http://autoesporte.globo.com RSS do autoesporte pt-BR © Copyright Globo Comunicação e Participações S.A. https://s2-home-globo.glbimg.com/02STlZZgd_48kL_lkpEIbvukPM4=/144x0/http://i.s3.glbimg.com/v1/AUTH_afd7a7aa13da4265ba6d93a18f8aa19e/pox/gcom.png http://autoesporte.globo.com 144 144 Autoesporte comparou motor, preço, dimensões e equipamentos das versões de entrada com motor turbo dos três carros mais vendidos do Brasil https://autoesporte.globo.com/carros/testes-de-carros/comparativos-de-carros/noticia/2024/09/polo-x-hb20-x-onix-o-que-a-versao-mais-barata-com-motor-turbo-oferece.ghtml https://autoesporte.globo.com/carros/testes-de-carros/comparativos-de-carros/noticia/2024/09/polo-x-hb20-x-onix-o-que-a-versao-mais-barata-com-motor-turbo-oferece.ghtml
]]> Sem contar a Fiat Strada, que é uma picape, os três carros mais vendidos do Brasil em 2024 são: Volkswagen Polo (84.678), Chevrolet Onix (60.043) e Hyundai HB20 (57.026). Os números são até o final do mês de agosto, de acordo com a Fenabrave, associação que representa as concessionárias. E Autoesporte mostra o que oferece a versão de entrada de cada modelo com motor turbo. Preço A versão de entrada mais cara é do HB20 Comfort Plus, seguida de Onix, que é chamada apenas de Turbo, e depois vem o Polo Sense. Porém, nenhum dos três custa menos de R$ 100 mil. Preços Comparativo: BYD King consegue roubar a coroa do Toyota Corolla híbrido? T-Cross x Creta x Tracker: o que a versão mais barata de cada SUV oferece Motor Em comum, os três têm motor 1.0 turboflex e câmbio automático de seis marchas. Mas o mais potente do trio é o HB20 com 120 cv. HB20: 1.0 TGDI turboflex de 120 cv e 17,5 kgfm. Acelera de 0 a 100 km/h em 10,7 s Polo: 1.0 TSI turboflex de 116 cv e 16,8 kgfm. Acelera de 0 a 100 km/h em 10,5 s Onix: 1.0 turboflex de 116 cv e 16,8 kgfm. Acelera de 0 a 100 km/h em 10,1 s Consumo Consumo + Quer receber as principais notícias do setor automotivo pelo seu WhatsApp? Clique aqui e participe do Canal da Autoesporte. Dimensões Em temos de comprimento, o Onix é o maior de todos, entretanto, quando o assunto é espaço interno, a vantagem vai para o rival da Volkswagen. Onix: 4,16 m de comprimento, 1,73 m de largura, 1,48 m de altura, 2,55 m de entre-eixos e 265 litros de capacidade no porta-malas Polo: 4,07 m de comprimento, 1,75 m de largura, 1,47 m de altura, 2,56 m de entre-eixos e 300 litros de capacidade no porta-malas HB20: 4,01 m de comprimento, 1,72 m de largura, 1,47 m de altura, 2,53 m de entre-eixos e 300 litros de capacidade no porta-malas Principais equipamentos de série Chevrolet Onix não mudou desde o lançamento da atual geração em 2019 Autoesporte/Fábio Aro Polo Sense: quatro airbags, ar-condicionado, direção elétrica, chave presencial, vidros dianteiros e travas elétricas das portas, volante multifuncional, painel digital com tela de 8 polegadas, banco do motorista com regulagem de altura, controle de tração e estabilidade, sensor de estacionamento traseiro, assistente de partida em rampa, controlador automático de velocidade e faróis de LED. Onix Turbo: seis airbags, ar-condicionado, assistente de partida em rampa, direção elétrica, volante multifuncional , banco do motorista com regulagem de altura, câmera de ré, chave presencial, controle de tração e estabilidade, central multimídia com tela de 8 polegadas e conexão de Apple CarPlay e Android Auto sem fio e assistência de frenagem de emergência. HB20 Comfort Plus: seis airbags, ar-condicionado, direção elétrico, volante multifuncional, banco do motorista com ajuste de altura por alavanca, painel de instrumentos com tela de 3,5 polegadas, central multimídia com tela de 8 polegadas com conexão sem sem fio com Apple Carplay e Google Android, câmera de ré, controle de tração e estabilidade, acendimento automático dos faróis, assistente de partida em rampa e sinalização de frenagem de emergência. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Chevrolet Onix x Hyundai HB20 x Volkswagen Polo Fábio Aro/Autoesporte autoesporte Fri, 20 Sep 2024 12:31:21 -0000 Nova versão custa traz itens do pacote ADAS por menos de R$ 115 mil, para se manter na faixa e frear sozinha em emergências https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-hyundai-hb20-platinum-safety-e-para-ter-seguranca-sem-gastar-muito.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-hyundai-hb20-platinum-safety-e-para-ter-seguranca-sem-gastar-muito.ghtml
]]> É possível ter um carro cheio de equipamentos de segurança sem precisar investir R$ 150 mil? Sim. O Hyundai HB20 Platinum Safety 2024 (nome comprido, né?) é prova disso. A nova versão do hatch compacto traz itens de segurança ativa, o popular pacote ADAS, que vão agradar compradores que prezam pela segurança, mas não querem um carro tão grande (ou caro). Para esses, o novo HB20 Platinum Safety pode ser a medida certa. Seja no preço, de R$ 114.390, ou no tamanho. Afinal, em dimensões, ele tem apenas 4,02 metros de comprimento, 1,72 m de largura, 1,47 m de altura e 2,53 m de entre-eixos, É, assim, um dos menores hatches compactos do Brasil. Saiba-mais taboola A nova configuração foi posicionada como a segunda mais cara das oito disponíveis para o hatch produzido em Piracicaba (SP). Foi lançada em agosto passado e, na comparação com a Platinum (R$ 112.290), adiciona recursos de segurança e assistência à condução. São eles: frenagem automática de emergência com detecção de veículos, pedestres e ciclistas, alerta de saída de faixa com correção no volante e centralização de faixa, detector de fadiga e farol alto com facho adaptativo. Cabine tem o mesmo visual das demais versões Divulgação A pequena diferença de preços, inclusive, nos faz desaconselhar a economia de R$ 2.100 logo de cara. Além dos recursos citados acima, o HB20 Platinum Safety traz ainda bancos de couro, chave presencial, partida por botão, faróis com acendimento automático, airbags laterais e de cortina (os frontais são obrigatórios), ar-condicionado, direção elétrica e central multimídia com tela de 8 polegadas. Initial plugin text Mais por menos Quando dois dos quatros primeiros parágrafos são dedicados para descrever os itens de série, é possível perceber que esse é um dos pontos fortes do modelo em questão. Sim, é esse o caso do HB20 Platinum Safety. Nessa faixa de preços, não há rival mais completo: nem o Volkswagen Polo Comfortline (R$ 111.990) ou Highline (R$ 118.990), nem o Chevrolet Onix LTZ (R$ 111.590) ou Premier (R$ 117.480) dispõem de todos os itens de segurança ativa do Hyundai. É bem verdade que o Volkswagen tem faróis de LED e o Chevrolet traz wi-fi nativo. Mas, no frigir dos ovos, é o HB20 quem equilibra melhor os recursos de conforto, assistência à condução e segurança em um único pacote. E nem estamos falando da versão topo de linha. Ar-condicionado digital é exclusivo da versão topo de linha Divulgação Nesse caso, é possível admitir a falta de ar-condicionado digital. Menos tolerável é a vibração do motor 1.0 turbo de três cilindros. E essa é uma questão antiga. Já havíamos mencionado em testes anteriores do Creta e do próprio HB20. Verdade que essa é uma característica inerente aos propulsores com cilindros ímpares, mas a concorrência tem sido mais bem-sucedida em contornar a questão. Volkswagen e Fiat são bons exemplos. Outro ponto sensível ao HB20 é o espaço interno. Na mesma geração desde 2012 (com um facelift profundo em 2019, tratado como segunda geração), o hatch da Hyundai não teve a plataforma atualizada. Por isso, oferece modestos 1,72 m de largura, insuficientes para acomodar três adultos com conforto no banco traseiro. Fora isso, entre-eixos (2,53 m) e porta-malas (300 litros) não destoam da média. Porta-malas do Hyundai HB20 Renato Durães/Autoesporte Um dos maiores dons do HB20 é não ter defeitos gritantes (ao menos após a última atualização visual, feita em 2022). Seu motor 1.0 turbo flex com injeção direta não é o mais potente do segmento, tampouco o mais econômico. Com 120 cv de potência e 17,5 kgfm de torque seja com gasolina ou etanol, o que garante segurança ao motorista para lidar com o tráfego urbano ou rodovias. O consumo poderia ser melhor: na cidade, faz 8,3 km/l com etanol e 11,8 km/l com gasolina. No ciclo rodoviário, as marcas são de 9,9 km/l e 14 km/l, respectivamente, segundo o Inmetro. Entre os turbinados, Polo e Onix são as referências no segmento. Como anda? Ao volante, os sistemas de auxílio à condução, grande chamariz do HB20 Platinum Safety, funcionam de forma antagônica. A centralização de faixa, disponível em velocidades acima de 60 km/h, é capaz de identificar muito bem as escapadas do hatch e trazer de volta o carro para a trajetória, mesmo em curvas um pouco mais fechadas. Quadro de instrumentos é parcialmente digital Divulgação Já o alerta de colisão frontal ainda carece de uma calibragem mais assertiva. Em outubro de 2022, apontamos a questão no teste do HB20S. Parece que nada mudou. Ao menor sinal de que o trânsito à frente parou, surge um alerta no quadro de instrumentos, quase sempre seguido de uma frenagem abrupta e indesejada. Isso, mesmo em situações em que o motorista está atento e não há uma situação de risco real. Você deve estar se perguntando do controlador de velocidade adaptativo, o popular ACC. No caso do HB20 Platinum Safety, não há. Isso porque, para ler veículos, objetos e as faixas das vias, basta uma câmera posicionada na parte superior do para-brisa, além dos sensores de proximidade, ambos disponíveis no Hyundai. Hyundai HB20 Platinum Safety tem rodas de 16 polegadas Divulgação Porém, é preciso uma segunda câmera ou radar para que o veículo faça a leitura de profundidade necessária para o ACC. Mas convenhamos: mesmo sem esse recurso, o HB20 Platinum Plus está bem acima da média do segmento. E surge como opção com excelente custo benefício para quem não abre mão dos recursos de segurança. Mesmo que eles, às vezes, façam mais alarde do que deveriam. Hyundai HB20 Platinum Safety Divulgação HB20 Platinum Safety Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Hyundai HB20 Platinum Safety Divulgação autoesporte Sat, 17 Feb 2024 13:07:13 -0000 Autoesporte compara a ficha técnica do carro com motor turbo mais barato do Brasil e o único elétrico abaixo dos R$ 100 mil https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2024/02/peugeot-208-turbo-x-renault-kwid-eletrico-qual-entrega-mais.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2024/02/peugeot-208-turbo-x-renault-kwid-eletrico-qual-entrega-mais.ghtml
]]> Se você está disposto a pagar R$ 99.990 em algum carro novo, terá duas opções bem opostas pelo mesmo preço: Peugeot 208 Allure, o carro com motor turbo mais barato do Brasil, e o Renault Kwid E-Tech, primeiro elétrico do país a custar menos de R$ 100 mil. Autoesporte comparou números e equipamentos dos dois modelos para você saber o que cada um oferece. Saiba-mais taboola Motor O 208 Allure é a versão de entrada com propulsor turbo do modelo — que também oferece na gama o 1.0 Firefly e o veterano 1.6. O motor 1.0 turbo de 130 cv e 20,4 kgfm, também usado pela Fiat no Fastback, Pulse e Strada, faz do 208 o hatch mais potente do Brasil, entrega aceleração de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e velocidade máxima de 206 km/h. O câmbio é CVT. Já a variante elétrica do Kwid é equipada com um motor elétrico no eixo dianteiro de 65 cv e 11,5 kgfm de torque. Com esse conjunto, o pequenino francês acelera de 0 a 100 km/h em 14,6 segundos e atinge velocidade máxima de 130 km/h. Dimensões Como você deve imaginar, o 208 é bem maior do que o Kwid E-Tech — com exceção da altura —, que mantém as mesmas dimensões da versão à combustão. Confira a tabela abaixo: Dimensões Consumo Claro que as medições de consumo são diferentes, afinal temos um carro à combustão e outro elétrico. O 208 faz, em média, 8,3 km/l (cidade) e 9,8 km/l (rodovia), com etanol, e 12 km/l (cidade) e 13,6 km/l (rodovia), com gasolina. Os números são do Inmetro. Levando em consideração que o tanque de combustível do hatch tem 47 litros de capacidade, sua autonomia na estrada é de 564 km com etanol e 639,2 km com gasolina. Peugeot 208 Allure é a versão de entrada com motor turbo do modelo Murilo Góes Ainda de acordo com o Inmetro, a pequena bateria de 26,8 kWh fornece autonomia de 265 km ao Kwid E-Tech. E é possível recarregar o elétrico tanto em fontes AC, quanto DC. Em uma tomada de 220V, o carro recupera 80% da bateria (pouco mais de 190 km de autonomia) em cerca de nove horas. Já em um Wallbox de 7 kW, essa mesma carga é alcançada em cerca de três horas. Plugado em uma fonte de recarga rápida DC de 30 kW, o tempo é de cerca de 40 minutos. Renault Kwid E-Tech tem pouco mais de 260 km de autonomia Marcelo Machado de Melo/Renault Principais equipamentos Peugeot 208 Allure: Quatro airbags, central multimídia com tela de 10,3 polegadas e conexão sem fio de Android Auto e Apple CarPlay, ar-condicionado digital, direção com assistência elétrica, vidros elétricos nas quatro portas, volante multifuncional esportivo, sensor de estacionamento, câmera de ré, controles de tração e de estabilidade, DRL de LED e rodas aro 16” com acabamento Black Diamond. *Essa versão ainda pode receber teto panorâmico, carregador por indução, iluminação interior traseira, revestimento de couro no volante e apoio de braço para o motorista com o pacote opcional Excellence, que custa R$ 5.000. Kwid E-Tech: Seis airbags, Central multimídia com tela de 7 polegadas e conexão com fio de Android Auto e Apple CarPlay, controle de estabilidade, assistente de partida em rampas, monitoramento de pressão dos pneus, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro e conjunto óptico full LED. Qual é melhor pelo preço? Se você não está com a ideia fixa de ter um carro elétrico na garagem, sem dúvidas o Peugeot 208 turbo oferece muito mais do que o Kwid E-Tech. O desempenho é superior, assim como espaço e a lista de equipamentos. Sem contar que quando o assunto é autonomia, colocando o total que o carro pode alcançar com o tanque cheio ou a com carga completa, o hatch francês tem mais do que o dobro de alcance do elétrico, seja com etanol ou gasolina no tanque. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Renault Kwid E-Tech x Peugeot 208 turbo Autoesporte / Pablo Gonzalez autoesporte Fri, 16 Feb 2024 13:17:36 -0000 SUV premium celebra 1 ano de produção nacional (de novo), mas o líder da categoria é o grande rival, também feito no Brasil https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-audi-q3-nacional-faz-aniversario-mas-e-o-bmw-x1-que-tem-festejado.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-audi-q3-nacional-faz-aniversario-mas-e-o-bmw-x1-que-tem-festejado.ghtml
