traseira. Ao encarar terra no modo Road (para asfalto) o controle de tração “corta” a aceleração de imediato, antes de a roda começar a perder tração. O modo Rider, mais agressivo na entrega de potência, é o único que permite uma configuração personalizada. A versão street XRX até encara terra, mas seu habitat é o asfalto bom. Ao pegar ondulações de pista em velocidades mais altas, a dianteira pode render leves “quicadas”.

Mesmo não sendo muito leve – com parrudo chassi de aço, pesa 221 kg – a Tiger é uma engolidora de asfalto. Diferença é que a máquina ficou mais linear e, no nível de condução mais “direto”, o Rider, é fácil acelerar (muito) acima dos limites de velocidade. Com o singular zunido do “três” em linha inglês, a Tiger é esperta desde a marcha-lenta, mas começa a ficar saliente pouco acima de 4.000 rpm, quando o giro cresce rápido até 10 mil rpm – rotação onde ocorre o corte de giro.

Em qualquer piso, os 8,06 kgfm de torque máximo (a 7.850 rpm) rendem força de sobra. A ergonomia das duas versões é um tanto distinta: na Trail XCX, com banco a 84/86 cm do solo, os mais baixos podem sofrer um pouco – na XRX a distância é de 81 ou 83 cm. Porém, basta estar em movimento com a XCX para perceber que o banco de espuma mais densa rende conforto extra. Seu guidão mais alto e recuado satisfaz quem gosta de big trails e pisos ruins. O encaixe das pernas junto do tanque é destaque nas duas versões.

Na XRX os mais baixos se acomodam melhor, mas o banco de “gel” é mais firme, e o guidão é baixo e inclinado à frente. Quem gosta de big trails dificilmente vai se adaptar fácil à versão mais street. Nas duas, se nota um acelerador (sem cabo) bem macio, o que pode incomodar um pouco ao rodar de pé na moto. Porém, é o preço da tecnologia, e uma tendência em motos grandes.

Ao final de um dia “adrenado”, foi possível notar a rápida evolução em refinamento das tigresas. As garras continuam afiadas, mas têm uso mais fácil por vários tipos de motociclistas. O preço aumentou, mas continua competitivo em relação à principal concorrente: a BMW F 800 GS, de dois cilindros e 85 cv, começa em R$ 43.350 e só oferece controle de tração na versão Adventure, de R$ 47.900.