Teste: Chevrolet Joy Plus é boa compra, mas só se você não conhecer o novo Onix Plus

O Chevrolet Joy Plus sofre o mesmo problema do hatch Joy: ficar próximo demais dos carros de nova geração em preço. Ainda mais se a configuração comparada for a Black. O acabamento escurecido e detalhes internos faz o preço do sedã passar de R$ 53.950 para R$ 54.690, apenas R$ 2.300 de diferença em relação ao novo Onix Plus.

Aproveitando que estou com a calculadora na mão, faço uma conta rápida e vejo que são apenas 4% de separação, menos da metade de uma taxa de serviço padrão (10%). Seria uma gorjeta a mais. Algo que pode ser resolvido com negociação de concessionária, uma vez que encontrei descontos até mesmo para a nova linha Onix. 

É esquisito usar o texto de um carro para falar de outro, porém, vale reforçar: o novo Onix é bem diferente do Joy. Tem desempenho melhor, consumo mais frugal, espaço interno amplo e, claro, uma perspectiva de durar muito mais tempo no mercado, uma vez que o antigo sedã testado não tem controle de estabilidade, item que será exigido para carros antigos até o final de 2021.

O novo não apenas tem o ESP, como também dispensa os seis airbags do seu sucessor. E ficou com nota de cinco estrelas para adultos e crianças no LatinNCAP, contra três estrelas para ambos do antigo (teste do Onix hatch).

O preço desencorajante o torna uma opção mais interessante para frotistas, beneficiados por descontos. O senão é que o motorista mais consciente pode levar um Ford Ka sedã para casa, um modelo que conta com a opção do controle de estabilidade e de tração. Bem, deixa eu colocar a calculadora de lado e apelar para os sentidos.

O Joy Plus não parece um carro depenado. Há luz de posição de LEDs nos faróis (não servem como luz de rodagem diurna). As rodas aro 15 com pneus 185/65 R15 têm calotas escurecidas. O preto chega até ao símbolo da gravatinha e têm acabamento brilhante na grade e retrovisores.

A cabine se difere pelo volante com detalhe no mesmo tom e bancos com revestimento misto de tecido e courvin. Se comparado ao modelo básico, a versão vale a pena. 

Bastou entrar para reviver um dos detalhes mais incômodos: a posição de dirigir muito alta. A configuração tem ajuste de altura do banco do motorista, entretanto, mesmo com o assento no ponto mais baixo, a minha cabeça fica a três dedos de distância do teto. Me sinto quase em um crossover.

Pelo menos os bancos envolvem bem e dão bom suporte para a lombar, embora tenham assentos um pouco curtos para pessoas acima de 1,80 m. Ao contrário do novo modelo, a coluna de direção tem ajuste só de altura. Tenho que escolher qual serão os membros que sofrerão com isso, as pernas ou os braços.

E os vidros elétricos passaram das portas para botões próximos da alavanca de câmbio. Sem iluminação, os comandos são encontrados à noite por tato. E não são um toque.

Lembra daquela época em que os Chevrolet trancavam na chave e subiam os vidros? Isso não vai acontecer no Joy Plus, até porque não os vidros traseiros dependem de manivelas. O novo Onix Plus tem tudo isso.

Há pontos positivos. A direção elétrica é macia como travesseiro. O câmbio F17-6 de seis marchas tem engates curtinhos e igualmente leves. É a caixa a grande responsável por deixar o motor 1.0 cheio de energia.

O quatro cilindros tem respostas em médios e altos regimes, mas as primeiras marchas curtinhas ajudam nas arrancadas. A medição de zero a 100 km/h foi vencida em 14 segundos e a retomada de 60 a 100 km/h, em 12,8 s. Comparados a outros sedãs 1.0 aspirados, os números são bons.

Na estrada, a sexta marcha longa garante que o motor gire a 3.250 rpm a 120 km/h, um patamar de rotação baixa para um 1.0 aspirado. O consumo na estrada ficou em bons 11,4 km/l de etanol. Entretanto, poderia ser melhor na cidade, onde o Joy Plus marcou 8,6 km/l. 

Andamos com o carro carregado com três pessoas e bagagem. Nessa situação, uma redução para quarta será necessária em subidas, até mesmo as leves. Porém, não é nada que seja particular do Joy Plus, mas uma realidade do segmento.

Somado a isso, o carro é agradável de dirigir e tem espaço interno é bom para pessoas e bagagens. O acabamento interno é bom para a classe. Os plásticos não parecem baratos quando a luz do sol bate. E a textura é agradável. Apenas os encaixes de algumas peças desagradou. 

Há outras qualidades. O rodar é confortável, com bom isolamento de imperfeições e qualidade de rodagem decente. Os pneus estão bem dimensionados para o desempenho e têm largura igual ao conjunto de alguns 1.0 turbo mais modernos.

O Joy Plus é estável e previsível, no que ajudou a diminuição de um centímetro na altura de rodagem e a recalibração da suspensão na ocasião da reestilização do Onix e do Prisma. 

Quanto aos itens, há os triviais ar, vidros e travas elétricos, alarme, chave canivete, banco rebatível, além dos já citados. Cadê o MyLink? Só há central multimídia genérica como acessório.

Por mais que a tela exiba uma animação com o nome do carro, a verdade que ela deixa claro que é um equipamento de pós-venda na hora. As teclas pequenas são prova disso, tal como os gráficos muito datados. O único consolo é a TV digital (só funciona com o carro parado). Vale lembrar que o Onix Plus LT aspirado vem com o MyLink.

É mesmo caso dos retrovisores elétricos e sensor de estacionamento, os outros dois equipamentos de concessionária. Com eles, o preço passa de R$ 57 mil em lojas pesquisadas.

Acho que neste momento da vida, os carros deveriam vir mais completos para incrementar o custo-benefício. O Joy Plus não faz isso e ainda tem o Onix Plus para atrapalhar sua vida.

Aceleração
0 - 100 km/h: 14 s
0 - 400 m: 19,2 s
0 - 1.000 m: 35,4 s
Vel. a 1.000 m: 146 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada
40 - 80 km/h (3ª): 8,4 s
60 - 100 km/h (4ª): 12,8 s
80 - 120 km/h (5ª): 20,7 s

Frenagem
100 - 0 km/h: 43,3 m
80 - 0 km/h: 27,3 m
60 - 0 km/h: 15,7 m

Consumo
Urbano: 8,6 km/l
Rodoviário: 11,4 km/l
Média: 10 km/l
Aut. em estrada: 540 km

Motor
Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.0, 8V, injeção eletrônica, flex

Potência
80/78 cv a 6.400 rpm

Torque
9,8/9,5 kgfm a 5.200 rpm

Câmbio
Manual de 6 marchas, tração dianteira

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)

Freios
Discos ventilados (diant.) e tambores(tras.)

Pneus
185/65 R15

Dimensões
Compr.: 4,27 m
Largura: 1,70 m
Altura: 1,47 m
Entre-eixos: 2,53 m

Tanque
54 litros

Porta-malas
500 litros (fabricante)

Peso
1.028 kg

Central multimídia
7 pol., sensível ao toque

Garantia
3 anos