]]> A festa está pronta e os convidados começam a chegar. A lista tem cem deles. Todos falam português, mas com um forte sotaque húngaro. Pudera, viajaram mais de 9 mil km do país europeu até o Paraná. Chegando a São José dos Pinhais, o tratamento começa com a retirada das caixas, a passagem pela linha de produção e o casamento (entre conjunto mecânico e carroceria). Porém, a celebração em questão não é um matrimônio, e sim o aniversário de 1 ano da retomada da produção da Audi (e do Q3) no Brasil. Os convidados mencionados são os cem exemplares da série comemorativa Anniversary Edition, divididos igualmente nas carrocerias SUV e SUV cupê. Saiba-mais taboola A edição especial foi a forma encontrada pela Audi para celebrar a reativação da linha de produção no Paraná, ainda que na modalidade SKD, em que os veículos chegam montados e pintados da Hungria e recebem apenas o conjunto mecânico e outros componentes aqui. Mesmo sem nenhuma peça produzida no Brasil, o Q3 é considerado um carro nacional. Audi Q3 faz modestos 8 km/l na cidade Divulgação E, como todo brasileiro, gosta de festa. Para a celebração, traje de gala. A série Anniversary Edition tem detalhes exclusivos na carroceria. As caixas de roda e a parte inferior dos para-choques são da cor da carroceria. Capas dos retrovisores têm acabamento preto brilhante, bem como a moldura da grade, os logotipos da Audi e o nome do veículo, que dispensam os cromados. Para combinar com a boa vestimenta, um menu bem recheado. Afinal, o Q3 Anniversary Edition se baseia na versão topo de linha, a Performance Black, mas inclui ar-condicionado de três zonas, assistente de mudança de faixa, iluminação ambiente da cabine, faróis de LED Matrix e sistema de som da marca Sonos com 15 alto-falantes e amplificador de 16 canais. Audi Q3 Anniversary Edition tem ar-condicionado é analógico na traseira Divulgação Destaque para rodas de 20 polegadas com desenho exclusivo, bancos com ajustes elétricos e memória para o motorista, teto solar, quadro de instrumentos digital de 10,25 polegadas e central multimídia com tela da mesma medida. Para beber, apenas uma opção: gasolina. Esse é o único combustível admitido pelo motor 2.0 turbo de quatro cilindros, um velho conhecido dos brasileiros. A versão atualizada alcança 231 cv e 34,7 kgfm e empurra o SUV de mais de 1.600 kg de 0 a 100 km/h em 7 segundos. Quase o mesmo tempo que uma criança leva para atacar a mesa de doces em festas infantis. Audi Q3 Anniversary Edition tem porta-malas de 530 litros Divulgação Um mau hábito, daqueles comparáveis a perguntar a idade do aniversariante, é o abuso da bebida. Mesmo com um câmbio automático de oito marchas que trabalha de maneira competente, o consumo de combustível fica em modestos 8 km/l na cidade e 10,3 km/l na estrada. Peso e arrasto extras trazidos pela tração integral quattro ajudam a explicar os números. Mas antes que o clima fique ruim, é hora dos parabéns. Basta se acomodar no banco do motorista e dirigir alguns quilômetros para esquecer que o generoso tanque de 62 litros pode ficar vazio em menos de 500 km. Ao volante, o Q3 impressiona pela agilidade — mais do que um número frio na ficha técnica, o SUV se desloca com desenvoltura, demonstrando excelente entrosamento entre o motor 2.0 turbo e o câmbio automático de oito marchas. Apenas 100 exemplares do Audi Q3 Anniversary Edition foram produzidos Divulgacão O motorista ainda pode escolher entre os modos de condução Off-Road, Efficiency, Comfort, Dynamic e Individual. Completando a experiência, o acerto da direção deixa o condutor como uma criança que ganha um brinquedo de aniversário. As relações são diretas e o volante ganha peso conforme a velocidade aumenta. A suspensão filtra bem as imperfeições do solo, mas o curso curto dos amortecedores não evita algumas pancadas secas. Se o Q3 de segunda geração, lançado em 2018, ainda não sente o peso da idade quando o assunto é dirigibilidade, começa a ficar datado no visual, principalmente se comparado ao grande rival, BMW X1, que estreou nova geração há um ano. No caso do Audi, a cabine tem orientação horizontal, mas o console repleto de botões e a disposição das telas não seguem a mais recente identidade da marca de Ingolstadt. O acabamento é de ótima qualidade e o visual é agradável, inclusive o charme da iluminação ambiente que “pinta” frisos e o logotipo quattro de 30 diferentes tonalidades. Com ou sem cores, a impressão é de que o interior envelheceu mais rápido do que deveria. Audi Q3 Anniversary Edition tem acabamento bom, mas o visual não é o mais moderno da Audi Divulgação Um vacilo: o ar-condicionado para os bancos traseiros não é digital. O ajuste analógico é feito por meio de um seletor circular semelhante ao que regula o fluxo de vento. Mas com os 2,68 metros de entre-eixos do carro, os passageiros que viajam ali não têm motivos para reclamar. Por fim, o porta-malas acomoda generosos 530 litros, suficientes para levar caixas e mais caixas de presentes. Antes de os garçons começarem a levantar as cadeiras, é hora de acertar as contas. A etiqueta do Q3 Anniversary Edition é a mais alta da família. São necessários R$ 372.990 para colocar um dos exemplares na garagem. E esse é o momento em que o arrependimento pode bater. Afinal, basta atravessar a rua e entrar no buffet da BMW. Audi Q3 Anniversary Edition Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Audi Q3 Anniversary Edition Divulgação autoesporte Wed, 14 Feb 2024 13:54:43 -0000 Modelo com pegada esportiva repete o signo do Pulse para agitar (ainda mais) o segmento de SUVs https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-fiat-fastback-abarth-e-temperamental-como-todo-escorpiano.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-fiat-fastback-abarth-e-temperamental-como-todo-escorpiano.ghtml
]]> Você acredita em horóscopo? Nascidos entre 23 de outubro e 22 de novembro, de acordo com a astrologia ocidental, são do signo de Escorpião. Segundo os gurus da astrologia, escorpianos “têm uma personalidade forte e marcada por uma aura de poder”, “desafiam a ordem estabelecida”, “não aceitam regras sem questioná-las” e “têm a intensidade como característica marcante”. Dia 26 de outubro de 2023: surge o Fiat Fastback Abarth, segundo produto da divisão esportiva da fabricante italiana, hoje uma marca do Grupo Stellantis (constelação que ainda reúne Ram, Peugeot, Citroën e Jeep). Coincidência ou não, o símbolo da Abarth é um escorpião. Saiba-mais taboola Acomodo-me no confortável banco esportivo revestido de couro com costuras vermelhas, piso no freio e aciono o botão de ignição. O conhecido motor 1.3 turbo — de Pulse Abarth, Toro, Renegade, Compass e Commander — desperta diferente: grave e rouco ao mesmo tempo. A partida a frio, com a acústica da minha garagem, eleva os decibéis. Pareço estar a bordo de um carro muito mais caro do que os R$ 160.990 cobrados pela versão. Em um segmento no qual tudo parece com chackra alinhado, o escorpiano desafia a ordem. Botão "Poison" no volante muda o comportamento do SUV esportivo Divulgação “Ninguém brinca com escorpianos, pois eles sabem impor respeito”, dirá algum desses gurus. No Fiat, tal imposição começa pelo som. O escapamento foi retrabalhado para deixar o barulho mais estridente e presente. Além disso, são nada menos que 185 cv e 27,5 kgfm — potência e torque suficientes para colocar o SUV entre os mais rápidos do segmento. Em nossa pista de testes, o Fastback Abarth fez o zero a 100 km/h em 8,2 segundos (gasolina), 0,2 s a mais que o número divulgado pela Fiat. Com etanol, a marca fala em 7,6 s — parelho com o Citroën C4 Cactus THP. As retomadas também são robustas: 3,4 s de 40 a 80 km/h; 4,1 s de 60 a 100 km/h; 4,9 s de 80 a 120 km/h. Initial plugin text Já a frenagem poderia ser melhor se o conjunto traseiro fosse a disco em vez de tambores: 60 a 0 km/h em 16,3 metros; 80 a 0 km/h em 27,7 m; 100 a 0 km/h em 43,4 m. Um VW T-Cross, por exemplo, precisa de 13,6 m, 23,1 m e 37,9 m, respectivamente. Por outro lado, o consumo é bom: 9,8 km/l (urbano) e 12,6 km/l (rodoviário), números bem próximos dos 10,3 km/l (cidade) e 13,1 km/l (estrada) aferidos pelo Inmetro. Fiat Fastback Abarth tem o escapamento duplo Divulgação Os escorpianos “com ascendente de Escorpião não são tão maus quanto podem parecer”. Assim, o visual do Fastback Abarth chama a atenção nas ruas, mas sem exageros. As rodas de 18 polegadas têm design exclusivo e um detalhe vermelho adornando o contorno do pneu. O friso que divide o capô dos faróis é de fibra de carbono nessa versão. Atrás, há um discreto spoiler preto integrado à tampa do porta-malas. Na contramão, o SUV cupê deixa claro ser um Abarth com o nome gigantesco da submarca na traseira. Pode procurar, mas você não vai encontrar a palavra “Fiat” na carroceria — são nada menos que 13 escorpiões espalhados. Fiat Fastback Abarth tem lanternas de LED Divulgação Fora o barulho proveniente das duas saídas de escape localizadas nas extremidades do para-choque, o Fiat consegue não maltratar os ocupantes mesmo com os ajustes na suspensão, que tem geometria exclusiva, molas mais rígidas e amortecedores 21% mais estáveis. A carroceria está 5 mm mais perto do chão do que em outras versões. O objetivo é oferecer mais estabilidade e aderência nas curvas rápidas, mas acredito que não veremos o SUV cupê esportivo em track days por aí… Outra mudança é vista nos pneus, que são mais largos, nas medidas 215/45 R18. Claro que o conforto não é o mesmo de um Fastback “civil”: o carro balança um pouco ao passar por buracos e valetas. Mas a variante envenenada não sofre com pancadas secas nem passa perto de ser desconfortável nesse quesito. Em nossa pista de testes, o Fastback Abarth fez o zero a 100 km/h em 8,2 segundos (gasolina) Divulgação Diz-se ainda que os escorpianos são “extremamente seletivos ao escolher quem adentrará seu universo”. E são mesmo. Só quem tem R$ 160.990 saberá como é. O carro custa R$ 11 mil a mais que o irmão Pulse Abarth e R$ 6.500 acima do Fastback Limited Edition by Abarth, versão logo abaixo que usa o mesmo motor e até aproveita comedidamente o nome da divisão. O respeito também se dá no sentido de que o Fastback Abarth não tem um rival direto. O possível lançamento do VW Nivus GTS, com o 1.4 turbo de 150 cv, é uma potencial ameaça, mas que até agora nunca saiu da promessa. Nessa faixa de preço há outro VW esportivo: o Polo GTS, de R$ 151.490, com 35 cv a menos, outra carroceria (hatch) e proposta parecida. O Fastback Abarth não tem opcionais. O único item que pode onerar o valor é a pintura. Os tons sólidos vermelho Monte Carlo e branco Banchisa (sempre com teto preto) custam R$ 990 cada. Já o especial cinza Strato cobra R$ 1.490 a mais. A única opção que não pede uma grana extra é o preto sólido. Fiat Fastback Abarth tem apenas 2,53 m de entre-eixos Divulgação “O que torna esse signo único é sua picada venenosa”, seguirão os astrólogos. Os dois Abarth nacionais trazem o botão Poison (veneno, em português), que muda o mapa (astral?) do carro. As trocas de marchas do câmbio automático são esticadas e as respostas do pedal da direita ficam 49% mais rápidas do que quando não acionado — mesmo assim ainda não é direta, há um delay considerável. Aí o barulho vai às alturas, o isolamento acústico não dá conta e o relacionamento da transmissão com o motor (que já não é lá essas coisas no modo Normal) entra em Mercúrio retrógrado. Como não estou mais nos meus 20 e poucos anos, a empolgação com essa pujança toda, principalmente com o ronco do motor, logo vira um incômodo. O zumbido diminui, mas é constante em marcha lenta, nas aceleradas e em velocidade de cruzeiro. Eu não acredito em signos, horóscopo, astrologia, nada disso. Mas eu sou de Peixes e estou no inferno astral… Fiat Fastback Abarth Fiat Fastback Abarth Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Fiat Fastback Abarth Divulgação autoesporte Mon, 12 Feb 2024 16:19:30 -0000 Projeto levou seis semanas para ser concluído e envolveu equipe de 30 pessoas; Autoesporte deu uma voltinha no sedã que teve o teto removido https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2024/02/volkswagen-virtus-conversivel-andamos-no-carro-criado-para-o-presidente.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2024/02/volkswagen-virtus-conversivel-andamos-no-carro-criado-para-o-presidente.ghtml
]]> A imagem do presidente Lula desfilando a bordo de um Volkswagen Virtus conversível pela fábrica da marca alemã em São Bernardo do Campo (SP), ao lado do vice-presidente, Geraldo Alckmin, foi um dos assuntos mais comentados da semana. Autoesporte foi conhecer esse projeto de perto e até andou no carro junto com um dos responsáveis pelo protótipo. Saiba-mais taboola O sedã compacto conversível, chamado de Virtus Cabrio, simbolizou o anúncio da ampliação dos investimentos de R$ 9 bilhões da Volkswagen no Brasil até 2028. A equipe responsável pela criação teve seis semanas de prazo para concluir o projeto. O trabalho envolveu 30 pessoas. Quando entramos na Garagem Volkswagen, dentro da fábrica, lá estava o único Virtus conversível do Brasil, cercado de tantos outros modelos lendários da marca. E antes de contar a história e se aprofundar neste projeto, é preciso voltar um pouco no tempo para entender essa tradição que junta carros conversíveis e presidentes. Conversíveis e presidentes Voltemos no tempo. Quarta-feira, 18 de novembro de 1959. A data ficou marcada como a inauguração da fábrica da Volkswagen em São Bernardo do Campo. Juscelino Kubitschek, desfilando no banco de trás do Fusca preto conversível Divulgação/Volkswagen O então presidente, Juscelino Kubitschek, desfilou a bordo de um Fusca conversível para conhecer nada menos do que a primeira fábrica construída pela Volkswagen fora da Alemanha. A emblemática cena se eternizou e, certamente, sem ninguém imaginar, virou uma espécie de tradição. O ritual se repetiu 34 anos depois, em 23 de agosto de 1993, quando o presidente Itamar Franco foi presenciar a volta da produção do Fusca no Brasil, durante o segundo ciclo de fabricação do carro mais famoso de todos os tempos. O primeiro ciclo foi de 1959 a 1986 e este segundo foi bem menos duradouro: se encerrando em 1996. Sem o Fusca, uma década depois, em 2003, o conversível criado para o desfile do presidente Lula foi um Polo Sedan de quatro portas. A ocasião era a celebração dos 50 anos da chegada da Volkswagen ao Brasil. Dois anos depois, na cerimônia de comemoração dos 15 milhões de veículos produzidos em São Bernardo, Lula desfilou em um Fox cabriolet. Em 2003, Lula e Alckmin fizeram o mesmo trajeto na fábrica, em um Polo Reprodução Mais um conversível Voltamos para a última sexta-feira, dia 2 de fevereiro. Para simbolizar o investimento bilionário, o presidente manteve essa tradição e desfilou com o Virtus conversível na pintura azul Biscay. Segundo a fabricante, o modelo mescla itens de duas versões: Highline e Exclusive. Para bom observador, já dá para ver essa espécie de Virtus Frankenstein logo no primeiro olhar. A dianteira é de um Highline, mas dentro do capô temos motor de Exclusive: 1.4 TSI de 150 cv e 25,5 kgfm de torque, atrelado ao conhecido câmbio automático de seis marchas. Nas laterais, as rodas são de 18 polegadas, também da versão mais cara do sedã — na Highline o aro é 17. Equipe teve seis semanas para criar Virtus conversível Ricardo Stuckert/PR Para a criação do projeto, os engenheiros da VW removeram o conjunto do teto. Com a ausência das colunas B e C, precisaram reforçar outros pontos da estrutura do veículo para ter uma boa rigidez da carroceria. Ao abrir a porta traseira, é perceptível que o banco é mais estreito. E isso é proposital para dar mais espaço aos ocupantes e facilitar o movimento entre sentar e ficar de pé. Mas, como a equipe de engenharia fez isso sem mexer nos 2,65 m de entre-eixos? Alongando o assoalho. Com o banco bem mais estreito, o desconforto sentado é maior. Uma pessoa de 1,87 m, como eu, tem praticamente metade da coxa para fora do assento e pouca firmeza no corpo. Por outro lado, não tenho a menor dificuldade para levantar e para ficar de pé com a ajuda da barra transversal na região da coluna B que fica na altura do encosto de cabeça dos bancos dianteiros. Volkswagen Virtus conversível é na cor azul Biscay Divulgação Por causa dessa modificação, a capacidade do tanque de combustível diminuiu de 49 litros para 15 litros. O porta-malas, com 521 litros de capacidade, não sofreu qualquer alteração volumétrica. Sem vidros (e cintos) Outro ponto curioso é que não há vidro em nenhuma das janelas para deixar as portas mais leves. Sentado no banco dianteiro, a impressão de que o para-brisa é mais inclinado é apenas ilusão, pois, de acordo com os engenheiros, não houve qualquer alteração. E a barra transversal só incomoda o motorista caso ele vá com o ajuste do banco todo para trás. Volkswagen Virtus conversível não tem vidro em nenhuma janela Autoesporte Todos os equipamentos de conforto da versão Exclusive foram mantidos, como as duas entradas USB-C e saídas do ar-condicionado para quem vai atrás, e a central multimídia VW Play com tela de 10,25 polegadas, por exemplo. Na hora de andar/desfilar com o Virtus conversível me deparo com um detalhe que tinha passado batido até então: não há cintos de segurança para passageiros. Mas, calma, que isso não é um problema, levando em consideração que o carro não será homologado para a rua e nem vai sair da área do 1,6 milhão de m² da fábrica. Volkswagen Virtus não passa dos 25 km/h Divulgação E a velocidade também não é um perigo, afinal, é limitada eletronicamente em 25 km/h. Tanto que até o star-stop foi desabilitado para não incomodar o motorista. E lá fomos nós sob o sol escaldante do meio dia andar pela área externa do complexo. A volta foi rápida e, claro, sem grandes emoções e sem exigir muito do motor 1.4 TSI — que deve sair de linha nos próximos anos para dar lugar a um 1.5 híbrido. Andar de pé no carro, que não oferece risco algum se você se segurar na barra transversal, até chama a atenção das pessoas por onde passa dentro da fábrica, mas sem causar qualquer aglomeração como costuma acontecer com chefes de estado. Volkswagen Virtus conversível vai ficar no museu da Volkswagen Autoesporte Para ser preciso sobre a distância que percorremos: saímos da garagem com exatos 35 km no hodômetro e retornamos com 36,2 km. Agora, o Volkswagen Virtus conversível usado para o desfile do presidente na fábrica do ABC Paulista ficará no museu da marca, ao lado do Polo Sedan e do Fox usados nas cerimônias de 2003 e 2005, respectivamente. O espaço, no entanto, não é aberto ao público. Volkswagen Virtus conversível criado para Lula desfilar Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Volkswagen Virtus conversível Lula Autoesporte autoesporte Fri, 09 Feb 2024 15:00:57 -0000 BMW tem solução pronta para gerar eletricidade a partir do hidrogênio. Só falta aparecer um comprador https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-bmw-ix5-a-hidrogenio-esta-pronto-o-que-falta-sao-os-clientes.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-bmw-ix5-a-hidrogenio-esta-pronto-o-que-falta-sao-os-clientes.ghtml
