Primeiro Porsche elétrico chega a 200 km/h em menos de 10 segundos; veja como anda

Para colocar o Taycan à prova, a Porsche montou uma megaoperação.

Ao longo de 18 dias, jornalistas de todo o mundo conduziram o esportivo em uma jornada de mais de 6,4 mil km, começando em Oslo, capital da Noruega.

Nos dois últimos dias dessa missão, coube ao G1 “levar o Taycan para casa”. O trajeto de quase 900 km teve início na capital alemã, Berlim, e acabou na sede histórica da Porsche, em Stuttgart.

Na longa viagem, foi possível testar todos os modos de condução do Taycan Turbo S (versão topo de linha), em variadas condições de terreno e clima, assim como o sistema de recarga ultrarrápida Ionity, fruto de um consórcio entre várias fabricantes.

Antes de começar, vale uma pequena explicação: o nome é Turbo, mas o Taycan, obviamente, não tem nenhum turbo.

A Porsche diz que essa é a denominação das versões com melhor desempenho de seus modelos.

Agora sim, hora de apertar os cintos e, logo de cara, começar com uma arrancada. Os números oficiais são: 0 a 100 km/h em 2,8 segundos e de 0 a 200 km/h em 9,8 segundos. Isso faz dele mais tão rápido quanto uma Ferrari F8 Tributo, o esportivo mais recente da casa italiana.

Mais legal do que conhecer os números é testar a capacidade do Taycan na prática. E aí o esportivo elétrico faz adultos parecerem crianças brincando com o Launch Control, o controle de largada da Porsche.

Depois de acioná-lo, é só tirar o pé do freio, deixar o corpo grudar no banco e observar o velocímetro digital mostrar números subindo de 20 km/h em 20 km/h. Em menos de 10 segundos, o Taycan já está a 200 km/h.

Nas duas primeiras vezes, foi impossível segurar um palavrão, tamanha a força da arrancada. Depois, foi inevitável não querer fazer o exercício de novo e de novo — a Porsche diz que é possível executar o Launch Control ilimitadas vezes. A cada nova repetição parece que os órgãos do corpo querem dançar e sair pela boca.

As arrancadas brutais são possíveis graças ao peculiar conjunto elétrico do modelo.

Na versão Turbo S, são 761 cavalos e 107 kgfm de torque. Um carro popular 1.0, por exemplo, costuma ter 9 vezes menos potência e torque.

Mas, na verdade, essa cavalaria toda só está disponível durante os 2,5 segundos iniciais após uma arrancada. Em todas as demais situações, a potência máxima é de 625 cv – que, obviamente, já garante um desempenho excepcional.

Ao contrário de quase todos os outros carros elétricos, o Taycan tem câmbio automático de 2 marchas. A explicação também passa pelo tal do Launch Control.

A primeira é usada exclusivamente para as arrancadas e para atingir a velocidade máxima. Por isso, em alguns momentos, é possível perceber a troca da primeira para a segunda.

O sistema elétrico do Taycan é composto por dois motores elétricos, um em cada eixo. A tração é integral, mas pode variar de acordo com o modo de condução escolhido, ou da demanda de potência.

Idealmente, a maior parte da força é enviada para as rodas de trás, exceto no modo de economia de energia, Range, quando o eixo motriz passa a ser, quase sempre, o dianteiro.

Mas nenhum carro vive só de arrancadas. A lista de virtudes é bem mais ampla. Ao volante, o sedã lembrar muito o 911. A herança do esportivo também se faz presente na sopa de letrinhas dos aparatos tecnológicos: PASM, PDCC, PVT...

Todas elas garantem, além da segurança, o que mais importa em um carro esportivo: o prazer ao dirigir.

O Taycan se move com a desenvoltura de um veículo compacto. Ele não parece ter quase 5 metros de comprimento, quase 2 metros de largura e 2.300 kg. Sua direção é bem direta, e o carro está sempre “grudado” no chão.

Fato que contribui para essa percepção é a largura dos pneus - da medida 305. Novamente, um carro popular, utiliza, geralmente, pneus de medida 185. No caso do Porsche, as "bolachas" "calçam" rodas de 21 polegadas.

Nos trechos de Autobahn, a rodovia com trechos sem limite de velocidade, nenhuma surpresa ao observar a agilidade do Taycan. Em pouquíssimos segundos, ele sai de 100 km/h para 210 km/h.

E continua assim até chegar aos 260 km/h, anunciados pela fabricante como a máxima. Mas, ainda não satisfeito, continua ganhando velocidade, de forma mais lenta, até chegar aos 269 km/h.

Mas há um pequeno inconveniente em rodar sempre em altas velocidades. Acima dos 200 km/h, no modo Sport Plus, o mais brutal, a autonomia despenca no mesmo ritmo com que o Porsche acelera.

Então, para completar a última perna do test-drive, de 250 km, é preciso tirar o pé, e apelar para a configuração mais econômica, Range. Ainda assim, o Taycan responde prontamente às investidas do motorista.

