Descoberta da fórmula: aceleramos um carro de Fórmula 1

O macacão apertava, a roupa de baixo colava no corpo, a balaclava mal deixava espaço para respirar, enquanto a viseira do capacete tendia a embaçar se não deixasse uma fresta aberta. O trovejar que me envolvia era ensurdecedor, trilha sonora de uma sequência de trancos. E o calor, ufa, os 30º do sul da França eram multiplicados naquele espaço restrito. Quando piso no acelerador com a ponta do pé, o motor V10 dispara até os 12 mil giros. Som e fúria são liberados, transformando tudo o que poderia ser incômodo em ingredientes daquele nirvana automotivo. Estou ao volante de um monoposto de Fórmula 1 e nada mais importa.

Aos 8 mil giros, quando o Fórmula Renault que eu havia dirigido a pouco dava a deixa para a marcha seguinte, aquele monstro pedia mais. Pedia não, gritava. Ele começa a limpar a sua garganta a partir dali. O que é um rugido industrial se torna um grito primal até o corte de giros. A escalada é absurda, acompanhada de um turbilhão de vento capaz de arrancar capacetes e por espasmos sísmicos. A carlinga de fibra de carbono é conectada diretamente ao 3.0 Renault ali atrás, não há filtros. Os fundilhos estão juntos ao chão e as pernas espremidas e totalmente esticadas à frente. Escorado apenas por algumas espuminhas, sem banco, o corpo recebe mais pancadas do que sparring de boxe. E não pode se enganar: isso não é indicação que está na hora trocar de marcha. Somente a fileira de luzinhas incrustadas no volante indica essa hora.

Tudo nele é exagerado. Os freios de curso ridiculamente curto e tato pesado exigem decisão, pois o material cerâmico dos discos só funciona quando está quase incandescente de tão quente. Ao mesmo tempo, a delicadeza tem espaço nos cursos milimétricos. A base dos pés calçados em sapatilhas fica escorada em uma barrinha, enquanto apenas as pontas negociam algum espaço para pisar nos pedais de embreagem, freio e acelerador. O volante diminuto está conectado tão diretamente às rodas que não parece ter relação de desmultiplicação. É papo reto, basta virar alguns milímetros para ele engajar na trajetória que você quer.

Paul Ricard

Poderia ter começado essa reportagem de outras formas, mas no jornalismo ensinam a começar pelo mais importante. Após dirigir um Fórmula 1, todo o resto perde a importância. Então agora me sinto autorizado para voltar um pouco no tempo. A primeira vez é normalmente marcada pela ansiedade. Espero ao lado daquele carro nos bo-xes do circuito de Paul Ricard, em Le Castellet, com uma ansiedade nos olhos que é disfarçada pela pequena abertura do capacete. O primeiro grupo já havia andado e não tardou para começar a comédia de erros: motores apagaram antes mesmo da largada e um ou outro partiu com o Fórmula para voltar como passageiro de uma van Renault Trafic com o F1 rebocado, uma experiência precoce.

Claro que não os tomei por trapalhões. Ali naquela terra sagrada onde vários mestres da F1 correram nos anos 1970 e 80, todos éramos amadores. Da mesma maneira que vestir uma batina no Carnaval não transforma um folião num padre, botar o macacão da Lotus não tornaria ninguém piloto. Colocar um desses monstros em movimento está longe de ser fácil. Richard Hammond, apresentador do Top Gear, deixou morrer na primeira tentativa o Renault R25 do Fernando Alonso.

Logo, eu não queria desperdiçar aquela participação no iRace da Lotus, evento criado para agradar convidados da escuderia e da fornecedora Renault – além de poucos capazes de pagar 6.500 euros por aquele dia de adrenalina. Enquanto faráos ergueram pirâmides, o empresário Paul Ricard criou o seu próprio circuito com o dinheiro que ganhou com as bebidas Pernord e Ricard. Agora ele pertence ao chefão da F1, Bernie Ecclestone, e ficou com cara de resort.

