Teste: Audi RS 4 é para as famílias muito apressadas

Em um mundo povoado por SUVs, há peruas que vão sobreviver por conta do espaço interno, da praticidade no dia a dia e do comportamento próximo ao de um sedã. Mas uma delas em particular se manterá apenas em nome do prazer de termos algo ultrarrápido para uma fuga até o supermercado ou uma corrida ao colégio das crianças. Estou falando da Audi RS 4, uma superstation de R$ 546.990.

Seria um contato restrito à pista de testes da Auto News Brasil, em Tatuí (SP). Eu estava ansioso — afinal, a antiga, com motor V8 4.2 “girador”, marcou época: um carro que induzia a fazer trocas desnecessárias e ultrapassar os 8.000 rpm. Mas como seria o novo V6 biturbo?

O V6 2.9 tem os mesmos 450 cv do V8 e, como bom turbinado, seu torque de 61,2 kgfm é de muscle car e alcança entre 1.900 e 5.000 rpm, enquanto o antecessor fazia o mesmo aos 4.000 rpm. Eu já sabia que o carro era mais rápido e “torcudo” que o modelo anterior, mas minha questão era a emotividade, que não é condensada por números frios — mesmo que eles sejam muito quentes!

A mudança pode ser considerada um retorno às origens. Afinal, a primeira RS 4 surgiu em 1999 com motor V6 2.7 de 380 cv da preparadora Cosworth. O V8 mesmo foi adotado nas gerações seguintes. Até a antecessora RS2 usava um turboalimentado, um cinco cilindros 2.2 de 315 cv e afinação feita pela Porsche.

Após certa espera, a RS 4 surgiu sobre a plataforma de um caminhão VW. Antes mesmo de descer, ela já havia me convencido em estilo. A frente malévola exprime sua agressividade em pontos como a enorme grade hexagonal e as entradas de ar integradas aos defletores.

Os para-lamas são pura nostalgia. A inspiração veio do Audi Quattro de rali, lançado em 1980 e convertido para as ruas. De tão largos, eles têm até insertos que imitam entradas e extratores de ar. O enorme spoiler na traseira faz par com as robustas saídas de escapamento.

Ao dar a partida, o ronco grave se espalha em ondas abafadas. O antigo era metálico e, nesse momento, já teria feito alguns pássaros se pirulitarem com uma varrida desnecessária do conta-giros. Não tem jeito, os turbos roubam os gases do escape, que retornam até a admissão e, em troca, entregam aquela mágica.

A RS 4 tem controle de largada dos mais simples: basta desligar o controle de estabilidade em um botão, segurar o freio e cravar o acelerador até o medidor de pressão (Overboost) indicar o máximo. Depois, é só soltar o freio e manter o pé embaixo para disparar de zero a 100 km/h em 4,1 segundos — é bem mais rápida que a antecessora, que fazia isso em 4,8 s. As retomadas também comprimem tempo e espaço, enquanto as frenagens são de deixar marcas do cinto no tórax: 23,2 metros de 80 km/h a zero.

O automático de oito marchas substitui o antigo DSG de dupla embreagem e sete marchas sem prejuízo para a rapidez. Outra responsável pela performance é a tração Quattro, que joga 60% da força na traseira para dar aquele jeito sobre-esterçante. Se preciso, até 70% da força vai para a frente e 85% para trás.

O “bichinho do turbo” já havia me contaminado, mas eu não poderia sair da pista com ela. O jeito foi dar várias voltas quentes. O quadro de instrumentos digital traz o conta-giros em destaque e, no modo esportivo, usa as cores verde, amarela e vermelha para indicar o momento das trocas. A velocidade na reta passava de 240 km/h com facilidade; e o limitador a 250 km/h pode ser eliminado, permitindo atingir 280 km/h.

Eis que dei sorte: o sujeito que trouxe a perua não voltou, e a Audi pediu encarecidamente que eu levasse a RS 4 de volta a São Paulo. Valeu, motorista, onde quer que esteja!
Na estrada, a perua mostrou--se na mão. O peso 80 quilos menor, equivalente a um adulto, deixou a RS 4 mais gostosa de tocar. Nem mesmo uma chuva intensa atrapalhou, somente a aquaplanagem dos pneus largos me fez tirar o pé. 

Ao chegar a São Paulo, a RS 4 foi caprichosa andando sobre as imperfeições. No modo Dynamic, ela não engole os desaforos do piso, mas no Comfort os solavancos são minimizados e o rodar é digno. Em espaço, só o túnel central atrapalha um quinto adulto; quatro ficam bem acomodados — inclusive as bagagens, graças ao porta-malas de 505 litros. O compartimento tem ainda tampa traseira elétrica, que pode ser acionada à distância na chave. 

E a família vai bem. Os bancos frontais inteiriços possuem três programas de massagem para tirar a tensão durante engarrafamentos e track days; o som da Bang & Olufsen, com 19 alto-falantes, é daqueles que fazem você ouvir notas que nunca havia notado na sua música favorita; e os revestimentos de couro e de Alcantara deixam tudo mais aconchegante. Somado a isso, agora o controle de cruzeiro é adaptativo e segue o trânsito. Pena que o multimídia continue insensível ao toque.

Outro porém é o consumo médio de 7,9 km/l, pequena melhora face aos 7,3 km/l da antiga. É o único número que não impressiona em uma perua tão superlativa.

Aceleração
0 - 100 km/h: 4,1 s
0 - 400 m: 12,3 s
0 - 1.000 m: 22,6 s
Vel. a 1.000 m: 232,6 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada
40-80 km/h (Drive): 2 s
60-100 km/h (D): 2,5 s
80-120 km/h (D): 2,9 s

Frenagem
100 - 0 km/h: 36,9 m
80 - 0 km/h: 23,2 m
60 - 0 km/h: 13,6 m

Consumo
Urbano: 5,4 km/l
Rodoviário: 10,5 km/l
Média: 7,9 km/l
Aut. em estrada: 609 km

Motor
Dianteiro, longitudinal, 6 cil. em V, 2.9, 24V, comando duplo, biturbo, injeção direta de gasolina

Potência
450 cv entre 5.700 e 6.700 rpm

Torque
61,2 kgfm entre 1.900 e 5.000 rpm

Câmbio
Automático de 8 marchas e tração integral

Direção
Elétrica

Suspensão
Indep. Multilink

Freios
Discos ventilados

Pneus
275/30 R20

Dimensões
Compr.: 4,78 m
Largura: 2,02 m
Altura: 1,40 m
Entre-eixos: 2,82 m

Tanque
58 litros

Porta-malas
505 litros (fabricante)

Peso
1.715 kg

Central multimídia
8,3 pol., não é sensível ao toque