]]> O BMW iX5 Hydrogen que ilustra esta página não passa de um ator. O papel dele é demonstrar, na prática, uma tecnologia ainda desconhecida e que tem poucas chances de “sair do papel” a curto prazo. Ele é totalmente funcional e não apresenta indícios de adaptação (como ocorre num carro a GNV), como se fosse um protótipo ainda em fase de desenvolvimento. Saiba-mais taboola Como embaixador dessa tecnologia, o iX5 proporciona a experiência de utilizar um veículo elétrico movido a hidrogênio e traz aos seus usuários a sensação de que não será necessário mudar rotinas para migrar da gasolina para uma solução de mobilidade limpa. Em outras palavras, esse SUV conceitual é um exemplo do que acontece quando uma corporação multimilionária financia um projeto de ciências. Só que esse trabalho, por ora, não tem clientes no radar. BMW iX5 é embaixador na tecnologia de motores movidos à hidrogênio Divulgação Desde o começo do ano, a BMW colocou o iX5 a hidrogênio para rodar em eventos e ambientes controlados para demonstrar a novidade. E também na rua, como um carro de produção comum. Foi em uma dessas oportunidades que Autoesporte fez este test drive. Não estranhe o fato de o protótipo mostrar um descompasso visual com o X5 atual (o G05), que já passou por uma atualização de estilo. O iX5 foi construído sobre a base do X5 M Competition pré-facelift, mas com alguns elementos exclusivos. Como o objetivo da BMW é fazer uma apresentação da tecnologia, vamos deixar de lado a questão do design. Initial plugin text Na prática, um carro movido a hidrogênio funciona como um veículo elétrico qualquer. Porém, em vez de se alimentar da energia proveniente de baterias, utiliza o gás armazenado em tanques instalados sob o assoalho. No caso do iX5, são dois. Um deles é colocado longitudinalmente no centro do monobloco; o outro, transversalmente, sob os bancos traseiros. Tanques do BMW iX5 são instalados sob o assoalho do veículo Divulgação Combinados, esses tanques comportam 6 kg de hidrogênio, o suficiente para rodar 500 km, considerando o ciclo europeu. Na parte interna, não senti impacto no espaço para os ocupantes, senão pela impressão de que o assoalho está mais alto — como uma versão elétrica de carros com motor ICE. Na dianteira do carro, sob o capô, onde tradicionalmente seria instalado um motor a combustão, fica o sistema de conversão de células de combustível. Esse gerador é um dispositivo eletroquímico que utiliza o hidrogênio dos tanques e o oxigênio do ambiente para gerar eletricidade. O hidrogênio é dividido em prótons e elétrons. Esses prótons passam por uma membrana eletrolítica, enquanto os elétrons seguem por outro caminho, formando uma corrente elétrica que é aproveitada pelo motor e pelas baterias de lítio localizadas na parte traseira do veículo. O carro a hidrogênio não requer manutenção no conversor, no motor elétrico nem nos tanques, cuja garantia poderia chegar a 15 anos Divulgação O resultado dessa reação é água pura, sem minerais, que sai da parte de baixo da carroceria. Durante a avaliação, o carro ficou ligado para a gravação e realmente havia água pingando na traseira — fenômeno semelhante ao dos aparelhos de ar-condicionado veiculares. Apenas a célula de combustível gera 125 kW, mas ela opera praticamente o tempo todo, enquanto o carro está ligado. A energia gerada nesse equipamento alimenta um acumulador que garante outros 170 kW. Somados, chegam aos 400 cavalos de potência que a BMW anuncia. O caminho do gás no BMW iX5 Hydrogen Autoesporte Ao volante, o comportamento dinâmico do iX5 é semelhante ao das versões esportivas da linha X5. Não chega a ser o desempenho de um M, mas não desagrada. São acelerações vigorosas por causa do torque instantâneo, com as mesmas qualidades dinâmicas dos modelos tradicionais. Isso inclui o silêncio de rodagem, como todo bom carro elétrico. Na prática, o desempenho proporcionado pelo hidrogênio é equivalente ao que já está atualmente no mercado, na linha iX, utilizando exclusivamente baterias de lítio. Dr. Jürgen Guldner, gerente-geral da tecnologia a hidrogênio da BMW, argumenta a favor do gás, alegando que carros elétricos a bateria (BEVs) não atendem a todas as necessidades dos usuários. Ele tem razão. Segundo o engenheiro, os veículos movidos a hidrogênio são uma opção mais abrangente de mobilidade limpa, pois proporcionam uma energia limpa sem as desvantagens limitantes das baterias. Por dentro, nenhuma diferença física do iX5 em relação aos X5 a combustão. Ao volante, desempenho do SUV não desagrada Divulgação A vantagem mais óbvia dos tanques de gás é o reabastecimento rápido — algo entre 3 e 4 minutos, considerando esse SUV experimental. Ainda sobre o hidrogênio, Guldner ressalta a possibilidade de aproveitar a estrutura já existente do GNV, combustível utilizado para transporte em diversos países (como no Brasil). Haveria a necessidade de adaptação nos conectores dos postos e nas bombas de pressão (os tanques da BMW funcionam a 700 bar), porém os tanques de armazenamento e toda a rede de distribuição seriam os mesmos. O projeto da BMW prevê, por ora, apenas um motor elétrico com tração traseira, mas um tanque com durabilidade estimada em 15 anos. Esse poderia, inclusive, ser o tempo de garantia previsto para o equipamento. O prazo é praticamente o dobro do que os fabricantes estão fornecendo atualmente para acumuladores (cerca de oito anos). Em suas demonstrações práticas, a BMW utiliza uma estação móvel de recarga, já que não é possível contar com uma estrutura instalada, tampouco com a disponibilidade do hidrogênio. No Brasil, seria possível contar com parte da infraestrutura atualmente utilizada para o GNV. Divulgação Carros com células de combustível permitem que pessoas que viajam com frequência possam adotar a eletrificação, já que o reabastecimento é rápido como o de um veículo a gasolina, e não incorreria na falta de infraestrutura que acomete os BEVs. Em regiões frias, a autonomia dos BEVs cai significativamente, o que não acontece com um carro a hidrogênio. Essa situação também atinge pessoas que usam reboques. O peso extra penaliza a carga das baterias, um problema inexistente para os FCEVs (Fuel Cell Electric Vehicles). BMW iX5 Hydrogen - O bocal de recarga é de alta pressão e seria uma das poucas adaptações para se usar a infraestrutura instalada para GNV — esse bico é padronizado Divulgação Contudo, o desafio do hidrogênio reside na produção do gás, um processo que consome bastante energia, incluindo uma perda significativa em toda a cadeia. Sua viabilidade depende da origem dessa energia, requerendo o aproveitamento de excedentes para ser sustentável. Em outras palavras, a fonte de energia para a produção do hidrogênio é essencial para garantir sua eficiência ambiental. Seria necessário considerar a produção em épocas do ano ou em regiões com excedente de produção elétrica (e limpa) e aproveitar a energia que hoje é descartada. Desafio para os carros movidos a hidrogênio segue sendo a produção do gás Divulgação Outro desafio a superar é o custo do quilo do hidrogênio. Atualmente, na Europa, está em cerca de 11 euros, valor que deve cair para algo entre 4 e 7 euros até 2030. A 5 euros por quilo, o hidrogênio já passa a oferecer um custo por quilômetro rodado equivalente ao de hoje (2023) para circular com gasolina. A vantagem, no caso, seria a emissão zero de poluentes. Por ora, não há planos de a BMW começar a produzir o iX5 Hydrogen ou outro modelo. Segundo a marca, essa solução ainda não está pronta. O hidrogênio está longe de ser vantajoso o ano todo. A gasolina, gostemos ou não, ainda não tem um substituto que proporcione a mesma versatilidade. BMW iX5 Hydrogen Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas BMW iX5 Hydrogen é SUV alemão movido a hidrogênio Divulgação autoesporte Thu, 08 Feb 2024 11:20:02 -0000 Um deles é mais potente e equipado, mas o outro tem espaço interno maior e melhor acabamento https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2024/02/byd-dolphin-gwm-ora-03-qual-eletrico-chines-de-150-mil-melhor.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2024/02/byd-dolphin-gwm-ora-03-qual-eletrico-chines-de-150-mil-melhor.ghtml
]]> Desde a estreia de Yao Ming na NBA, a chegada da Xiaomi e o lançamento do último filme Hora do Rush, de Jackie Chan, os brasileiros não criavam tanta expectativa “Made in China” quanto neste duelo entre BYD Dolphin e GWM Ora 03, os elétricos de R$ 150 mil que estão fazendo barulho — ainda que sejam silenciosos. Saiba-mais taboola De um lado, o golfinho entra neste comparativo com pompa: desde seu lançamento, em meados do ano passado, já emplacou quase 7 mil unidades e nada de braçada (perdão pelo trocadilho) no mercado nacional de elétricos, com liderança absoluta. A GWM reagiu e antecipou a chegada da submarca Ora, antes prevista para este ano ou até 2025. Assim, o 03 foi lançado dois meses depois, embora com entrega das primeiras unidades só em outubro. Números à parte, qual leva a melhor? GWM Ora 03 Skin e BYD Dolphin têm preço de R$ 150 mil Renato Durães Vamos começar por um item subjetivo: o design. Sem dúvidas, o GWM chama mais a atenção nas ruas. O retrofuturismo dos faróis arredondados (uma mistura de Porsche e Mini Cooper), a carroceria sem vincos e principalmente a traseira, que remetem a um Fiat Punto anabolizado, fazem do Ora 03 um carro peculiar esteticamente. Atrás, as lanternas estão “dentro” do vidro, um lugar nada convencional. Já as luzes de seta ficam no para-choque, mesma posição (igualmente ruim) das do Hyundai HB20. As rodas de 18 polegadas não são iguais às encontradas na versão topo de linha, GT, mas trazem um desenho, digamos, old school e bonito. O hatch me lembra os primeiros carros elétricos que usavam o design como uma forma de se destacar na multidão, fazendo todo mundo saber que não se tratava de veículos a combustão. BYD Dolphin é o carro elétrico mais vendido do Brasil Renato Durães O Dolphin também tem estética diferente, porém é mais alinhado a carros convencionais. Donos de Honda Fit entenderão. Apesar disso, traz um arranjo interno das lanternas marcante, simulando ondas do mar. Afinal, faz parte da linha Ocean da BYD, assim como Seal e Seagull, aqui rebatizado como Dolphin Mini. A dianteira é a parte de que menos gosto, mas a grade iluminada faz qualquer um saber que se trata de um Dolphin (ou um Volkswagen?). Initial plugin text Os compactos elétricos chineses também possuem portes parecidos. O GWM tem 4,23 metros de comprimento, 2,65 m de entre-eixos, 1,60 m de altura e 1,82 m de largura. Assim, é 11 cm mais comprido, 6 cm mais largo e 3 cm mais alto que o rival. Perde apenas em entre-eixos, já que o BYD tem 5 cm a mais, 2,70 m (medida igual à do sedã médio Toyota Corolla, por exemplo). Apesar da vantagem, o espaço interno dos dois está no mesmo patamar — tanto para as pernas quanto para a cabeça. No banco de trás, duas pessoas se acomodam com conforto, mas a adição de um terceiro passageiro pode gerar certo atrito entre os ocupantes. GWM Ora 03 Skin chegou depois ao mercado Renato Durães Quanto ao porta-malas, tanto o do Dolphin como o do Ora 03 Skin têm capacidade diminuta. O BYD leva pequena vantagem, 250 litros contra 232 l do rival. Outra diferença é que o Dolphin possui estepe e o GWM, apenas o kit de reparo (mesmo assim, o bagageiro do Ora 03 consegue ser menor). Chegamos aos pontos críticos: desempenho, itens de série, bateria, autonomia e como andam as versões de entrada desses dois elétricos da terra de Mao Tsé-Tung. No primeiro quesito, o Ora 03 dá uma pancada: são 171 cv de potência e 25,5 kgfm de torque contra apenas 95 cv e 18,3 kgfm do Dolphin. Mesmo mais pesado (1.540 kg), o Ora 03 Skin abre uma larga diferença no zero a 100 km/h: 8,2 segundos versus 10,9 s do Dolphin (1.405 kg). São quase 3 s a mais, uma eternidade para essa prova. BYD Dolphin tem rodas são de 16 polegadas Renato Durães No anda e para das cidades, tal vantagem não aparece tanto. O comportamento dos dois é tranquilo. O Dolphin tem um aspecto mais similar ao de hatches médios: suspensão confortável e dirigibilidade serena. Já o Ora 03 parece um carro mais sólido, rígido, porém sem deixar a comodidade de lado. E, claro, entregando maior pujança e ganho de velocidade ao se afundar o pé no acelerador. Mas a dirigibilidade de ambos é correta, ponto. Nada que vá surpreender. A dupla também tem algumas ressalvas que diminuem um pouco o prazer no convívio diário. A do Ora 03 Skin é o volante com diâmetro para caminhão: desnecessariamente grande, prejudica a sensação de guiar. O do BYD, por sua vez, é menorzinho, de melhor ergonomia. O problema é que a direção é completamente anestesiada, sem peso. Consequentemente, não dá muita confiança a quem dirige. GWM Ora 03 Skin tem volante com diâmetro grande Renato Durães O GWM ainda parece uma mãe preocupada com o filho: avisa tudo que acontece ao redor do carro por meio de um alerta sonoro (irritante). Isso vale para veículos, pessoas ou até reconhecimento de placas de trânsito. Comum aos dois é a sensação de que os freios precisam ser aprimorados. Os pedais de ambos são esponjosos e a resposta não é das melhores, demandando uma pressão além do normal para fazer o carro reduzir e parar. Isso nos leva aos equipamentos. Dolphin e Ora 03 são parelhos, uma vez que trazem controles de estabilidade e de tração, assistente de subida em rampas, centrais multimídia com telas enormes (a do BYD é ainda maior: 12,8” vs 10,25”), câmeras com visão 360 graus e conexão com Apple CarPlay e Android Auto sem fio — no GWM, o Android Auto precisa de cabo. BYD Dolphin tem o interior mais escurecido e central multimídia maior Renato Durães O BYD vem ainda com monitoramento da pressão dos pneus. No entanto, quando chega o momento de falar de itens de segurança, o Ora 03 acelera bastante. São sete airbags (um a mais que o Dolphin) e diversos auxílios de condução, como frenagem de emergência com reconhecimento de pedestres, ciclistas e carros, alerta de ponto cego, o já mencionado leitor de placas de trânsito, farol alto com facho automático, controle de cruzeiro adaptativo com função Stop & Go e alertas de manutenção de faixa, tráfego cruzado e colisão traseira. Se o Ora 03 Skin surpreende pelo design futurista (com uma pitada retrô), a percepção do interior, bem mais próximo do de carros convencionais, traz de volta à realidade. As duas telas integradas de 10,25”, com painel de instrumentos digital e central multimídia, lembram os Mercedes; já os botões do tipo interruptor se inspiram nos Mini. O interior do GWM Ora 03 Skin é impactante em um primeiro momento; com o tempo, pode ficar enjoativo Divulgação Vale ressaltar que o acabamento do GWM, para um carro de R$ 150 mil, é excelente. Revestimento de couro por todo lado, montagem esmerada e um nível de refinamento que não se vê no BYD. O Dolphin, porém, te leva direto ao futuro, com uma central multimídia gigante (e giratória, diga-se), um cluster integrado à coluna de direção e uma manopla de câmbio de estilo incomum. Já as baterias têm capacidades próximas. A do Dolphin é de 44,9 kWh, o que gera uma autonomia de 291 km com carga cheia. A do GWM é um pouco maior, 48 kWh, mas, como o carro é mais potente e pesado, roda menos: 232 km. Os números, oficiais do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV), do Inmetro, deixam clara a vocação urbana dos dois elétricos, sem tanta inclinação para encarar viagens mais longas. A combinação de cores no interior do Dolphin é menos chamativa que a do Ora 03 Skin Renato Durães Mas as