Entenda o novo motor 1.0 EcoBoost da Ford

“Esse três-cilindros se comporta como um motor 50% ou 60% maior”, afirma Volker Heumann, engenheiro chefe Powertrain da Ford na América do Sul. Segundo o executivo, a cilindrada menor com turbo e injeção direta resulta em economia combinada com mais performance e menos emissões de CO2. E garante o necessário no uso rotineiro, em baixas rotações: “O motorista na cidade roda 98% do dia a dia em rotações mais baixas, até 3.000 rpm”, afirma Volker.

Toda a linha Ford nos EUA tem opção para motores EcoBoost, uma família de sete motores, de 1.0 até 3,5 litros. Segundo a empresa, a participação é de 80% no restante do mundo, e de 30% no Brasil, por enquanto. “O motor 3.5 V6 entrou no lugar do 5.0 V8 na F150 e vai muito bem; o Fusion V6 3.0 passou a ser um 2.0 EcoBoost, manteve os 240 cavalos e agora é o favorito dos clientes (85%)”, lembra o engenheiro.

O motor que estreia no Fiesta é o primeiro Ford três-cilindros na América do Sul. Foi eleito Motor do Ano pela quinta vez consecutiva na categoria até 1 litro, e três vezes em sequência apontado como melhor motor geral. O 1.0 que passa a ser opção para o Fiesta e sua transmissão de seis marchas Powershift são produzidos em Craiova, na Romênia. A turbina é fornecida pela alemã Continental.

A Ford afirma ter registrado 275 patentes para o EcoBoost, que é produzido a partir do mesmo bloco do Sigma. O resultado também é medido em termos de seguranca, segundo Volker: “Há um critério de pesquisas nos Estados Unidos, o time exposed to danger (TETD), ou tempo de exposição ao risco durante uma ultrapassagem. O EcoBoost é 20% mais seguro nesse momento. As acelerações são até 20% melhores com relação ao motor 1.6”, garante o engenheiro.

O momento difícil da economia do país por enquanto não anima a Ford a fazer planos de nacionalização do EcoBoost, ou comentar a possibilidade de uma versão flex. A boa notícia para o consumidor é que a primeira revisão de seis meses deixa de existir na linha Ford 2017; ela passa a ser recomendada com um ano ou 10 mil km. “O custo de manutenção deve se manter próximo ao do atual motor”, diz Volker.

Se o resultado do lado de fora do motor é o bastante para a grande maioria dos motoristas, a tecnologia do EcoBoost pode interessar aos que têm curiosidade de erguer o capô não apenas para checar o lubrificante ou o líquido de arrefecimento. O motor conta com duplo comando de válvulas - solução técnica já comum -, mas começa a mudar com o turbo de geometria fixa, com pressão de até 1.5 bar (uma vez e meia a atmosfera).

A injeção direta de gasolina elimina o desperdício de combustível nos dutos de admissão e é feita junto à vela: “Se a mistura é injetada distante perde-se eficiência”, justifica Volker. O injetor elétrico tem seis furos e alta pressão variável (até 150 bar), enquanto na injeção comum a pressão é de 4 bar. O resultado, afirma a Ford, é a vantagem na atomização mais eficiente do combustível, com mistura mais fina e melhor queima.

Outro resultado positivo da injeção direta é o “efeito de lavagem nos cilindros”. “Empurra-se mais ar limpo para os cilindros e emite mais ar limpo”, afirma Volker, lembrando que com isso se reduz o fenômeno de detonação (batida de pino). Caso o tanque seja abastecido com gasolina batizada, “o motor não vai entregar mesma performance, mas o bico injetor está ‘protegido’ por altas temperaturas dentro da câmara”, garante o engenheiro da Ford.

Após passar por uma lombada, por exemplo, o motorista conta com resposta mais ágil do motor do que em um aspirado normal. Volker explica por que o turbo lag (o vacilo na resposta do motor) não deve incomodar o motorista: “De 50 a 90% do torque está presente a 1.500 rpm em 1,5 segundo”. O EcoBoost conta com válvula Wastegate (permite que apenas parte dos gases de escape passe pela turbina) a fim de modular a pressão até 248 mil rpm, de até 1.5 bar na saída do compressor. Na prática, diz a Ford, isso viabiliza desempenho equivalente a um motor 50% maior.

A economia de combustível foi perseguida em cada solução técnica no desenvolvimento do motor, como a bomba de óleo variável, que modula a pressão em cargas parciais. Quando necessário, ela bomba atua a 4 bar; em dias menos frios, o óleo está menos viscoso, e a pressão é menor, de 2 bar. A redução do consumo, segundo a Ford, é de 0,5%. “Em cargas parciais, não quero o máximo; velocidade de cruzeiro é economia”, afirma Volker. Em condições de exigência menor, não é necessária tanta lubrificação e resfriamento; a pressão modulada pela caixa de controle resuta menos desperdício de óleo.

A correia banhada pelo mesmo lubrificante do motor, afirma Volker, tem maior durabilidade sem manutenção. Trabalha com menor nível de ruído (redução de 10 decibéis) e dá sua contribuição para a economia de combustível (até 1%) pela redução de atrito. “Ela é resultado de desenvolvimento de vários anos, feita para durar 240 mil km”, diz ainda o engenheiro.

Mais engenharia: o coletor de escape integrado do EcoBoost permite aquecimento mais rápido do motor e, sem aumento do fluxo de combustível, também do catalisador. A redução da temperatura e do volume dos gases resultantes da queima da gasolina tem como consequência menos turbo lag, com economia de combustível em alta performance.

O EcoBoost conta ainda com sistema duplo de aquecimento e arrefecimento: “Há dois termostátos para melhor distribuição de temperatura do motor; óleo e fluido são aquecidos mais rápido, com benefício de menor consumo e emissões”, afirma Volker. Submetidos a altas cargas térmicas e de pressão, os pistões contam com sistema de resfriamento acionado pela bomba variável pelo módulo de controle do motor. O Intercooler dá sua contribuição no jogo das temperaturas extremas. De tamanho compacto, cumpre a função de resfriar o ar comprimido e também ajuda a reduzir o consumo.