Era mais que uma questão de não querer pagar mico, já que seriam apenas duas voltas incompletas, com largada pelo boxe e apenas uma passagem pela reta principal. Não haveria marcação de tempo, nada de rivalidades como a que havia entre Senna e Piquet, iniciada ali mesmo, há 30 anos, no teste que o iniciante Ayrton fez com um Brabham antes de ingressar na Toleman em 1984.

O curso incluiu um capítulo dedicado ao tema “como dar partida em um Fórmula 1”. Como ele não tem motor de arranque, um gerador auxiliar é usado para dar a partida nos boxes. Na  pista não tem jeito, você precisa enfiar o pé no pedal da embreagem caso rode, para não deixar o F1 apagar e precisar entrar naquela temida van – e chegar aos boxes com cara de quem está engolindo o choro.

Preparação

Podia não me achar piloto, mas o fato é que aquele dia foi pautado para me fazer sentir como tal. Depois de colocar o macacão de Nomex anti-inflamável, era chegada a hora do briefing, igual ao que antecede os treinos e provas do circo. Enquanto lá fora os Fórmulas Renault nos esperavam para as aulas práticas, na sala dois grandes nomes nos aguardavam. O primeiro era Mansell. Não o Nigel que fez história ali, mas o Scott Mansell, ex-corredor de Fórmula Indy Light e nosso instrutor.Ooutro era o Fittipaldi. Dessa vez, o próprio Emerson em pessoa. Ele pontificou algumas das instruções, com ênfase nos erros. O pior não seria deixar o carro rodar, ainda mais num Fórmula em que não há espaço para correções. “Erro mesmo é sair na contramão, então espere algum carro passar por você para segui-lo, caso perca a orientação”, alerta o bicampeão.

Parece excesso de zelo, mas a ambientação não poderia ser feita de uma hora para outra. Além da primeira bateria com os Fórmula Renault, passamos pela preparação física, o que incluiu uma sessão de fisioterapia. Em um F1, o risco vai além de um torcicolo. O seu corpo pode ser submetido a forças superiores a três gravidades, então eu poderia sentir a pressão como se pesasse quase 300 kg. Depois disso, uma curta corrida, não para perder esse hipotético peso de bebê elefante, mas para fazer o corpo aquecer. Alguns pilotos são triatletas no tempo “vago”. Há ainda o joguinho Batak. Luzes em uma estrutura acendem sem sequência definida e você tem que dar um tapa nelas para apagá- las. Em 60 segundos, o objetivo é apagar cada vez mais. Mal passei dos 75 toques, bem longe dos mais de 100 que um profissional consegue.

Truques

Está certo, tudo é feito para fazer você se sentir como um piloto, mas com alguma colher de chá. Até no carro. Esses monstrengos nas cores da Lotus E21 são, na verdade, os B201 da Benetton de 2001 com o bico dos Renault R25 de 2005. Em se tratando de um jogo, a F1 tem um gosto por segredos e, mesmo após tanto tempo, havia mistério cercando aqueles F1 pilotados por Giancarlo Fisichella e Jenson Button. Estava tudo em casa: 2001 foi o último ano da Benetton, em 2002 já adotaria o nome da proprietária Renault.

E não era o único truque. O 3.0 V10 Renault havia sido amansado. Ele gera 550 cv graças ao corte de giros tolhido aos 12.000 rpm (eram 15 mil), distante dos 750 cv que Mansell afirmou no briefing (isso é apenas para o seu conhecimento, pois vou falar que tinha 750 cv para qualquer um que ouvir essa história). O ajuste aerodinâmico é o usado em Mônaco, ou seja, muita asa e downforce para ajudar a grudar o F1 no asfalto. Isso serviu apenas para poupar os convidados de passar por um vexame maior do que sair aos trancos.