baterias do BYD levam outra vantagem. Conhecidas como “blade”, elas são do tipo LFP (Lítio-Ferro-Fosfato), feitas de metais mais baratos do que os tradicionais níquel e cobalto. Além disso, suas células têm formato de lâmina (daí o nome em inglês), que garantem maior densidade energética, duração e segurança contra vazamentos. O controle de temperatura também é especial: há um sistema em que resfriamento e aquecimento aumentam a eficiência térmica em até 20%, ao mesmo tempo que a perda de energia é reduzida. Tudo isso em um tamanho mais compacto, o que chamou a atenção até da Tesla. GWM Ora 03 Skin e BYD Dolphin têm formas bem arredondadas Renato Durães O queridinho do Luciano Huck só deixa a desejar no carregamento. Em tomadas “normais”, do tipo AC, só aceita até 6,6 kW de velocidade de recarga. Assim, leva mais de sete horas para encher totalmente a bateria. O GWM, por sua vez, vai até 11 kW e demanda pouco mais de quatro horas. Já em estações rápidas (DC), Dolphin e Ora 03 se equiparam, com 60 kW e 66 kW, respectivamente. Ou seja, nem adianta plugá-los em carregadores de 150 kW esperando uma recarga ultrarrápida. Ainda assim, o tempo de recarga até 80% da capacidade das baterias fica excelente: de 30 a 40 minutos para ambos os modelos. A central do BYD é um show à parte: enorme, fácil de mexer e giratória, mas o espelhamento é só na horizontal Renato Durães E a manutenção? É muito mais em conta do que a dos modelos a combustão. As revisões do GWM Ora 03 Skin ocorrem apenas no intervalo de 24 mil km ou em um período de dois anos. E, até 72 mil km, custam R$ 2.520. As do BYD têm um espaçamento menor: 20 mil km. Até 80 mil km, o valor é de R$ 2.880. Em termos de garantia, empate: cinco anos para os carros e oito para as baterias. O Ora também dá oito anos para o motor elétrico. Dolphin e Ora 03 têm o melhor custo/benefício entre carros elétricos vendidos no Brasil atualmente. E dentre os melhores, o GWM leva vantagem. Vencedor: GWM Ora 03 Skin Apesar de ter chegado depois e de vender muito menos que o BYD Dolphin, o GWM Ora 03 Skin é mais completo e tem o mesmo preço. É mais potente e rápido e traz mais equipamentos, principalmente os de segurança. Fica devendo um porta-malas maior, mas volta a surpreender no espaço interno, mesmo com 5 cm a menos de entre-eixos que o BYD. GWM Ora 03 Skin é o vencedor Renato Durães Seu Bolso Dados da montadora Itens Notas *Cesta de peças: Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), jogo de quatro amortecedores e pastilhas de freio dianteiras. **Seguro: O valor é uma média entre as cotações das principais seguradoras do país com base no perfil padrão de Autoesporte, sem bônus. O levantamento foi feito pela Minuto Seguros. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas GWM Ora 03 Skin e BYD Dolphin - Comparativo Renato Durães autoesporte Mon, 05 Feb 2024 13:06:39 -0000 Versão topo de linha do SUV compacto custa R$ 139.990 e é bem equipada, mas mostra sinais de defasagem https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-citroen-c4-cactus-ainda-e-uma-boa-opcao-com-rivais-mais-modernos.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-citroen-c4-cactus-ainda-e-uma-boa-opcao-com-rivais-mais-modernos.ghtml
]]> Existem mais de 1.790 espécies de cactos no mundo. São tantas variações que uma delas até recebeu carroceria, suspensão, rodas, pneus, freios, motor e outros componentes para rodar pelas ruas. Se você conhece carros, sabe exatamente de qual eu estou falando: é o Citroën C4 Cactus. E eu sei, é clichê relacionar o SUV com a suculenta. Aliás, nem sei por qual motivo a fabricante francesa colocou esse sobrenome no carro. Ainda assim, é inevitável não fazer essa comparação, já que ele realmente faz jus ao seu nome. Saiba-mais taboola Para começar, o C4 Cactus tem uma beleza exótica, exatamente como a planta. O desenho, mais arredondado, é pouco convencional se comparado com os principais rivais, assim como conjunto ótico, que é dividido em três partes. Por fim, o perfil de hatch (na Europa ele é um hatch) ajuda a distanciar o carro de seus concorrentes. Eu, particularmente, gosto. Aliás, acho que essa é uma das flores desse cacto. Visual do Citroën C4 Cactus é o mesmo desde 2018 Divulgação Só que, vale lembrar, nenhuma espécie escapa de ter espinhos. Aqui os mais pontudos começam a aparecer quando a gente lembra que o crossover tem praticamente a mesma configuração desde 2018, quando chegou ao Brasil. Claro que, desde então, algumas pequenas atualizações foram feitas. Na linha 2024, por exemplo, o C4 Cactus recebeu novas rodas de 17 polegadas na versão topo de linha Shine Pack. Outra mudança foi na adoção ousada de elementos na cor laranja ao redor dos faróis de neblina e nos airbumps laterais. Os logotipos que identificam o modelo na tampa do porta-malas também receberam detalhes na mesma tonalidade. Central multimídia do Citroën C4 Cactus foi atualizada na linha 2024 Divulgação No interior, mais novidades para deixar o SUV compacto atualizado e apagar os sinais de defasagem de um cacto que está vivo há seis anos praticamente sem ser regado pela dona. Uma central multimídia de 10 polegadas, a mesma que equipa o Citroën C3 e o Peugeot 208, foi instalada para garantir conectividade com Apple CarPlay e Android Auto sem a necessidade de fio. A funcionalidade do sistema, aliás, é bem intuitiva, mas não é perfeita. Durante o teste, percebi que falta suavidade nas transições do modo escuro das telas com o sensor de luminosidade. O controle de brilho da central ficava confuso toda vez que o carro passava por alguma sombra. Por detectar uma pequena falta de luz no ambiente, a tela escurecia com a intenção de fazer o motorista enxergar melhor. Só que a função, na verdade, só atrapalha quem precisa visualizar o GPS. Citroën C4 Cactus tem bancos de tecido até na versão topo de linha Divulgação Fora isso, o crossover também recebeu três novas entradas USB (todas do tipo A), um porta objetos maior e carregador de celular por indução (com ventilação para o aparelho não esquentar). O SUV, é claro, está mais equipado, e agora só deixa a desejar em um item: sensor de estacionamento traseiro, vendido como acessório por R$ 560. Traz ar-condicionado digital, assistente de partida em rampa, controlador e limitador de velocidade, câmera de ré, seis airbags, sensor de pressão dos pneus, faróis e limpador de para-brisas com acendimento automático, alerta de saída de faixa e de colisão, frenagem automática de emergência e indicador de descanso. Citroën C4 Cactus tem entre-eixos maior que de um Jeep Renegade, mas porta-malas pequeno Divulgação Um cacto dos pequenos Os cactos também podem variar de tamanho dependendo da espécie, atingindo até 18 metros. Esse que estamos falando parece não ter crescido muito. São 4,17 metros de comprimento, 1,71 m de largura e 1,53 m de altura. O entre-eixos de 2,60 m é praticamente o mesmo dos rivais Nissan Kicks e Hyundai Creta (2,61 m), e maior do que de um Jeep Renegade (2,57 m). Quem acaba pagando a conta deste número é a capacidade do porta-malas, de apenas 320 litros. Os dois primeiros concorrentes citados têm pelo menos 100 litros a mais. Mais um indício de que o Cactus passou de hatch a SUV no mercado brasileiro quase de forta artificial. Só que na prateleira de suculentas, o C4 Cactus é o que chama mais atenção quando a gente fala em motorização. O SUV compacto é equipado com o eficiente (mas veterano) motor 1.6 turbo THP nas versões mais caras. O câmbio é automático de seis marchas e também não decepciona. Assim, entrega 173 cv de potência e 24,5 kgfm de torque. Citroën C4 Cactus tem motor 1.6 turbo THP na versão Shine Pack Divulgação Na hora de acelerar, pode ter certeza que ele deixa de ser uma planta que cresce devagar. O modelo da Citroën é o mais rápido da categoria e acelera de 0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos. Portanto, fica à frente até dos esportivos Fiat Pulse e Fastback Abarth, que fazem esse trabalho em 7,6 s. Um cacto, é claro, também não gosta de beber muito. Seguindo a metáfora, o consumo do C4 Cactus é de 8,2 km/l na cidade e de 9,5 km/l na estrada com etanol. Quando abastecido com gasolina, os números sobem para 11,7 km/l e 13,4 km/l, respectivamente. É um apetite mais comedido do que rivais modernos, como Chevrolet Tracker e Jeep Renegade. Citroën C4 Cactus tem câmbio automático de seis marchas Divulgação Cacto macio O C4 Cactus também não é um carro desconfortável (muito pelo contrário). A direção elétrica é extremamente leve e entrega uma sensação extra de conforto, mas não ao ponto de atrapalhar as manobras. A suspensão também é ajustada na medida certa, o que faz o C4 se dar bem até em asfaltos irregulares. A boa altura do solo colabora na hora de passar em valetas, mas não garante a posição elevada de dirigir que os SUVs normalmente têm. O que pode incomodar o motorista é o ruído da ventoinha do radiador quando o ar-condicionado está ligado. O equipamento é mais barulhento do que o normal e, talvez por um isolamento acústico insuficiente, invade a cabine. Citroën C4 Cactus acelera de 0 a 100 km/h em 7,3 segundos Divulgação Mas, entre flores e espinhos, o Citroën C4 Cactus ainda é uma boa opção no mercado — ainda mais se considerarmos o preço. A versão topo de linha do SUV custa R$ 139.990. Os rivais (atualizados, vale ressaltar) são vendidos por esse valor em suas configurações de entrada. O problema é que o cacto da vez recebeu muita água e agora está com os dias contados. Com a chegada do irmão cupê C3 X, prevista para o segundo semestre de 2024, o modelo ficará sem lugar no catálogo da marca e na fábrica de Porto Real (RJ). Portanto, deverá sair de linha em breve. Só que o que dizem por aí é que a vida de um cacto pode ser de até 200 anos. Parece que uma brecha apareceu na hora de dizer que o C4 Cactus faz jus ao seu sobrenome. Citroën C4 Cactus Shine Pack 2024 Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Citroën C4 Cactus Divulgação autoesporte Sun, 04 Feb 2024 12:50:23 -0000 SUV elétrico de sete lugares tem 360 cv, mais de 400 km de autonomia e custa quase R$ 1 milhão https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-mercedes-benz-eqs-suv-tem-interior-que-parece-sala-de-cinema.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/02/teste-mercedes-benz-eqs-suv-tem-interior-que-parece-sala-de-cinema.ghtml
]]> Esse carro é muito iluminado. A afirmação pode fazer você lembrar de um dos filmes de terror mais famosos da história, O Iluminado, baseado no livro de Stephen King. No longa, Jack Nicholson interpreta um escritor alcoólatra em recuperação que aceita, junto com sua família, ser zelador de um hotel isolado nas montanas do Colorado, fechado durante o inverno. Pois bem, é um ótimo filme (recomendo), mas o iluminado ao qual me refiro é o Mercedes-Benz EQS SUV, que chega ao Brasil em versão única, a 450+, por R$ 998.900. Saiba-mais taboola Quando vi o carro pessoalmente pela primeira vez, ele estava estacionado dentro da garagem no subsolo do prédio. Logo ao destravar a porta, “O Iluminado” começa a dar cor ao ambiente escuro. As maçanetas embutidas na carroceria saem e ficam acesas para dar boas-vindas. Ao abrir a porta, a saudação fica ainda mais charmosa, com o símbolo da Mercedes-Benz projetado no chão por uma luz abaixo do retrovisor; a soleira também brilha. Mercedes-benz EQS SUV tem luzes interligadas, tanto na dianteira, quanto na traseira Fabio Aro/Autoesporte Sento no banco do motorista, tão confortável que parece me abraçar como aquelas poltronas de cinemas mais caros. Ao apertar o botão de ignição a cabine se acende feito uma árvore de Natal. Painel, console central, portas, assoalho e até o teto se clareiam com filetes de LEDs azuis — dezenas de combinações de cores. Interior do Mercedes-benz EQS SUV tem luz em praticamente todas as partes: portas, assoalho, teto e console Fabio Aro/Autoesporte E, numa fração de segundo, as 42,3 polegadas de telas (sim, você não leu errado) se acendem como uma sala de cinema. São duas de 12,3", uma para o quadro de instrumentos e a outra para o passageiro, e a do meio, de 17,7", da central multimídia. O sistema de som Dolby Atmos tem uma qualidade espetacular, o que também remete à sétima arte. Ao todo, o SUV tem 42,3 polegadas de telas, sendo duas de 12,3" e uma de 17,7" Fabio Aro/Autoesporte O conforto do EQS SUV é invejável, mas há muitos comandos iluminados por todos os cantos, então é preciso de um bom tempo para entender o que cada coisa faz. Os materiais são de luxo, com acabamento especial AMG Line para dar um pouco de esportividade ao SUV. Mercedes-benz EQS SUV tem conforto de dar inveja aos concorrentes Fabio Aro/Autoesporte Os bancos dianteiros, revestidos de couro, têm ajustes elétricos, massageadores, aquecimento e três configurações de memória. Os assentos traseiros também são ajustados eletronicamente, inclusive o comando que dá acesso à terceira fileira para o sexto e o sétimo passageiros. É a cabine mais abrilhantada que já vi, sem a menor dúvida. E o exterior não fica para trás. Mercedes-Benz EQS SUV tem 5,12 metros de comprimento Fabio Aro/Autoesporte A dianteira tem um filete de LED que atravessa a grade e une os faróis. Na traseira não é diferente. As lanternas de LED são interligadas. E haja sistema de iluminação para deixar um carro desse porte todo aceso. A distância entre-eixos é de 3,21 metros, a mesma medida da versão sedã, que chegou ao país em julho de 2022. Porém, o SUV é 20 cm mais alto, com 1,71 m de altura, e pode ser elevado em mais 4 cm por causa da suspensão a ar. São, ainda, 5,12 m de comprimento e 2,15 m de largura. Assim, a capacidade do porta-malas varia entre 645 litros e 2.100 litros, dependendo do rebatimento dos bancos, uma vez que estamos falando de um SUV que pode transportar até sete passageiros. Mercedes-Benz EQS SUV pode transportar até sete passageiros Fabio Aro/Autoesporte Para mover as mais de 2,5 toneladas, o Mercedes-Benz EQS SUV é equipado com apenas um motor elétrico — instalado no eixo traseiro — que entrega 360 cv de potência e 57,9 kgfm de torque. Além de atrair muitos olhares na rua, seu desempenho silencioso não é o que chama a atenção nas primeiras aceleradas, mas sim o conforto na cabine, que faz o asfalto irregular parecer liso. A suspensão pneumática utiliza bolsas de ar comprimido para controlar a rigidez do amortecimento com ajustes milimétricos, dando a sensação de flutuar no solo. A rolagem de carroceria praticamente não existe, mesmo em curvas mais fechadas. Mercedes-Benz EQS 450+ é a única versão do SUV à venda Fabio Aro/Autoesporte No modo de condução Individual você ajusta os mecanismos do carro conforme sua preferência; o modo Comfort, como o próprio nome diz, vai trazer mais conforto; o Eco, no qual iniciei o teste, poupa o máximo de bateria e intensifica a recuperação de energia; e o modo Sport tira o máximo que o EQS SUV pode oferecer. O torque instantâneo de 57,9 kgfm para empurrar todo o peso do utilitário dá conta do recado, mas o desempenho não é o ponto mais forte do SUV. Modo Sport do Mercedes-Benz EQS SUV ativa som artificial de motor a combustão Fabio Aro/Autoesporte Colocar som artificial de motor a combustão na cabine de carro elétrico é totalmente dispensável. Se é elétrico, é elétrico e ponto. É um carro naturalmente silencioso. Quando o modo Sport é ativado, esse som invade a cabine e até parece ser um ronco natural; de todo modo, para quem se incomoda com isso — como é o meu caso —, pode ser desativado por meio da central multimídia. O que me agrada muito são os enormes pedais do EQS e o acelerador em posição vertical, pois se encaixa melhor no pé. De acordo com a fabricante alemã, a aceleração de zero a 100 km/h é feita em 6,7 segundos e a velocidade máxima é de 210 km/h. Mercedes-Benz EQS SUV também tem esterçamento das rodas traseiras para facilitar manobras Fabio Aro/Autoesporte Nesses carros muito tecnológicos você vai aprendendo algumas coisas com o decorrer do tempo. Há quem diga que o excesso de telas pode causar distração no motorista. De fato, pode mesmo. São muitas informações passando na linha do olhar. A Mercedes encontrou uma forma de amenizar isso: o carro tem um sistema que utiliza uma lógica de bloqueio inteligente. Se o sistema detectar que o condutor está olhando para a tela do passageiro, o brilho do equipamento diminui automaticamente. O EQS SUV também traz outros tantos recursos de segurança com direção semiautônoma, como alerta de colisão frontal, sistema