A Porsche afirma que a autonomia do Taycan Turbo S varia de 388 km a 412 km. A diferença é explicada exatamente pelo comportamento específico de cada modo de condução.

Nos dois dias de test-drive, divididos em 4 trajetos de aproximadamente 220 km, cada, o carro partiu com cerca de 90% de carga nas baterias, mas nunca chegou com mais de 10% -- ou seja, na vida real, a autonomia é menor.

De quem é a culpa? Do Taycan, claro, que sempre instiga o motorista a acelerar.

Com o desempenho arrebatador, o carro elétrico da Porsche deve fazer barulho. E isso não apenas no sentido figurado. Afinal, o Taycan tem, sim, um ronco – e verdadeiro.

Para calar os críticos e, literalmente, quebrar o silêncio, os engenheiros alemães gravaram o som dos motores elétricos. A melodia é, então, reproduzida por alto-falantes espalhados dentro e fora do Taycan. O ronco é mais perceptível para quem está no banco traseiro. Para quem prefere o silêncio, o recurso pode ser desativado.

Quando a carga fica baixa – abaixo de 20% –, o carro começa a alertar o condutor para que ele fique atento à autonomia. Inteligente, o GPS também dá opção de procurar postos de recarga no caminho.

Conforme a situação vai ficando mais crítica, a ventilação se torna branca, e pode até ser desligada, quando o alcance chega em meros 5%. Felizmente, foi possível concluir o test-drive antes que a bateria acabasse.

Chegando em um dos 140 pontos de recarga ultrarrápida Ionity, o Taycan mostra outro trunfo: em apenas 22 minutos e meio, a bateria vai de 5% para 80%. Se a pressa for maior, em apenas 5 minutos, a autonomia sobe 100 km.

A recarga completa em um tempo mais curto pode ser explicada pelo sistema de alta voltagem de 800 volts, contra 400 volts dos demais veículos elétricos. O custo para deixar as baterias de 93,4 kWh cheias, segundo a empresa, é de 8 euros, ou o equivalente a R$ 36.

Carro devidamente abastecido, é hora de continuar a viagem, e observar as semelhanças do Taycan com o 911. Ambos trazem um volante de diâmetro reduzido, com respostas diretas.

A cabine do Taycan também é uma evolução do interior do 911. Só que com menos botões. Aliás, as teclas foram praticamente aposentadas. Tudo que você imagina pode ser configurado em uma das muitas telas.

O próprio quadro de instrumentos tem uma tela de 16,8 polegadas, com as bordas sensíveis ao toque – ali ficam comandos de luzes, controle de estabilidade e ajuste da suspensão.

No meio, a central multimídia de 10,9 polegadas é acompanhada de outras duas telas – uma voltada para o passageiro, e outra com os controles de ventilação, inclusive o direcionamento do vento.

A carroceria com perfil de cupê é bem típica da Porsche. Queda suave do teto, caixas de roda envolventes, lanternas estreitas que são interligadas por uma estreita barra. Só os faróis que trazem formato inédito: são retangulares, com as bordas arredondadas.

Mas a forma também tem uma função bem definida. O coeficiente aerodinâmico do Taycan é o melhor já obtido por um Porsche: 0,22.

Só que o perfil cupê traz um pequeno inconveniente. A visão que o motorista tem ao olhar pelo vidro traseiro é bastante limitada.

Há, ainda, um outro ponto negativo. Como o assoalho é preenchido por baterias, e os bancos são montados em posição ultra baixa, quem viaja no banco traseiro sofre para acomodar os pés.

Na prática, existe apenas um grande rival elétrico para o Porsche: o Tesla Model S, que "não tem no Brasil". Já o Taycan chega no ano que vem, com preços de aproximadamente R$ 800 mil, na versão Turbo, e R$ 1 milhão, na Turbo S.

Isso é menos que as configurações equivalentes do outro sedã da marca alemã, o Panamera. E, se o Brasil não possui os postos Ionity, ao menos a clientela local poderá usufruir de carregadores ultrarrápidos que serão instalados em São Paulo nos próximos anos, em parceria recentemente anunciada pela Porsche, com Volkswagen, Audi, ABB e Siemens.

Além do próprio Porsche Panamera, apenas um pouco maior e mais caro, outro concorrente no Brasil será o Mercedes-AMG GT de 4 portas, um sedã esportivo com motor à combustão.

Com ou sem concorrentes diretos, a Porsche também não parece muito preocupada com o que os fãs mais puristas devem achar do Taycan. Eu também não ficaria. Afinal, o primeiro elétrico da marca entrega tudo que um apaixonado por carros quer.

Uma prova disso? Em uma das paradas para recarga, o dono de um 911 Targa que estava abastecendo estacionou seu veículo e fez questão de descer para conhecer o Taycan. Questionado se trocaria seu esportivo a combustão pelo elétrico, sequer hesitou: "Sem dúvida".

A Porsche não foi a primeira a fazer um carro elétrico. Mas a demora é justificada. Os alemães acabaram de criar o que provavelmente é o melhor carro elétrico – até agora.