Chevrolet Tracker LT 1.0: primeiras impressões

As versões 1.0 turbo do novo Tracker parecem ter ficado esquecidas no mercado brasileiro. Isso porque, assim como em outras marcas, a Chevrolet apostou na estratégia de priorizar a divulgação e as vendas das configurações mais caras do SUV durante o lançamento.

De acordo com a consultoria Jato, das 7.489 unidades vendidas de março a julho (excluindo a versão voltada para pessoas com deficiência), apenas 17% tinham essa motorização. Enquanto isso, 62% foram da configuração mais cara Premier, com motor 1.2 turbo, já avaliada pelo G1.

Se por um lado o plano ajuda a sofisticar a imagem do modelo e atrair compradores com maior poder aquisitivo para a marca, também pode acabar deixando as versões mais em conta ofuscadas.

É o caso do Tracker LT, configuração mais barata da linha equipada com câmbio automático, avaliada aqui pelo G1 e oferecida a partir de R$ 95.890.

A versão LT é equipada exatamente com o mesmo conjunto das versões mais caras do Onix, ou seja, motor 1.0 turbo de três cilindros com 116 cv de potência e até 16,5 kgfm de torque. O câmbio é automático de 6 marchas.

Caso você tenha feito algum tipo de careta ao imaginar o motor de um hatch compacto empurrando um SUV, não se preocupe. Enquanto o Onix Premier pesa 1.118 kg, o Tracker LT chega a 1.228 kg, uma diferença pequena se considerados os portes de cada um.

Na prática, o Tracker 1.0 não passa sufoco. O SUV vai bem em acelerações, retomadas e ultrapassagens, e desenvolve velocidade sem muito esforço e necessidade de que seja exercida grande pressão sobre o pedal do acelerador — este, por sinal, bem sensível.

Também se engana quem pensa que pode faltar potência para pegar uma estrada com o modelo. Ele acelera e se mantém em velocidades mais altas melhor do que muito 1.6, sem perder o fôlego em elevações.

Segundo a GM, o Tracker 1.0 automático chegou a médias de consumo de 13,7 km/l na estrada e 11,9 km/l na cidade com gasolina, e 9,6 km/l na estrada e 8,2 km/l na cidade com etanol.

Na cidade, porém, a transmissão nem sempre ajuda. O câmbio se mostrou confuso em algumas situações, em muitas segurando marchas de forma desnecessária. Acaba sendo preciso se acostumar com ele — o que não deveria acontecer, já que estamos falando de um câmbio automático.

Além de herdar do "irmão" menor o conjunto de motor e câmbio, o Tracker também buscou nele a inspiração para o acerto de direção e suspensão, trazendo seus prós e contras.

O lado bom vem pela direção elétrica leve e direta, que dá precisão e segurança em locais com curvas mais fechadas.

A suspensão é confortável e garante a estabilidade do modelo, mas invade o lado dos contras com o acerto mais rígido que faz com que os ocupantes sintam o impacto de buracos um pouco mais fundos. Além disso, somado ao isolamento acústico que fica a desejar, é possível ouvir a suspensão trabalhando a todo momento.

Mesmo sendo a versão mais em conta com câmbio automático em toda a linha, o Tracker LT custa nada baratos R$ 95.890. Por isso, o interior do modelo merecia um capricho a mais.

Assim como nas portas, o painel do SUV tem peças bem encaixadas e materiais de boa aparência. Com exceção de apliques prateados nas saídas de ar, no volante e no console central, e de cromados na central multimídia e nos comandos do ar-condicionado, o restante é preto fosco. Os bancos, de tecido, são bonitos e confortáveis.

A parte central do painel até recebe uma textura diferente, mas é de plástico rígido. O volante também não tem nenhum revestimento macio, tornando sua pegada grosseira. Apenas os painéis das portas recebem um material de toque emborrachado.

No geral, a sensação é de que falta refinamento para um modelo de quase R$ 100 mil.

No quesito espaço interno, o Tracker fica na média da concorrência e oferece boa acomodação das pernas para quem vai atrás. Caso três pessoas precisem ocupar o banco traseiro, o problema talvez fique para os ombros. Pelo menos, os ocupantes terão à disposição duas saídas USB.

Já o porta-malas, de 393 litros, é maior que o dos principais rivais T-Cross (373 l) e Renegade (320 l). Mas perde para HR-V, Creta e Kicks (todos na casa dos 430 l).

Como manda o figurino de uma configuração de entrada, a lista de equipamentos não enche os olhos com itens inovadores ou tecnologias modernas para você mostrar para o seu vizinho. A grande aposta do modelo é, porém, na segurança.

De série, a versão LT é equipada com 6 airbags, controle eletrônico de estabilidade e tração, luz de condução diurna em LED, lanterna de neblina traseira, assistente de partida em rampas, sensores de estacionamento traseiros, alarme e os obrigatórios ABS e Isofix.

A lista segue com ar-condicionado (que não é digital), chave presencial, faróis com ajuste de altura (mas sem função de acendimento automático), piloto automático, start-stop, Wi-Fi integrado e central multimídia com tela de 8 polegadas, e conexão com Android Auto e Apple CarPlay. Não há equipamentos opcionais.

Por fora, a configuração é caracterizada pelas rodas menores, de 16 polegadas, com pneus 215/60. Ao contrário da opção de entrada com câmbio manual, a LT recebe apliques cromados na grade dianteira, barra de teto prata, retrovisores e maçanetas na cor da carroceria.

Por falar em cores, a da unidade avaliada é a única que sai de fábrica sem nenhum acréscimo de valor: a Azul Eclipse. Além dela, por R$ 750, há o Branco Summit sólido e, por R$ 1.600, opções metálicas como Prata Switchblade, Cinza Satin Steel, Preto Ouro Negro e Vermelho Chili.

A versão automática mais barata da linha mostra justamente a que veio por sua simplicidade, mas não dá para dizer que comete grandes gafes no pacote de equipamentos. Ela tem tudo o que é necessário, além de um conjunto mecânico bem acertado e eficiente.

Porém, se você abre mão de câmera de ré, chave presencial e detalhes de aparência, como grade cromada, maçanetas e retrovisores na cor do carro e rack de teto prateado, vale a pena pensar na versão imediatamente acima.

A 1.2 Turbo custa R$ 500 a mais. Ela dispensa esses itens (que podem ser comprados como acessórios na concessionária), mas vem com o motor 1.2 turbo de 133 cv.

A diferença de potência pode parecer pequena, mas dá uma dose extra de fôlego ao Tracker, descolando o SUV do Onix. Além disso, é mais fácil comprar o 1.2 e investir nas diferenças visuais e de equipamentos como acessórios do que comprar o 1.0 mais completo e depois pensar em trocar de motor.

Escolha pelo 1.2 Turbo pode ser uma compra mais racional — a não ser que você tenha mais R$ 10 mil e possa investir na versão LTZ, que custa R$ 106.490.