de permanência em faixa com correção, frenagem automática de emergência com reconhecimento de veículos, pedestres, ciclistas e animais e controle de cruzeiro adaptativo. Além disso, há sete airbags. Mercedes-Benz EQS SUV tem autonomia de 411 km Fabio Aro/Autoesporte O que não transmite tanta segurança são as frenagens. O pedal cobre muito bem toda a área do pé, mas o problema é que ele vibra e causa incômodo em diversas situações. Quando é pressionado de maneira mais intensa, em velocidades acima dos 90 km/h, você sente uma pressão sendo transferida para a dianteira do carro e uma trepidação no pedal, como se precisasse de mais calibração para conter tanto peso. Não é algo suave. Durante os testes, dirigi apenas com uma pessoa sentada no banco do passageiro; com os sete ocupantes, certamente essa sensação deve aumentar. Apesar de as fabricantes terem a obsessão de fazer você se sentir dentro de um carro a combustão enquanto dirige um elétrico, emitindo, para isso, som artificial do motor, a Mercedes não usa as borboletas no volante para simular marchas que não existem. No modelo, elas servem para controlar os níveis da frenagem regenerativa (D+, D e D-). O EQS é equipado com um conjunto de baterias de 108,4 kWh e sua autonomia é de 411 km, segundo o Inmetro. A recarga pode ser feita até em redes de 200 kW (DC, corrente contínua) — nesse caso, carrega 90% da bateria em apenas 30 minutos. Maçanetas são embutidas na carroceria; quando o motorista abre o carro elas saem, iluminadas por uma luz branca Fabio Aro/Autoesporte De forma metafórica, posso dizer que o EQS SUV também é iluminado nas vendas, pois é líder em alguns mercados, como nos Estados Unidos. É fabricado no Alabama e importado para o Brasil. A Mercedes vendeu 29.691 elétricos até outubro de 2023 por lá, um aumento de 284% em relação a 2022. E o protagonista é justamente o EQS SUV, líder com 7.086 emplacamentos, seguido por EQS sedã (5.639), EQE sedã (3.959), EQE SUV (6.333) e EQB (6.674). No Brasil, o modelo está disponível nas 13 concessionárias que vendem carros elétricos da marca no país. Porta-malas do Mercedes-Benz EQS SUV é de 645 litros Fabio Aro/Autoesporte O desempenho fica com o papel de coadjuvante. Conforto, espaço e toda a experiência que o interior proporciona com suas mais de 42 polegadas de telas assumem o protagonismo para fazer do EQS SUV um carro familiar de luxo para até sete pessoas excelente na faixa de R$ 1 milhão. Se você não tem esse dinheiro e der a sorte de aquele parente com a vida financeira muito bem resolvida tirar você no amigo secreto do próximo Natal, fica a dica: não custa nada deixar um EQS SUV na lista de presentes. Como plano B, caso algum familiar com menos poder aquisitivo tire você, o livro O Iluminado, de Stephen King, já é uma ótima opção. Mercedes-benz EQS SUV Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Mercedes-benz EQS SUV Fabio Aro/Autoesporte autoesporte Thu, 01 Feb 2024 11:57:09 -0000 Longitude, nova configuração do SUV, foi criada para conter avanço dos chineses https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/01/teste-jeep-commander-perde-itens-em-versao-inedita-para-ficar-mais-barato.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/01/teste-jeep-commander-perde-itens-em-versao-inedita-para-ficar-mais-barato.ghtml
]]> A Jeep goza de prestígio no Brasil, isto é fato. Já antes da criação da Stellantis, na época da Fiat Chrysler Automobiles (FCA), o lançamento dos SUVs nacionais Renegade e Compass foi uma contribuição importante para o reconhecimento da marca por aqui — tanto que ela chegou a ter, sozinha, quase 9% de participação no mercado brasileiro. A dupla de SUVs, inclusive, fez dobradinha na liderança da categoria em 2021 e sempre figura no top 5. Saiba-mais taboola Nessa esteira surgiu, há dois anos, o Jeep Commander: um SUV maior, de sete lugares, para desbancar o Toyota SW4. A missão foi cumprida com a liderança absoluta entre os utilitários médio-grandes, mas o modelo, que vendeu 22.355 unidades em 2022 (quase 10 mil a mais que o SW4), regrediu em 2023 e ficou perto das 20 mil comercializações. Nem mesmo a inédita versão de entrada, Longitude, de R$ 241.590, ajudou a superar os números. Respondeu por 6% das vendas, ou pouco mais de 1,2 mil unidades, segundo a Jato do Brasil. Por quê? Jeep Commander tem 4,77 metros de comprimento Renato Durães / Autoesporte Há mais de um motivo. O primeiro (e principal) é o avanço dos carros chineses. BYD e GWM, especialmente com Song Plus e Haval H6, surrupiaram clientes da Jeep. Ambos não têm capacidade para levar sete ocupantes, mas são híbridos, econômicos, tecnológicos e com faixa de preço semelhante. Sem falar no Caoa Chery Tiggo 8 e em outro competidor que retornou recentemente para a briga, o Volkswagen Tiguan. O segundo, embora não seja tão determinante, é o preço. O Jeep Commander Longitude chegou em meados do ano passado por R$ 229.990. Em oito meses, passou por diversos reajustes e a linha 2024 encareceu R$ 11.600. Atualmente, custa R$ 241.590. A diferença para a versão Limited, posicionada logo acima e com mais equipamentos, está na casa dos R$ 20 mil. A opção mais cara do Compass flex, por exemplo, é tabelada em R$ 259.990. É mais equipada, claro, mas tem menos espaço. Para ficar mais barato, SUV perdeu quase todos os assistentes ativos de segurança e até alguns itens de conforto Renato Durães / Autoesporte Já um de seus principais rivais, o SW4 SRX com sete lugares, custa exorbitantes R$ 382.790. Mesmo assim, o Toyota aparece no retrovisor do Jeep ao emplacar 16 mil carros em 2023 — “apenas” 4 mil a menos. Só que, para chegar a essa cifra, a Jeep abriu mão de muitos itens de série. Tirou, por exemplo, praticamente todos os recursos de segurança de assistência ao motorista, como controle de cruzeiro adaptativo, frenagem automática de emergência, monitor de ponto cego e assistente de permanência em faixa. Os bancos revestidos parcialmente de couro continuam, mas perderam os ajustes elétricos para o passageiro dianteiro. Acabamento da cabine é sóbrio; multimídia é fácil de mexer e tem tela generosa Renato Durães / Autoesporte Assim, a lista de equipamentos traz o “básico” para um SUV do porte do Commander, que supera os R$ 240 mil: central multimídia com tela de 10 polegadas e espelhamento para Android Auto e Apple CarPlay sem fio, painel de instrumentos digital, ar-condicionado digital de duas zonas (com saída para o banco traseiro), faróis full-LED, botão de partida do motor, freio de mão eletrônico, assistente de estacionamento e seis airbags (em todas as outras versões são sete, com a inclusão do de joelho para o motorista, ausente na Longitude). As dimensões avantajadas foram mantidas no Commander de entrada, claro. São 4,77 metros de comprimento, 1,86 m de largura, 1,68 m de altura e 2,79 m de entre-eixos. Para levar cinco pessoas, há espaço na segunda fileira. O ocupante do meio, entretanto, terá de lidar com o assento mais estreito e alto. Para acessar os últimos dois bancos, você precisará de certo alongamento e contorcionismo. Uma vez encaixado lá, o espaço não é dos maiores. Um trunfo é que a fileira do meio tem ajuste corrediço e pode ir 14 cm para a frente, liberando área para pernas e joelhos. Espaço da terceira fileira do Jeep Commander não é dos maiores Renato Durães / Autoesporte Mesmo assim, a terceira fila de assentos é mais indicada para caronas rápidas ou crianças. Até porque não há difusores de ar dedicados àquela parte da cabine, o que aumenta a sensação de calor a bordo. E o porta-malas? São bons 661 litros com cinco ocupantes, caindo para 233 litros com sete. O espaço reduzido faz caber apenas algumas mochilas. Em movimento, nos mais de 1.500 km rodados por Autoesporte, o Commander Longitude mostrou qualidades. O motor 1.3 turbo de até 185 cv de potência e 27,5 kgfm de torque não faz milagre, mas move o pesado SUV de quase 1,7 tonelada com certa agilidade. Motor 1.3 turbo de 185 cv empurra o SUV de quase 1,7 tonelada com certa agilidade Renato Durães / Autoesporte O câmbio automático de seis marchas às vezes demora nas respostas, principalmente ao subir marchas, mas o relacionamento com o motor é cordial. O zero a 100 km/h na casa dos 10 segundos é plausível para tamanha massa. O Commander Longitude propicia manuseio amigável no dia a dia, mas não cabe em qualquer vaga de rua ou estacionamento. A suspensão é voltada ao conforto, filtra bem o piso irregular e não faz quem está dentro balançar muito. A direção poderia ter resposta mais apurada e peso maior para dar mais confiança a quem dirige. O consumo final, misturando cidade e rodovias, foi de cerca de 12 km/l com gasolina. Bem coerente com o apurado pelo Inmetro, que registra 9,8 km/l (cidade) e 11,8 km/l (estrada). Com etanol, piora: 6,9 km/l (urbano) e 8,3 km/l (rodoviário). Jeep Commander Longitude fez 12 km/l na estrada com gasolina de consumo Renato Durães / Autoesporte Neste ano, a Jeep prepara outra cartada para o Commander. Dessa vez, a Stellantis vai mexer nas versões superiores e colocar o motor 2.0 de 272 cv da Ram Rampage no SUV de sete lugares. A versão Longitude deve ser mantida com esse 1.3 turbo e pode ter mais destaque como a opção “racional” da gama. Ficha técnica: Jeep Commander Longitude Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Jeep Commander Longitude Renato Durães / Autoesporte autoesporte Fri, 26 Jan 2024 12:27:39 -0000 Supercupê tem nível de acabamento extraordinário, potência combinada de 592 cv e 91,8 kgfm de torque https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/01/teste-rolls-royce-spectre-o-carro-eletrico-mais-luxuoso-do-mundo.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/01/teste-rolls-royce-spectre-o-carro-eletrico-mais-luxuoso-do-mundo.ghtml
]]> O Rolls-Royce Spectre inaugura uma nova fase da marca e, ao mesmo tempo, revisita uma citação de Sir Charles Rolls, cofundador da empresa. Em 1904, Rolls elogiou um carro elétrico que avaliou destacando o silêncio de rodagem e a ausência de maus odores ou vibrações. Era o oposto dos motores a combustão: ruidosos, sujos e desequilibrados a ponto de chacoalhar toda a carroceria dos automóveis que começavam a ocupar a paisagem urbana. Eis que, finalmente, aquelas palavras chegaram à empresa centenária, que prometeu eletrificar toda a sua linha até 2030. E o Spectre é o primeiro dessa linhagem movida a bateria. Saiba-mais taboola Por dentro ou por fora, o Spectre não dá nenhuma dica visual de que é um carro “verde”, no sentido ecológico da palavra, claro. Não se encontra a palavra “electric”, nem “EV” ou outro adorno que faça menção ao futuro. O supercupê não faz nenhuma concessão de estilo à pompa tradicional de um Rolls. E isso é ótimo. Interior do Rolls-Royce Spectre tem nível de acabamento extraordinário Divulgação Em outras palavras, ele capricha no uso de cromo e ostenta uma grade de aço inox na dianteira — que seria desnecessária pela falta de combustão, porém é composta de aletas cuidadosamente polidas e decoradas com 22 pontos de luzes de LED. Nem a icônica Spirit of Ecstasy, a estatueta que decora o capô, passou ilesa. Os traços foram atenuados — há menos ranhuras, o que, ao vivo, traz a sensação de uma forma líquida. Segundo a BMW, digo, a Rolls-Royce, o Spectre é o mais aerodinâmico de todos, com cx de mero 0,26. Como referência, os carros de produção que se destacam ficam entre 0,22 e 0,24, mas são esportivos ou pequenos. Rolls-Royce Spectre tem 5,48 metros de comprimento Divulgação E de pequeno o Spectre não tem nada. São 5,48 metros de comprimento, 2,14 m de largura (incluindo os espelhos) e 3,2 m de entre-eixos. As fotos não fazem jus ao tamanho desse supercupê nem ajudam a perceber que as gigantescas rodas têm 23 polegadas e que as portas têm 1,5 m. Aliás, note que as maçanetas ficam abaixo da coluna A do carro, pois as portas se abrem “ao contrário”. Portas do Rolls-Royce Spectre são suicidas, ou seja, abrem ao contrário Divulgação Como silêncio de rodagem é um mantra na Rolls-Royce, os dois motores elétricos coadunam com as diretrizes de seus fundadores, mas, ao mesmo tempo, trazem mais desafios aos engenheiros. A eletrificação, na verdade, ressalta sons que até então eram “camuflados” por motores ICE. Ou seja, o ruído de vento, pneus, molas, amortecedores, asfalto e imperfeições do solo torna-se evidente dentro da cabine. Sem previsão de vendas no Brasil, o Spectre tem preço estimado em R$ 7,5 milhões, próximo do que custa o SUV Cullinan Divulgação Para combater os adversários da rodagem silenciosa, a marca usou 170 kg de materiais fonoabsorventes, como mantas acústicas, selantes, espumas e soldas extras, o que contribuiu para a massa total de 2.890 kg. A própria estrutura de alumínio recebeu fixações adicionais para evitar torções indevidas (que causariam eventuais rangidos). Rolls-Royce Spectre tem diâmetro de giro é de 12,7 metros Divulgação De acordo com a fabricante, essas providências deixaram a carroceria do Spectre 30% mais rígida do que o restante da linha. Atrás do volante, e em dúvida se o carro está ou não ligado antes de engatar o D, a direção praticamente não oferece resistência ao giro — uma criança conseguiria mover as rodas. O eixo traseiro esterçante ajuda nas manobras: o diâmetro de giro é de 12,7 m, o equivalente ao de uma Chevrolet S10. A aceleração também merece um parágrafo. É muito fácil dosar o acelerador para rodar com suavidade. Com tocada leve, você dirige e praticamente não sente oscilações na carroceria ao fazer curvas. É como se o carro flutuasse, imune ao asfalto ruim e suas imperfeições. Dentro da Rolls, esse comportamento é conhecido por “magic carpet ride”, ou rodagem em carpete mágico. Porém, ao pressionar rapidamente o pedal, o Spectre acelera como um monstro ensandecido. Rolls-Royce Spectre tem torque de 91,8 kgfm Divulgação Pudera. São inacreditáveis 91,8 kgfm, o que é uma força insana. Os dois motores elétricos (um em cada eixo) geram a potência combinada de 592 cv. Considerando a massa do carro, a relação peso/potência do Spectre é de 4,88 kg/cv — um pouco acima de modelos esportivos. De acordo com a ficha técnica, são 4,5 segundos no 0 a 100 km/h. Porém, ainda que o desempenho seja notável, esse não é o foco de um Rolls-Royce. Seu maior diferencial está nas sutilezas no nível de acabamento extraordinário, e isso se observa nos detalhes. Um dos truques para uma rodagem tão suave está na eletrônica. São quase 20 sensores apenas na direção, nos freios, no acelerador e na suspensão que trabalham em conjunto para “entender” as condições do ambiente. Eles medem as ondulações da via e adaptam as reações do carro para reduzir os distúrbios de frequências causadas pelos defeitos na superfície. Em uma valeta, por exemplo, um motor elétrico desconecta até a barra de rolagem, aumentando o curso da suspensão para compensar o degrau na pista. Rolls-Royce Spectre tem autonomia de 530 km no ciclo WLTP Divulgação A tecnologia também permite que o carro simule a rodagem dos motores V12 e o “coasting”. Ou seja, o motorista pode optar pela operação um-pedal, em que praticamente não se usa freio. Ao tirar o pé do acelerador, o gerador utiliza a inércia para recuperar energia, o que acaba freando o veículo. Com esse recurso desligado, o Spectre roda livre quando o acelerador é aliviado, pela inércia do movimento. Praticamente não se encontra plástico na cabine, o tradicional ABS. O contato desse polímero com o corpo dos ocupantes beira o sacrilégio. Então, apenas couro legítimo, madeira e outros materiais nobres visíveis nos maiores painéis. Os bois são criados na altitude, em fazenda da própria Rolls, pois em locais elevados não há tanta incidência de insetos. Também não há cercas nessas propriedades. Tudo isso para não marcar a pele do animal e gerar “defeitos” no produto final. Todo o interior é customizável. A marca diz que não existem dois carros iguais em sua linha Divulgação O Spectre também estreia um novo padrão de LEDs no interior. Portas e teto são forrados de pontos de luz (quase 6 mil), simulando um céu estrelado. O resultado é um efeito elegante, ainda que a descrição sugira uma decoração kitsch. Por ser um cupê, são duas portas gigantes de 1,5 m de largura. Estendem-se quase até os bancos traseiros e, pelo formato da carroceria, a coluna B foi suprimida. É a maior porta já utilizada nos carros da marca. Mesmo feita de alumínio, é tão pesada que conta com dois pontos de ancoragem, além da trava. No entanto, não requer esforço dos usuários, pois seu funcionamento é elétrico, ao toque de um botão. Quando o motorista se acomoda no assento, basta pressionar o pedal de freio e a porta é recolhida automaticamente. Portas do Rolls-Royce Spectre têm acionamento elétrico Divulgação Por causa dos novos tempos, o quadro de instrumentos trocou os relógios analógicos por uma tela de TFT. Ao lado, uma central multimídia ocupa toda a porção do painel. Ambos são inéditos na Rolls--Royce nesse nível de integração. Provavelmente, o que “o cliente não vê” é igual ao que o Grupo BMW utiliza nos demais modelos (a Rolls pertence aos alemães desde 1998), mas a interface é exclusiva. Tem mostradores maiores e mais simples. A tela não exibe tantos dados e possibilidades de configuração simultaneamente, o que poderia ser um “ruído” para um usuário típico. Para contrastar, os grossos carpetes de lã de carneiro feitos à mão estão presentes no assoalho. São quase 6 centímetros de espessura e uma maciez digna de travesseiro chique. Rolls-Royce Spectre tem rodas de 23 polegadas Divulgação Ainda sobre hábitos dos donos, a bateria de 102 kWh proporciona autonomia de 530 km no ciclo WLTP. No critério adotado no Brasil, esse número deve ficar em 450 km. Porém, é suficiente para atender ao cliente médio de um Rolls, que roda pouco por ano — a média é de 5.100 km anuais. Rolls-Royce Spectre é o carro elétrico mais luxuoso do mundo Divulgação Concebido e projetado como um elétrico, o Spectre sucede ao Phantom Coupé com as qualidades esperadas por seu público-alvo — um super-rico que gosta de dirigir ele próprio seu iate terrestre. A Rolls tinha uma missão árdua com o Spectre: fazer com que ninguém sentisse falta do motor V12. Eu, que não sou cliente, nem lembrei. E isso que a experiência de dirigir um Phantom, em 2005, continua fresquinha em minha memória. Rolls-Royce Spectre Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Rolls-Royce Spectre Divulgação autoesporte Tue, 23 Jan 2024 12:39:13 -0000 Sedã atualizado recebe novos equipamentos, mas quase não muda; veja as impressões https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2024/01/teste-toyota-corolla-gr-s-2024-tem-marra-de-esportivo-mas-perde-potencia.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2024/01/teste-toyota-corolla-gr-s-2024-tem-marra-de-esportivo-mas-perde-potencia.ghtml