Colocar o F1 em movimento já é uma vitória. Um instrutor logo à frente indica com as mãos a hora de dar duas bombadas no acelerador, que urra UAAAAAAAAH nessa hora, antes de  indicar, com a palma para baixo, que é hora de estabilizar o giro a mais de 6.000 rpm. É aí que você deve começar a tirar o pé da embreagem e colocar o bicho em movimento, tudo em segunda marcha, pois a primeira fica para os GPs. Pode patinar e seguir por dezenas de metros com a embreagem acionada.

Nada nesse F1 é normal, nem mesmo o FRenault prepara você para isso. Após segurar a onda em segunda marcha a 60 km/h, é hora de pisar. A reta foi encurtada e logo desponta numa curva fechada à direita. Tome-lhe redução, feita através da borboleta levinha de fibra de carbono. Fico na maciota, não quero rodar antes de chegar à reta oposta Mistral, que deu nome ao modelo da Maserati. Mal entro nela e espeto a terceira. Sempre lembrando que esses Fórmulas têm de ser tratados como seu houvesse um barbante imaginário ligando o volante ao pedal do acelerador, ou seja, se um está esterçado, melhor não abusar do outro. Há controle de tração, mas ele não é santo milagreiro. Estico sem esquecer da chicane que foi colocada ali para conter ainda mais o nosso afobado entusiasmo. Só depois dali libero o inferno e ouço aquela criatura rugir de forma ensurdecedora. Mesmo tolhido, aquele F1 leva apenas 680 kg, incluindo o meu corpanzil. São 1,2 kg/cv de potência. Dá para ir aos 100 km/h em 3,3 s e fazer a arrancada do 0 aos 200 km/h em pouco mais de 5 segundos.

Diminuo para quarta antes da curva, mantendo na memória aquele trecho repetido mais de uma dezena de vezes com o Fórmula Renault. Na mesma curva larga que permitia abordar o ápice tardiamente, indo de zebra a zebra, mato mais o F1 nos freios e faço tudo em terceira, passando para a segunda na sequência seguinte, onde dou mais gás que deveria e abuso dos Pirelli slick, provocando uma saída animada. Mas é no cotovelo que reside o risco de rodar: feito em segunda marcha, é melhor conter-se do que perder a única chance de passar pela reta dos boxes. Só depois de aprumar o volante é que espeto uma após outra marcha, até chegar na sexta e última, a pouco mais de 240 km/h (segundo a telemetria). A placa dos 100 metros indica que é hora de segurar, porém é tarde e compro um terreno na área de escape colorida em azul e vermelho. Abençoo aquele que abandonou o uso da brita e volto ileso para mais uma incursão na Mistral. Rasgando a reta, é na troca para quarta que meu grito faz coro ao rugido do V10. Pensei que nada mais seria tão emocionante enquanto virava para o box e cortava o motor para deslizar até a parada. Mas o programa ainda guardava uma volta com o Nicolas Prost, piloto de testes da Lotus, em um Minardi V8 dois lugares. Em segundos ele mostra que aquilo sim que é atacar curvas e bater tempo. E prova, além de lições da física, que há emoções maiores mesmo após pilotar um F1. Algo que até poucos segundos eu achava não ser possível.

Fórmula RenaultA primeira experiência foi no Fórmula Renault, dotado de um 2.0 16V aspirado de 185 cv a 8 mil rotações. Pouco? Que nada, o peso é de irrisórios 475 kg. Então, com o motor de um sedã médio (bem preparado), o Fomulinha vai aos 100 km/h em 3,6 s e chega a 200 km/h nas retas. Entrar nele exige cavalariços modernos para auxiliar você a se paramentar e se apertar dentro do cockpit antes de afivelar o cinto de quatro pontos, quase um cavaleiro medieval com armadura de Nomex. O câmbio passou a ser por borboletas, não mais pela alavanca sequencial à direita. Ainda assim, exige decisão, pois a aleta tem de ser puxada com força. O volante tem mais curso. A aceleração logo o faz encostar no Lotus Exige S que puxou a primeira bateria. Quem disse que só Paul Ricard é que sabia fazer bons aperitivos?