Amizade bruta: aceleramos a naked Yamaha MT-09, que parte de R$ 35.990

A MT estréia o novo motor 850, de três cilindros em linha, um tipo de arranjo mais comuns nas britânicas da Triumph. Refrigerado a água, gera 116 cv e 8,9 kgfm. São números que fazem jus à nada humilde sigla MT, que significa Master of Torque.

Recheada de eletrônica, a moto sai de série com três entregas de potência e freios ABS. O senão principal é o preço superior a das rivais diretas com exceção de uma. Aqui, suas concorrentes são a tricilíndrica Triumph Street Triple 675 (R$ 32.490/85 cv), e as tetracilíndricas Kawasaki Z800 (R$ 37.000/113 cv) e Suzuki GSR 750 (R$ 34.900/106 cv).

DINÂMICA PRECISA

Avaliada apenas no circuito do ECPA (Esporte Clube Piracicabano de Automobilismo), a MT se mostrou uma moto fácil de acostumar. O banco é baixo (81,5 cm do solo) e mais estreito na frente, acompanhado pela base do tanque esguia e as pedaleiras próximas entre si. Isso, somado ao guidão largo e alto – estilo supermotard – dá uma boa idéia do que a moto é capaz. Basta acionar a ignição, engatar a primeira marcha e acelerar de leve, para notar que o motor tem vigor de sobra... O torque é bruto desde rotações baixas, com valor máximo de 8,9 kgfm a 8.500 rpm.

Para entregar bem esta força ao solo, a naked oferece três modos de condução distintos: no A, o mais arisco, é preciso ficar esperto para a frente não erguer ao arrancar forte; enquanto no Standard a MT fica um pouco mais progressiva – mas ainda assim, empolgante. O “B” é o mais suave, indicado para rodar no trânsito ou mesmo na chuva.

Em poucas voltas no circuito travado, já era possível utilizar bem a Yamaha, que mostrou precisão nas curvas e desvios rápidos. Isso se deve à ciclística bem acertada, e também à leveza da moto. São apenas 191 kg totais, muito disso graças ao extenso uso de alumínio. O material é usado no quadro (fundido a vácuo) e na compacta balança traseira, até o guidão e pedais de câmbio e freio.

Da mesma forma que acelera, a MT freia rápido. Há até certa sobra de “âncoras”: dois discos dianteiros com generosos 298 mm, duas pinças monobloco e oito pistões divididos entre elas. Atrás o disco de 245 mm é potente e igualmente arisco, e o sistema antitravamento, item de série. É preciso saber dosar as “alicatadas” nos dois eixos. Caso contrário, o ABS começa a entrar em ação.

O que mais impressiona é a elasticidade da máquina: é possível rodar a pouco mais de 2.000 rpm sem que o motor reclame. A partir de 4.000 rpm o apetite por ganhar giro cresce e rapidamente se atinge o corte da ignição, perto de 11.000 rpm! A relação de marchas é bem escalonada, e condiz com a força do motor (e das retomadas). A 100 km/h em 6ª, por exemplo, se está a 4.100 rpm. Agradam os engates precisos da caixa, mas a embreagem não é exemplo de maciez.

Dotada de suspensões com ajustes de pré-carga e retorno, traz garfos dianteiros longos e invertidos da Kayaba, com bom curso de 13,7 cm. Atrás o amortecedor tem curso de 13 cm e fica em posição quase horizontal, de maneira que ajuda a centralizar as massas.
Em ajuste intermediário de carga, a MT concilia bem conforto e esportividade. Nas curvas o limite de inclinação é ditado pelas pedaleiras e qualquer escapada é previsível (e corrigível). Auxiliam na pisada eficiente os generosos pneus: 120/70 na dianteira e 180/55 atrás, ambos aro 17.

Após quase uma hora dividida entre “lenha” e um rodar mais tranqüilo para simular uso diário, uma coisa ficou clara na MT 09. É uma moto divertida de pilotar, e de comportamento dúbio: pode ser esportiva como muitas do segmento entre 650 e 900 cc, mas consegue ser versátil e amigável para os menos experientes. Tem tudo para encarar bem na cidade, onde a boa capacidade de esterço ajuda, como em viagens mais longas. 
 
SIMPLICIDADE E CAPRICHO

Apesar do design simples, com poucas peças e carenagens, a MT mostra acabamento bem cuidado. Em especial nas cores metálicas (que acrescem R$ 600), que acompanham bengalas de suspensão douradas e uma faixa vertical no tanque.

O banco é longo e fica mais largo na parte traseira, onde a espuma é mais densa. Já o espaço do garupa é bom, mas há certa carência de espuma e faltam apoios laterais para as mãos. Por falar em mãos, os manetes destoam do conjunto, tamanha simplicidade. No de freio, há ajuste de distância.

Interessante é o fato da cor roxo (metálica) parecer preta, com o tom uva aparecendo apenas com certa incidência de luz solar. O laranja (também metálico) é a opção mais viva, e nas três cores as rodas de 17” trazem faixas adesivas. Na traseira da naked o estilo minimalista fica com a rabeta esguia, acompanhada de uma fina lanterna repleta de LEDs – são 14 lâmpadas para o freio e mais 10 para iluminação.

O painel de cristal líquido lembra um losango e fica deslocado à direita. Se destaca pela quantidade de dados e a facilidade de vê-los – a exemplo do conta-giros que preenche toda porção superior do visor. Informa consumo médio/instantâneo, marcha engatada, temperatura da água e até do ar, além de luz que indica pilotagem econômica.
Comandos junto ao guidão são fáceis de acionar, a exemplo do botão que muda as entregas de potência da moto. Próximo do punho direito, ele só funciona com o acelerador “fechado”.
 

PROJETO P3

Mostrado pela primeira vez no Salão de Colônia de 2012 sob o código de P3, o novo três cilindros é compacto e faz uso extenso de tecnologia. A começar pelo acelerador “híbrido”, que apesar do cabo junto da manopla, tem a abertura das borboletas de admissão controlada pela injeção eletrônica.

O cabeçote tem dois comandos para as 12V (quatro válvulas por cilindro) e incorpora injetores de doze furos bem próximos das válvulas de admissão. Segundo a marca, pela maior quantidade de orifícios, o spray de gasolina é micrométrico, o que resulta em queima eficiente – e consumo, idem. O tanque não é dos melhores, contudo, são 14 litros - com 2,8 l de reserva. 

Como todo tricilíndrico, a tendência é de uma máquina “vibrante”, mas isso é quase que anulado com eixo balanceador.  Além disso, se trata de um motor superquadrado: como o diâmetro dos pistões é superior ao seu curso (78 mm x 59 mm), a tendência é de rápido ganho de rotações e boa dose de potência, daí os 116,6 cv (a 10.000 rpm). A taxa de compressão é de 11,5:1. Uma relação alta, mas que não chega a ser extrema para um motor a “água”.

Fica claro o cuidado com a acústica – não por acaso, afinal a Yamaha é famosa por seus instrumentos musicais. Acelerando, o ruídos de admissão e escapamento se complementam e exaltam os sentidos. O mérito é da caixa de ar que fica logo abaixo do tanque, e usa três dutos de comprimentos diferentes, junto a um ressonador. Além de aumentar o torque na ordem de 10%, em acelerações se tem um ronco empolgante de aspiração, junto do curto escape de inox que ronca alto. Os canos por sua vez, trazem fina camada de nanofilm, de maneira a não azularem fácil.