]]> O Toyota Corolla foi o terceiro sedã mais vendido do Brasil em 2023, atrás de carros muito mais baratos, como Onix Plus e Cronos. Sem a concorrência direta do Civic pela primeira vez em muitos anos, a marca japonesa emplacou quase 43 mil unidades no modelo médio. Saiba-mais taboola Este sucesso se deve, entre vários outros pontos, ao catálogo bem distribuído. Há versões voltadas ao conforto, luxo, consumo de combustível e até um modelo de apelo esportivo: o Toyota Corolla GR-S. Não o confunda com o GR Corolla, um hatch importado do Japão que custa dolorosos R$ 416.990. O sedã é produzido em Indaiatuba (SP), e custa R$ 181.590. De igual entre eles, segundo a marca, há no máximo alguns parafusos. Sigla GR-S aparece na parte inferior da tampa do porta-malas Murilo Góes O Corolla nunca teve um apelo esportivo. Isso sempre ficou por conta do Civic e do Jetta. A nova versão GR-S não foge disso e fica só com a marra, mas entrega um item que sempre foi um pedido insistente dos clientes menos recatados: o teto-solar. As rodas de 18 polegadas estreiam novo design, mas em todo o resto o sedã continua igual. O exterior é marcado por vários apliques na tonalidade preto brilhante e um visual mais agressivo que as demais versões. Na traseira, há um pequeno spoiler que chama bastante atenção. Interior do Toyota Corolla é bem montado e traz materiais de qualidade Divulgação No geral, o visual do Corolla GR-S é harmonioso e agradável. A marca japonesa optou por não forçar a barra com um estilo muito esportivo que pudesse ficar exagerado. Aqui, temos um sedã de apelo mais jovial e atlético, e nada mais. Por dentro, o Corolla GR-S estreia a central multimídia atualizada (com Android Auto e Apple CarPlay sem fio) e painel de instrumentos digital. Tanto a qualidade das telas quanto os layouts passam longe de impressionar. No geral, as marcas japonesas continuam aquém das ocidentais quando o assunto é conectividade. Por sorte, o pareamento sem fio funciona bem e o carregador por indução não chegou a fritar o meu celular. Initial plugin text Costuras vermelhas no painel e bancos e uma plaquinha da Gazoo Racing no console são a pitada de pimenta para incrementar o interior. O Corolla é um dos carros nacionais mais bem montados atualmente. Seu acabamento emborrachado se faz presente no painel e nas quatro portas, além das várias inserções de couro por toda parte. Painel digital é configurável Divulgação Há espaço para quatro adultos viajarem sem maiores apertos, mesmo no banco traseiro. Tanto a cabeça quanto os joelhos dos passageiros ficam bem acomodados. O porta-malas tem capacidade para 470 litros. Como anda? Toyota Corolla GR-S teve um pequeno decréscimo de 2 cv de potência indo para 175 cv Murilo Góes O motor 2.0 aspirado teve um pequeno decréscimo de 2 cv de potência, quase imperceptível, que resultou em 175 cv. O torque continua praticamente o mesmo, desenvolvendo 21,4 kgfm. Já o câmbio CVT de 10 marchas não teve alterações. Dirigibilidade continua sendo um ponto forte. O Corolla responde bem aos comandos do motorista, ainda que o torque cheio apareça apenas em 4.400 rpm. Há disposição suficiente para encarar subidas e ultrapassagens sem maiores sufocos. A Toyota divulga que o Corolla pode acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos (mantendo os números da versão 2023) e tem velocidade máxima de 205 km/h. A redução da potência permitiu que o Corolla 2024 ficasse ainda mais econômico. Segundo o Inmetro, o sedã pode marcar 8,6 km/l na cidade e 10,7 km/l na estrada com etanol (antes eram 8,3 km/l e 9,8 km/l, respectivamente). Com gasolina, os números saltam para 12,3 km/l na cidade e 14,9 km/l na estrada (antes eram 11,9 km/l e 14,2 km/l). Toyota Corolla GR-S acelera de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos Murilo Góes Vale lembrar que o motor 2.0 funciona em ciclo Atkinson, em que a fase de abertura da válvula de admissão dura mais tempo e permite que o fluxo de ar seja revertido diretamente para o coletor. Para reverter uma possível perda de força, a Toyota utiliza um sistema de injeção direta e indireta, combinadas. Outra sacada está na transmissão CVT, que tem uma primeira marcha dotada de engrenagens para melhorar o seu desempenho ao sair da inércia. Um ponto delicado, e que exige bastante atenção, é o ângulo de ataque. Por causa do para-choque mais encorpado, o Corolla GR-S raspa com certa frequência em valetas, lombadas e saídas de garagem. Nada que um pouco de precaução não resolva… O acerto de suspensão é excelente, tanto para o uso urbano quanto rodoviário, mas o Corolla ainda sofrerá nas ruas mais esburacadas. Sua direção é leve e favorece a manobrabilidade em vagas apertadas. Vale a pena? O Corolla GR-S 2.0 custa R$ 181.590, valor que o coloca no mesmo patamar de outras versões do sedã. O modelo Altis, por exemplo, custa R$ 182.990 com o mesmo motor 2.0. Agora, se o plano é adquirir uma versão híbrida, o Corolla Altis com motor 1.8 custa R$ 187.790. Se o apelo despojado da versão GR-S te agrada, sobretudo com o teto-solar, vá sem medo. Mas pense com carinho sobre a versão híbrida, que custa apenas R$ 6.200 a mais vai te fazer economizar ao longo do ano. Toyota Corolla GR-S 2024 - Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Toyota Corolla GR-S Murilo Góes autoesporte Thu, 18 Jan 2024 13:57:17 -0000 Único hatch compacto esportivo do Brasil parte de R$ 151.490 e tem receita ideal para continuar vendendo bem https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2024/01/teste-volkswagen-polo-gts-2024-usa-truque-para-ser-ainda-mais-potente.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2024/01/teste-volkswagen-polo-gts-2024-usa-truque-para-ser-ainda-mais-potente.ghtml
]]> Versatilidade é a melhor característica que algo (ou alguém) pode ter. A roupa de qualidade serve para os dias frescos, mas protege contra o vento gelado. O lateral habilidoso dá suporte ao ataque, mas volta para defender quando precisa. Do mesmo modo, o Volkswagen Polo GTS se mostra um carro ideal para o dia a dia, mas funciona bem como um “toy car” para quem busca doses de diversão ao volante. Essas duas qualidades nem sempre andam juntas. Saiba-mais taboola O Polo GTS com novo visual parte de R$ 151.490. Desde que o Sandero R.S. deixou de ser produzido em 2022, o Volkswagen tornou-se o único hatch compacto esportivo à venda no país. E se você procura um carro bacana e estiloso para andar na cidade por este valor, pode considerá-lo em sua lista de desejos. Rodas de 18 polegadas do Volkswagen Polo GTS são itens de série Cauê Lira/Autoesporte Talvez o Polo GTS seja um dos carros mais bonitos da Volkswagen atualmente. Os novos faróis matriciais IQ.Light chamam bastante atenção, ainda mais durante a noite, e não ofuscam os motoristas no sentido contrário. O visual composto pelo filete de LED que corta a grade e o friso vermelho frontal caiu bem. Na traseira há um pequeno spoiler na parte superior e ponteira dupla de escape. Os grafismos das lanternas são bem diferentes em comparação com as versões Comfortline e Highline. Vale destacar também o design das rodas de 18 polegadas (agora são de série) e os vários emblemas GTS colados na carroceria. Interior é feito de plástico, mas é bem montado Cauê Lira/Autoesporte Ao abrir a porta, outras insígnias GTS surgem na soleira, tapetes e bancos. Há um ou outro detalhe vermelho no painel para trazer ares de esportividade, mas, no geral, este Polo é bem semelhante ao Highline. A novidade da versão 2024 fica por conta do ar-condicionado Climatronic Touch e do carregador de celular por indução. Ainda que o estilo do ar-condicionado seja minimalista, o Climatronic Touch é um pouco impreciso. No lugar de botões giratórios e cliques, a Volkswagen instalou um pequeno painel sensível ao toque para o ajuste da intensidade. O motorista terá de olhar para o instrumento toda vez que quiser fazer alguma mudança de temperatura, e ainda correrá o risco de apertar outro botão por acidente. Central multimídia VW Play funciona bem e tem espalhamento de smartphone sem fio Cauê Lira/Autoesporte O painel de instrumentos digital mantém o estilo e a boa funcionalidade. Já a central multimídia VW Play, de 10 polegadas, é uma das melhores do mercado pelo uso intuitivo e descomplicado. Não espere acabamento elaborado, pois o Polo é feito majoritariamente de plástico. Os materiais são de qualidade, mas ainda transmitem uma impressão simples. Initial plugin text Anda bem? O “tchan” do esportivo está na dirigibilidade. Lembro de quando fui ao Autódromo da Capuava para dirigir seu protótipo, ainda em 2019, ao lado do ex-chefe de engenharia José Loureiro. Ele explicou que a intenção era oferecer um carro de comportamento mais recatado, mas que ainda pudesse proporcionar prazer. Isso ficou claro após algumas voltas na sinuosa pista, que exigiu muito do estômago do engenheiro aposentado no banco do passageiro. Neste sentido, o antigo Sandero R.S. era muito mais “raiz” que o Polo GTS. Porém, do Renault, lembro apenas da aspereza e da suspensão rígida. Em outras palavras, era quase um carro de track-day, muito difícil de ser manuseado nas vias públicas. Volkswagen Polo GTS tem motor 1.4 turbo que estreou no Golf em 2013 Cauê Lira/Autoesporte Já o Polo GTS tem a proposta de ser um carro de uso diário. Seu motor 1.4 turbo desenvolve bons 150 cv de potência a 4.500 rpm e 25,5 kgfm de torque a 1.500 rpm, suficientes para acelerar de 0 a 100 km/h em 8,3 segundos. O câmbio automático tem seis marchas e traz aletas para trocas atrás do volante. O hatch está longe de grudar as costas no assento. Tampouco traz um acerto de suspensão rígido para arrancar as obturações do motorista. O GTS é um carro comedido, que passa tranquilamente por lombadas e evita solavancos bruscos ao trocar de marcha. Tanto o ângulo de ataque quanto o vão livre do solo são adequados para rodar no meio urbano. Caso o Polo GTS seja mais recatado do que você gostaria, é possível customizá-lo em uma oficina da Oettinger sem perder a garantia de fábrica. Com ajustes na central de gerenciamento eletrônico, os números do hatch podem saltar para 200 cv e 37,7 kgfm. A preparação da Oettinger custa R$ 16.990, tem dois anos de garantia e vem com um certificado da matriz alemã. Volkswagen Polo GTS - Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Volkswagen Polo GTS Cauê Lira/Autoesporte autoesporte Tue, 16 Jan 2024 12:40:41 -0000 SUV perdeu equipamentos e potência caiu dos 408 cv para 238 cv https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/01/teste-volvo-c40-plus-perde-motor-e-fica-mais-barato-para-conter-chineses.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2024/01/teste-volvo-c40-plus-perde-motor-e-fica-mais-barato-para-conter-chineses.ghtml
]]> Você já deve ter ouvido falar da “invasão chinesa”, o massivo movimento que principalmente BYD e Great Wall Motors (GWM) estão fazendo no Brasil, “comprando” o mercado com ótimos produtos (híbridos e elétricos) e preços para lá de competitivos. Só que a toda ação há uma reação. A Volvo, que, aliás, pertence ao grupo chinês Geely, não demorou para reagir. Colocou à venda no mercado brasileiro uma versão mais em conta de um dos seus best-sellers elétricos, o C40. A inédita configuração Plus chega por R$ 314.950 para tentar conter o avanço asiático. Mas como a Volvo conseguiu tirar uma diferença de R$ 100 mil em relação à opção topo de linha, Ultimate? Saiba-mais taboola Antes de responder a essa pergunta, vale dizer que esse preço será praticado até segunda ordem. Inclusive, no site da fabricante o valor já é outro: R$ 354.950 — R$ 40 mil a mais. E é toma lá, dá cá. Seu concorrente direto é o (chinês) Yuan Plus, que custava R$ 270 mil. Mas a BYD fez uma manobra e também reduziu em R$ 40 mil o valor, chegando à imbatível e promocional quantia de R$ 229.800 pedida pelo SUV elétrico de 204 cv, 31 kgfm e 294 km de autonomia. Outro recente rival é o Renault Megane E-Tech, que tem 220 cv, custa R$ 279.900 e pode rodar até 337 km, segundo o Inmetro. Volvo C40 Plus passa a ter 238 cv de potência Bruno Guerreiro/Autoesporte Bom, para “baratear” o C40, a marca removeu a unidade elétrica da dianteira e deixou apenas a do eixo traseiro. A potência caiu dos 408 cv para 238 cv (e ainda 42,8 kgfm de torque). A tração, em vez de integral, agora é traseira também. Mas não se engane: a potência e o torque são mais do que suficientes para mover o SUV cupê, sair daquela enrascada do trânsito e fazer ultrapassagens com tranquilidade na estrada. Com a força dirigida exclusivamente às rodas traseiras, o C40 ainda tem uma tocada mais ágil e esportiva — sobretudo com a suspensão de acerto mais rígido para segurar a rolagem da carroceria. Esse ajuste, inclusive, prejudica o convívio diário com buracos e valetas. A bateria de 69 kWh gera autonomia de 475 km no ciclo WLTP ou bons 385 km no padrão brasileiro. Na vida real, no dia a dia, com uma tocada serena, claramente é possível obter um alcance maior, superando certamente os 400 km. Sem range anxiety por aqui… Volvo C40 Plus não têm mais materiais de origem animal no interior; habitáculo possui poucos botões físicos Bruno Guerreiro/Autoesporte Em termos de desempenho, o C40 Plus precisa de 7,4 segundos para ir de zero a 100 km/h — uma boa diferença em relação aos 4,7 s do modelo com dois motores e tração integral. De qualquer forma, a velocidade máxima segue bloqueada em 180 km/h. Já o XC40 com apenas um motor não é exatamente uma novidade. Há pouco mais de um ano, a Volvo lançou a própria configuração Plus para a carroceria SUV. A diferença é que o propulsor e a tração eram dianteiros e a potência ficava na casa dos 231 cv. Agora, o motor está posicionado na traseira, bem como a tração. Volvo C40 Plus tem central multimídia de 12,3 polegadas Bruno Guerreiro/Autoesporte Um ponto que talvez não tenha envelhecido tão bem nos Volvo vendidos no Brasil é o interior. Olhando para a concorrência com grandes telas (tanto para o painel de instrumentos quanto para o multimídia) e para os próprios carros novos da marca sueca, como o EX30 e o EX90, o habitáculo do C40 pode ficar para trás. Mas a tela de 9 polegadas do cluster (com poucas funções e difícil de configurar, diga-se) está lá, assim como o visor vertical de 12,3” da central, que reúne praticamente todas as funções do carro. A interface continua excelente. Tudo é muito rápido e intuitivo. Um primeiro contato pode ser frustrante pela quantidade de funcionalidades, mas basta uns minutos para entender e encontrar tudo o que deseja. Compatível com Android Auto e Apple CarPlay, a central tem o Google Automotive Service, que disponibiliza uma série de recursos, como Google Maps, Google Assistant e Google Play Store. Tudo nativo e com uso gratuito por quatro anos. O interior, por sua vez, é completamente minimalista. Nem botão de partida existe mais. Agora é só entrar no carro com a chave no bolso, apertar o freio, colocar o câmbio no “D” e sair… Os passageiros com mais de 1,80 metro no banco de trás provavelmente rasparão a cabeça no teto. Um incômodo adicional é o túnel central elevado. De forma geral, porém, o entre-eixos de 2,70 m garante bom espaço para as pernas de quatro ocupantes. Volvo C40 Plus pode ser diferenciado pelas rodas aro 19 Bruno Guerreiro/Autoesporte Sem o motor dianteiro, o Volvo traz um porta-malas adicional. Só que os 31 litros são muito rasos e também são incumbidos de levar o cabo de carregamento doméstico que acompanha o carro. Fora isso, cabem apenas mochilas no parco espaço. No entanto, um quesito joga muito a favor do C40: o design. A silhueta de cupê, com o caimento drástico do teto na traseira, e as lanternas que continuam pontilhadas no vidro dão uma personalidade ímpar ao SUV. Para completar, as rodas de 19 polegadas têm desenho exclusivo e acabamento em dois tons, diamantado e preto — uma forma de diferenciar esteticamente da versão mais cara, com rodas maiores. Entre os equipamentos, o C40 Plus mantém os recursos de segurança, porém deixa de trazer alguns itens, como som premium Harman Kardon, alavanca de câmbio de cristal, câmeras 360º, rodas aro 20 e um acabamento mais colorido. Mesmo assim, chega como uma boa alternativa para quem não quer aderir aos chineses e quer o status de ter um carro importado de marca premium. Resta saber como a Volvo vai lidar com a nova investida das marcas asiáticas. Só que a fabricante sueca já tem uma carta na manga: é um coringa alfanumérico chamado EX30… Volvo C40 Plus Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Volvo C40 Plus Bruno Guerreiro/Autoesporte autoesporte Wed, 10 Jan 2024 12:27:59 -0000 Nova geração do Sentra retorna depois de dois anos para incomodar o líder incontestável do segmento https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2023/12/comparativo-novo-nissan-sentra-consegue-superar-o-lider-toyota-corolla.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2023/12/comparativo-novo-nissan-sentra-consegue-superar-o-lider-toyota-corolla.ghtml
]]> Toyota Corolla e Nissan Sentra não dividiam o segmento de sedãs médios desde meados de 2021, quando a geração anterior do Nissan saiu de linha no Brasil. Nesse tempo, vencemos a pandemia do coronavírus, a Argentina voltou a ser campeã mundial e Taylor Swift finalmente veio ao Brasil. Na nossa dupla de protagonistas, o Corolla precisou dividir o papel de menina dos olhos da Toyota com o SUV Corolla Cross. Nos últimos dois anos, eles ficaram praticamente empatados nas vendas, com uma vantagem de poucas centenas de exemplares a favor do sedã. Já o Sentra, que na geração anterior se autoproclamava um carro para quem não é tiozão, adotou um estilo ainda mais arrojado. Mesmo assim, é difícil imaginar alguém com menos de 45 anos cogitando comprar um. Toyota Corolla Altis Hybrid Premium e Nissan Sentra Exclusive Murilo Góes O segmento também mudou nesse período. E encolheu. Nas vendas, 28,2% menos emplacamentos que em 2021. Na representatividade, encolheu também. Kia Cerato e Chevrolet Cruze terão em 2023 seu último ano de vida. O Volkswagen Jetta resiste em versão única, esportiva. O Honda Civic tomou rumo semelhante, adotou motorização híbrida e encareceu. Saiba-mais taboola Outras coisas, porém, não mudam. A nova geração do Sentra segue hablando espanhol, importado do México, e usa motor 2.0 aspirado. Já o Corolla não abandonou o padrão mais conservador. E, até por isso, continua dominando a categoria. Quase oito de cada dez sedãs médios vendidos no Brasil são Corolla. Mas será que a voz do povo é a representação do que há de melhor no escasso segmento? Resolvemos colocar a recém-lançada linha 2024 à prova em um confronto com o Sentra, atualizado meses antes. Nissan Sentra Exclusive tem pacote de estofamento premium por R$ 1.700 Murilo Góes Os dois chegam nas versões topo de linha Corolla Altis Hybrid Premium e Sentra Advance. E o preço parece ser proporcional ao tamanho do nome. A Toyota pede R$ 198.890 por esse Corolla. Se a pintura for metálica, como o cinza Celestial do exemplar das fotos, o preço vai a R$ 200.910. A etiqueta do Nissan é consideravelmente mais baixa: R$ 174.990 na cor preta ou R$ 178.090 com carroceria em dois tons. Embora a diferença de preços passe de R$ 20 mil, o Corolla é só um pouco mais bem equipado que o rival, apesar de levar vantagem exatamente em deslizes do concorrente. A central multimídia do Sentra é menor (8 polegadas contra 9) e não dispõe de conexões Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Até por isso, a Nissan se viu desobrigada de incluir um carregador de celular por indução no console. Nissan Sentra Exclusive tem 466 litros de capacidade no porta-malas Murilo Góes Se você reparar bem, também vai notar que não há alavanca de freio de mão ou botão para o acionamento eletrônico. Em vez disso, um pedal posicionado no assoalho deve ser pressionado com o pé, uma solução obsoleta. O Corolla foi pelo caminho mais comum (e barato), com a alavanca. Em outros mercados, existe a opção de freio de mão eletrônico, então a Toyota também merece um puxão de orelha. Sobreviventes: Corolla e Sentra resistem em um segmento que perece Murilo Góes Em espaço interno, Corolla e Sentra ficam parelhos, seja na ficha, seja na percepção. O Nissan vai melhor por oferecer bancos mais confortáveis, mas só o Toyota tem saída de ventilação na traseira. Quanto ao porta-malas, dois compartimentos de respeito. O Corolla tem pequena vantagem: 4 litros a mais. Se você comprar um Sentra, terá de deixar duas garrafas de refrigerante no supermercado. Initial plugin text Porém, é bem provável que essa chateação fique de lado quando um desconhecido elogiar o design. Nem parece, mas as atuais gerações de Sentra e Corolla foram lançadas no mesmo ano, 2019. Sim, a Nissan levou quatro anos para trazer o sedã para o Brasil. E o Sentra já tem data para mudar: um facelift deve pintar em 2024. Só que nem à beira da reestilização o desenho dá sinais de cansaço. Por dentro, a mistura de couro caramelo e painel preto pode não ser unânime, mas me agradou. Toyota Corolla Altis Hybrid Premium tem dois tons nos bancos Murilo Góes Hora de colocar os dois sedãs em movimento. No Corolla, isso acontece de forma silenciosa, movido pelo motor elétrico de 72 cv e 16,6 kgfm. Conforme a velocidade (ou a pressão no pedal) aumenta, entra em ação o 1.8 aspirado de 101 cv e 14,5 kgfm. Sim, o Corolla é um híbrido. O primeiro flex do mundo. O sistema combinado entrega 122 cv. A antítese desse sistema deveria ser o motor 2.0 aspirado que equipa o Sentra. Sem auxílio de turbo ou eletrificação, são extraídos 151 cv e 20 kgfm. Usei o termo “deveria” na frase anterior porque o sedã da Nissan se mostrou mais competente do que o conjunto mecânico do rival, seja em consumo, seja em desempenho. Toyota Corolla tem 470 litros de capacidade no porta-malas Murilo Góes Em nossa pista de testes, o Sentra foi 3 segundos cravados mais rápido que o Corolla na aceleração de zero a 100 km/h, cumprindo a prova em 9,8 s. O cenário se repetiu nos demais ensaios de desempenho e frenagem. E, surpreendentemente, não foi tão mais gastão. Segundo o Inmetro, o Sentra faz 11 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada, contra 18,5 km/l e 15,7 km/l do rival. Em nossas medições do Corolla, os números foram até melhores, chegando a quase 19 km/l na estrada. Porém, a comparação não é justa, afinal o Corolla estava abastecido com etanol. Quadro de instrumentos digital é a grande novidade do Corolla 2024 Murilo Góes Para além dos números, o Sentra é um pouco mais confortável. Ao trocar o eixo de torção da geração anterior pela arquitetura multilink na suspensão traseira, a Nissan se equiparou ao concorrente. Mas com isolamento acústico reforçado e um ótimo gerenciamento de câmbio e pedal do acelerador, o Nissan se tornou uma referência entre os poucos sedãs médios restantes (com exceção do Civic, que fica mais perto dos R$ 300 mil). Ao Corolla, resta poder rodar alguns poucos quilômetros no modo elétrico. Mas quando o motor 1.8 é acionado, o ruído invade a cabine sem fazer cerimônias. Initial plugin text As versões mais completas de Sentra e Corolla ainda oferecem um pacote generoso de auxílios à condução. Ambos têm frenagem de emergência, alertas de saída de faixa e de objeto no ponto cego e farol alto com ajuste automático. Mas o sistema de mudança involuntária de faixa do Sentra tem funcionamento diferente. Em vez de correção no volante quando se detecta desvio da trajetória, há aplicação leve de freio nas rodas externas. No Corolla, uma tímida correção é aplicada. De forma geral, os dois ficam aquém do Honda City, por exemplo, mesmo pertencendo a um segmento inferior. Sedãs têm porte semelhante, mas desenho do Sentra o faz parecer maior Murilo Góes Até agora, Corolla e Sentra se alternaram nos diversos aspectos deste comparativo. Nos custos pós-venda, não poderia ser diferente — dessa vez com vantagem para o Nissan, que tem seguro e revisões um pouco mais baratos que os do concorrente. A cesta de peças da Toyota é um pouco mais barata. Porém, não consideramos as notas porque a marca só enviou os preços quase dois meses depois de o comparativo ser fechado. Central do Sentra está ultrapassada, já a Toyota adotou um software mais moderno; só o Corolla tem conexões sem fio para Apple CarPlay e Android Auto Murilo Góes Fechando as notas, o Sentra se mostra mais equilibrado. É econômico (para um carro não híbrido) e tem lista de equipamentos e conforto corretos. Para selar a vitória, é R$ 20 mil mais barato. Isso é motivo de preocupações para o Corolla? De jeito nenhum. Dificilmente algum sedã médio vai acabar com o reinado da Toyota. Mas, respondendo à pergunta do início, nem sempre a voz do povo é a melhor escolha. Seu bolso *Cesta de peças: Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível. **Seguro: O valor é uma média entre as cotações das principais seguradoras do país com base no perfil padrão de Autoesporte, sem bônus. O levantamento foi feito pela Minuto Seguros. Teste Dados da montadora Itens Notas Nissan Sentra Exclusive Murilo Góes VENCEDOR: Nissan Sentra O Sentra pode ter alguns equipamentos a menos que o rival e não ser híbrido, mas tem consumo de combustível baixo para um sedã médio. Além disso, supera o rival em desempenho, modernidade de projeto e dirigibilidade. Se esses argumentos ainda não te convenceram, o sedã da Nissan custa R$ 20 mil a menos do que o grande rival. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Toyota Corolla Altis Hybrid Premium e Nissan Sentra Exclusive Murilo Góes autoesporte Thu, 28 Dec 2023 12:58:27 -0000 Marca alemã teve na década de 1990 o seu maior pioneirismo na indústria nacional https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/12/volkswagen-revolucionou-os-anos-90-com-gol-passat-e-santana-relembre.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/12/volkswagen-revolucionou-os-anos-90-com-gol-passat-e-santana-relembre.ghtml
]]> O que você fez entre 1988 e 1991? Eu ainda não era nascido — viria ao mundo apenas no fim do século XX. Porém, desde sempre ouvi dizer que as décadas de 1980 e 1990 foram memoráveis, tanto pelas inúmeras bandas de rock que surgiam como pelas vitórias de pilotos brasileiros na F1 e pela revolução da informática. Saiba-mais taboola Todas essas experiências eu pude vivenciar depois, e tive a certeza de que realmente foram anos dourados. As músicas se tornaram parte da playlist, pilotos entraram para a história e a evolução tecnológica permite que hoje eu escreva este texto da forma como estou fazendo (atrás de um computador, usando Wi-Fi e editando via aplicativo) para você ler. Só que os anos 1980 e 1990 entregaram ainda mais que isso, principalmente na indústria automotiva nacional. Não sei o que você fez entre 1988 e 1991, mas a Volkswagen tentava de alguma forma revolucionar o mercado nacional de veículos. Primeiro com o Passat GTS Pointer, um esportivo raiz desenhado por Giorgetto Giugiaro; depois veio o Gol GTI, primeiro modelo nacional com injeção eletrônica; e, virando a década, chegou o Santana EX, com o qual a VW mostrou que sabia contruir carros mais luxuosos. Quando chegou ao Brasil, há 70 anos, a Volkswagen com certeza não sabia que faria tanto sucesso, que teria uma trajetória tão grande e se tornaria uma das principais marcas no território nacional. Os três veículos citados acima são dos mais importantes nessa história, e conduzimos cada um deles (praticamente em estado de 0 km), nas instalações da fabricante em São Bernardo do Campo (SP), para contar nossas sensações e os detalhes dessas verdadeiras lendas do passado. Santana EX Volkswagen Santana EX foi primeiro carro executivo da marca Murilo Góes A carreira de Executivo do Santana durou pouco tempo. Era esse o significado do emblema “EX” que o sedã carregava na tampa do porta-malas e no para-lama dianteiro. A versão foi lançada no início de 1990 e, apenas um ano depois, deixou o mercado para dar espaço à segunda geração do sedã. Embora poucas unidades tenham sido fabricadas, é um carro que marcou a história da Volkswagen. Concentrada em vender veículos mais básicos, de entrada, que não tinham muito requinte, a montadora trouxe no modelo tudo aquilo que tinha de melhor. Painel do Volkswagen Santana EX era refinado para a época Murilo Góes Basta olhar para o Santana EX para ver que se trata de um veículo bem superior aos que eram feitos na época — claro, era muito mais caro também. As próprias rodas BBS, por exemplo, vinham importadas da Alemanha. Quando entrei e me sentei no banco do motorista, a sensação é de que estava em um carro premium — sem exageros. A VW caprichou no acabamento Murilo Góes Essa versão merece esse rótulo. O volante é todo emborrachado, o painel das portas tem revestimento claro para combinar com os bancos e ainda oferece porta-objetos, algo não tão comum como é hoje. O que mais chamou a atenção é que o Santana possui comando dos vidros elétricos em todas as portas, e o motorista também pode controlá-los por acionamentos secundários na porta ou no console central. Tem ainda ajuste elétrico para os retrovisores externos (que realmente contrastam com os quebra-ventos dianteiros). Bancos Recaro são macios e volante é emborrachado Murilo Góes Ajeitar-se no banco é fácil. O Recaro tem apoios laterais largos e encaixa bem o tronco. Os ajustes, claro, são todos manuais, mas a alavanca é leve para acionar. Basta soltar, puxar para a frente e para trás o assento até que o “cleck” mostre que está encaixado. Retrovisores no lugar, câmbio em “ponto morto” e dei a partida. Pegou de primeira, mesmo tendo mais de 30 anos e pouco mais de 100 km rodados. Primeira marcha engatada e ele sai tranquilamente. Santana tem revestimento de couro e suede nos bancos Murilo Góes Aqui vale dizer como o motor 2.0 aspirado de 125 cv de potência e 19,5 kgfm de torque era forte. Tanto que o Santana até parece leve. Claro que a injeção eletrônica dá um toque especial ao sedã, que abandonava o afogador e ficava mais moderno. Segunda, terceira, quarta e quinta marchas entram de forma bem suave. O câmbio manual de cinco marchas é bem gostoso de manusear, engata com facilidade e sem arranhar. Outro ponto positivo é que o ruído interno é bem mais baixo do que o de outros carros da VW vendidos na época. Volkswagen Santana EX envelheceu bem? Murilo Góes Olho para o velocímetro e ele ganha velocidade rapidamente. Hora de controlar o pé, pois estamos dentro da fábrica. As reduções são serenas também. Do lado de fora, os trabalhadores da Volkswagen param para ver o sedã passar como se fosse um lançamento. Mas dá para entender: o Santana EX tinha quatro portas quando quase nenhum carro oferecia isso, além de vidros verdes, aerofólio traseiro (mesmo não sendo hatch) e a pompa de um carro metido a importado. Tudo isso em uma raríssima versão dos anos 1990 que poucos viram nas ruas — inclusive eu. Mas, por alguns minutos, eu pude voltar no tempo. Confira a ficha técnica do Volkswagen Santana EX abaixo Murilo Góes Volkswagen Santana EX Passat GTS Pointer Volkswagen Passat GTS Pointer Murilo Góes Nasci ouvindo que o Volkswagen Passat GTS Pointer era “animal”. É dessa forma que meu pai, Roberto Eduardo, se refere a um dos carros que sonhou ter durante sua adolescência. Um pensamento que deve fazer parte da vida de muitos brasileiros. O Passat é um carro que envelheceu muito bem. Nasceu das mãos de Giorgetto Giugiaro, um dos designers mais renomados da história da indústria automotiva. As linhas da carroceria são bem fluidas, e há uma queda bem acentuada na coluna C (o que, hoje em dia, faria qualquer um chamar o carro de cupê). Passat GTS Pointer foi um dos primeiros esportivos da VW. Interior é a cereja do bolo Murilo Góes Mas a importância da configuração GTS Pointer é muito grande na história do modelo. O hatch da VW não estava lá tão bem em vendas, e a linha esportiva veio para dar-lhe uma sobrevida no mercado. O vermelho da carroceria faz o Passat se destacar e os detalhes pintados de preto dão o equilíbrio necessário para a proposta de esportivo. As rodas são conhecidas popularmente como snowflakes, por causa do desenho que (de fato) lembra um floco de neve. Volkswagen Passat GTS Pointer também tinha acabamento caprichado para a época Murilo Góes O GTS Pointer do acervo da VW é de 1988, um dos últimos exemplares do modelo. A maçaneta da porta tem aquele “click” característico e está bem alinhada, afinal são pouco mais de 400 km rodados no hodômetro. Encaixei-me no banco Recaro, este um pouco mais duro que o do Santana, e ele logo me abraçou. Aqui, vale ressaltar que o revestimento de tecido é bem bonito. Volkswagen Passat GTS Pointer mantém sua elegância Murilo Góes Comparado ao do Santana, o interior é mais simples. Embora o volante e o painel de instrumentos sejam iguais (este último só muda a cor do grafismo), toda a parte frontal, de plástico preto, é diferente. O console central é mais curto e é nele que se alojam o ar-condicionado e o rádio. O Passat não é injetado — sua alimentação é carburada. Para pegar foi preciso puxar o afogador por um tempo (momento nostalgia). Depois que o motor a etanol esquentou, pudemos provar um pouco do 1.8 aspirado. Tem comando de válvulas do Golf GTi alemão e rende bons 99 cv de potência e 14,9 kgfm de torque declarados pela VW. Nostalgia é entrar em um carro com quebra-vento e afogador Murilo Góes E anda muito bem, obrigado. Tem auxílio de um bom câmbio de cinco marchas manuais de engates precisos. No começo, ainda frio, engasgou um pouco, o que é normal em modelos a etanol daquela época, mas logo deslanchou. O barulho do motor AP é muito característico e invade a cabine com facilidade, o que me fez ter saudade do meu Gol CL 1993 que estava encostado em casa há seis meses — agora está lavado e rodando. Os pedais são macios, o câmbio é preciso, e ele ainda tem painel de instrumentos com relógio digital e conta-giros, retrovisores com ajustes manuais internos e até mesmo encostos de cabeça no banco traseiro. Dá para entender o motivo pelo qual ele era tão desejado. Confira a ficha técnica do Volkswagen Passat GTS Pointer Murilo Góes Volkswagen Passat GTS Pointer Gol GTI Volkswagen Gol GTI era sonho de playboy nos anos 90 Murilo Góes Estar em um Volkswagen Gol GTI é saber que está dentro de um dos clássicos nacionais mais raros, caros e colecionáveis da história. Como é difícil ver um nas ruas atualmente, não é mesmo? A década de 1980, para o Gol, foi insana — ele foi salvo pela resiliência da fabricante alemã. O hatch estreou no Brasil no início dos anos 1980, mas com motores ainda refrigerados a ar, o que foi um erro da montadora. Afinal, essa motorização já estava mais que datada e o modelo, por ser novo, devia trazer algo mais condizente com o projeto. Volante quatro-bolas (como era conhecido popularmente) e ajuste elétrico de vidros e retrovisores faziam parte do pacote Murilo Góes Entretanto, com o passar dos anos isso foi se ajustando — tanto que, em 1984, a Volkswagen já havia lançado versões do Gol com motores 1.6 e 1.8 refrigerados a água. Este último propulsor servia a linha GT, que deu o primeiro passo para a chegada da clássica GTS e, depois, da GTI. Esta última deixou o Gol marcado na história da nossa indústria. O primeiro veículo fabricado no Brasil com injeção eletrônica foi o GTI. A unidade que conhecemos na garagem da VW é uma ano/modelo 1992, já com facelift e lanternas dianteiras retangulares. Rodou pouco mais de 20 mil km. Volkswagen Gol GTI era bem equipado Murilo Góes Primeira coisa que pensei ao ver o carro: como surgiu a ideia de colocar um motor 2.0 em um carro desse tamanho e que pesa cerca de uma tonelada? Talvez eu nunca tenha essa resposta, mas é fato que a proposta deu certo. E deu certo não só pela procura que esse carro tem até hoje, mas pelo conjunto da obra. A GTI é a única versão do Gol com acabamentos laterais e para-choques com cores claras. Ainda tem spoiler traseiro na cor da carroceria, coluna B estrutural com assinatura “GTI”, rodas BBS, lanternas escurecidas e um interior de fazer inveja ao próprio Santana EX. Começando pelo carpete, que mais parece um tapete de sala de estar. GTI já vinha de fábrica com bancos Recaro com encosto de cabeça vazado e painel satélite Murilo Góes Os bancos Recaro têm encosto de cabeça vazado, o painel de instrumentos é do tipo satélite, volante e manopla de câmbio são revestidos de couro, os vidros são elétricos e os retrovisores externos também. Detalhe: o ar-condicionado estava gelando. Foi só bater na chave e o carro pegou. Dirigir o Gol GTI foi, com certeza, experimentar uma revolução da nossa indústria. Fiquei impressionado com a desenvoltura do hatch. Como disse, é leve. E o motor 2.0 aspirado de 120 cv e 19,8 kgfm responde muito bem ao pedal direito, assim como ocorre com o Santana EX. Sem dúvidas, o Volkswagen Gol GTI foi um dos melhores carros da nossa indústria Murilo Góes Câmbio com trocas precisas fazem a condução ficar ainda mais prazerosa, e o velocímetro vai subindo com facilidade. Realmente ele é rápido para os padrões da época e ainda faz curvas muito bem. Dá para entender por que nossos antecessores aqui na redação de Autoesporte escolheram esse veículo como Carro do Ano de 1989. Gol GTI, Santana EX e Passat GTS Pointer foram experimentos bem-sucedidos que a VW fez na virada da década de 1990. Com isso, o nome da fabricante se fortaleceu no Brasil e estabeleceu novos fundamentos. Quem sabe não teremos mais paradigmas quebrados em um futuro próximo? Confira a ficha técnica do Volkswagen Gol GTI Murilo Góes Volkswagen Gol GTI Mais Lidas Murilo Góes autoesporte Tue, 26 Dec 2023 13:44:06 -0000 Sedã elétrico tem conforto de classe executiva, som de cinema, tecnologia de ponta e preço de luxo https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/12/bmw-i7-tem-conforto-de-classe-executiva-e-custa-r-12-milhao-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/12/bmw-i7-tem-conforto-de-classe-executiva-e-custa-r-12-milhao-teste.ghtml
]]> São 3h33 da manhã. Estou a bordo do A380 da Emirates, na classe executiva. Deito o assento por meio de um botão em um tablet e, logo após um cochilo, acordo e me deparo com diversos pontos de luz no teto da aeronave. Por um momento parece que estou sonhando acordado, em um descampado olhando para um céu esperando uma estrela cadente passar. Saiba-mais taboola Na minha frente uma tela de mais ou menos 15 polegadas é uma espécie de computador com jogos, filmes, músicas, seriados e uma enormidade de conteúdo para que as infinitas horas de voo fiquem menos demoradas. Apesar de estar indo para o Japão, um déjà-vu me transporta para o Brasil algumas semanas antes. Estou sentado no banco traseiro de um BMW i7. Iluminação interior é ajustada de acordo com o modo de condução Fabio Aro/Autoesporte Um display tátil de 5,5" (que parece um celular) na lateral da porta, perto do puxador, tem comandos de reclinar o banco (as pernas ficam bem esticadas) e acionar uma TV de 31" que desce do teto. Conecto um console de videogame e começo a jogar. Se o avião da Airbus me impressiona, o inédito elétrico não fica atrás. Detalhe do console central do i7 Fabio Aro/Autoesporte As semelhanças entre a maior aeronave de passageiros do mundo e o sedã de luxo são muitas. Confesso que cada um tem seus pontos a favor. A poltrona do avião pode até virar uma cama, enquanto o banco do carro assume uma posição mais relaxada, sem ficar totalmente reto — o apoio para o pé integrado ao banco dianteiro é um charme à parte. E sem citar o balé entre os assentos dianteiros e traseiros (fora a tela, de que falarei mais adiante), que evoluem em perfeita sincronia. Os bancos do BMW, por sua vez, têm acabamento infinitamente superior (como você pode ver nesse couro vinho e perfurado nas fotos), além de serem mais macios e ainda terem massageadores com diversas programações para desestressar o sortudo (e endinheirado) que se sentar ali. BMW i7 tem estilo clássico Fabio Aro/Autoesporte Se no A380 a resolução da tela do sistema de entretenimento parece a de TVs de tubo, no i7 ela é de ultra-alta definição, 8K (sem falar, novamente, que tem 31"). Em ambas é possível espelhar outros aparelhos, como videogames, por meio da entrada HDMI. No BMW é claro que fiz isso. Conectei um Xbox e fiquei alguns minutos na garagem impressionado e brincando, claro, em um jogo de corrida. Mas o meu carro no game era um Porsche GT2 RS. Desculpa, BMW... O i7 tem uma tomada 12V, mas é preciso um adaptador para ligar os aparelhos eletrônicos. Interior do BMW i7 tem materiais de altíssima qualidade Fabio Aro/Autoesporte Uma diferença gritante entre o avião e o sedã é o sistema de som. Os fones com cancelamento de ruídos do A380 são muito bons, mas nada comparado aos potentes alto-falantes do i7. A tecnologia da grife Bowers & Wilkins transforma o carro em uma verdadeira sala de cinema. É impressionante e imersivo estar dentro do carro elétrico. Essa sensação continua porque a BMW oferece a Amazon Fire TV, que permite reproduzir famosos apps de streaming, como Netflix, Amazon Prime, Globoplay, entre outros. A BMW disponibilizará um pacote de dados de 20GB/mês durante um ano para os compradores. O carro, claro, terá conexão 5G de série. Ou seja, dá para ver seriados ou aquele filme durante o trajeto. A telinha perto do puxador de porta ainda controla outras funções, como o próprio sistema de entretenimento, ventilação, persianas, reclinação e massagem das poltronas. Portas traseiras têm telas touchscreen Fabio Aro/Autoesporte Tanto o sedã quanto o avião são imponentes. O A380 tem nada menos que 72 metros de comprimento. No i7 o comprimento é de 5,39 m, além de 1,95 de largura e generosos 3,21 m de distância entre-eixos. Enquanto a aeronave da Emirates pode levar 555 passageiros em três diferentes classes, o BMW tem capacidade apenas para quatro. Mas todos vão se sentir muito confortáveis. Detalhe do teto-solar panorâmico Fabio Aro/Autoesporte Se o A380 impressiona pela imponência, o i7 chama a atenção pelo design. Em sua nova geração, o Série 7 assume a nova identidade visual da BMW, marcada pelos faróis divididos em dois blocos: luzes diurnas acima, seguidas pelas de posição (Matrix LED) logo abaixo — como já adotado no SUV X7, que deve chegar ao Brasil em breve. BMW i7 é gigantesco: tem 5,39 metros de comprimento e quase 2 m de largura; peso é de 2.649 kg Fabio Aro/Autoesporte A grade “duplo rim” é consideravelmente maior, alongando-se do final do capô até o para-choque, e tem bordas iluminadas (o que as pessoas na rua estranham num primeiro momento). De lado, o sedã se destaca pelo longo capô e pelas rodas aro 21 que recebem um “escudo” para melhorar o arrasto aerodinâmico. A traseira segue um design mais convencional, com as lanternas afiladas e com efeito tridimensional invadindo a tampa do porta-malas — que tem 500 litros de capacidade, capazes de acomodar tranquilamente duas malas de 23 kg, como aquelas que podem ser despachadas no A380. Console nas portas, tela 8K e teto solar com iluminação: essa é a vida de quem viaja no i7 Fabio Aro/Autoesporte Antes de entrar no i7, o sedã já mostra sofisticação — a começar pelas portas com abertura elétrica. Basta um toque no botão da maçaneta e elas automaticamente se abrem. A porta ainda é inteligente: se tiver algum obstáculo à frente, seja uma pessoa, seja um objeto, ela para. Para fechar, o mesmo estilo Rolls-Royce: aperta-se um botão no lado esquerdo do volante. Isso vale para todas as portas. O fechamento também é suave e, caso a porta seja mal batida (o que dificilmente vai acontecer), um sistema a “suga” e a fecha. i7 é classe executiva sobre rodas Fabio Aro/Autoesporte Ah, esqueci de dizer que também dá para dirigir o i7. Acredito que nunca conseguirei pilotar um A380. Já o i7... Se o Airbus é um transatlântico com asas, posso falar que o BMW é um com rodas. Nunca havia sequer entrado em um Série 7, Mercedes-Benz Classe S ou até mesmo um Rolls-Royce Phanton (ou Ghost). A qualidade da suspensão transforma o asfalto lunar do Brasil em algodão, sem quase nenhuma reverberação para dentro da cabine. Sabe aquele buraco em que você tem certeza de que daria uma pancada seca com qualquer outro carro? Para o i7 é apenas um passeio no parque. O trabalho da suspensão adaptativa e a estabilização ativa de rolagem fazem com que o rodar seja ainda mais prazeroso e confortável. Rodas aro 21 do BMW i7 são mais fechadas para reduzir o arrasto na lateral e aumentar a autonomia Fabio Aro/Autoesporte O carro ainda traz outras tecnologias, como eixo traseiro direcional, que reduz o diâmetro de giro ajudando nas curvas e, principalmente, nas manobras. Afinal, são mais de 5 metros de comprimento. Talvez o único deslize da BMW tenha sido o fato de que, quando a tela está acionada, o banco do passageiro dianteiro se contorce todo e atrapalha a visão do retrovisor direito por parte do motorista. Tecla Boost faz o BMW i7 se parecer com um esportivo por alguns segundos Fabio Aro/Autoesporte É preciso dar aquela desviada com a cabeça para enxergar melhor — praticamente igual na nova geração do Range Rover, que também dispõe desse assento “executivo”. BMW i7 tem grade iluminada Fabio Aro/Autoesporte Quem vai no comando tem força de sobra. São 544 cv de potência e ainda 76 kgfm de torque — suficientes para empurrar as mais de 2,7 toneladas de forma acachapante. Só é preciso ter cuidado com a largura do sedã para não ocupar duas faixas da pista, pois são quase 2 m. Segundo a BMW, a aceleração de zero a 100 km/h leva 4,7 segundos. Já a velocidade máxima é de 240 km/h. Quanto à bateria, a do i7 tem capacidade de 101,7 kWh. Sistema de som premium encanta Fabio Aro/Autoesporte A BMW ainda vai “presentear” os compradores com dois carregadores Wallbox de 22 kW para serem instalados onde o cliente quiser: na própria residência e/ou no local de trabalho. Com esse aparato, é possível carregar boa parte da bateria em quase cinco horas. Se a autonomia do jato fica em mais de 15 mil km, o i7 consegue rodar 479 km (de acordo com o Inmetro). Lanternas de LED são destaque durante a noite Fabio Aro/Autoesporte Uma passagem de classe executiva para o Japão custa algumas dezenas de milhares de reais — sem falar que um A380 tem preço superior a R$ 1,5 bilhão. O BMW i7 é mais, digamos, comedido. Custa exatos R$ 1.282.950 e, pode parecer estapafúrdio escrever isso, mas em muito tempo acredito que valha pagar cada centavo desse valor. Assim como do preço da classe executiva do A380… Jumbo executivo Airbus A380 Divulgação O A380 deixou de ser produzido pela Airbus em 2021, mas ainda é o maior avião de passageiros do mundo. Pesa quase 600 toneladas e pode levar mais de 500 pessoas em dois andares e quatro classes (primeira, executiva, econômica premium e econômica). Tem autonomia de cerca de 15.200 km para cruzar continentes (um voo de São Paulo a Dubai (Emirados Árabes), por exemplo, leva 14h30. O preço da aeronave pode variar de US$ 300 milhões a US$ 400 milhões. O primeiro voo de um A380 foi pela Singapore Airlines, em 2007. Atualmente, é usado por companhias como Emirates, British Airlines, ANA, Qatar e Qantas, além da Singapore. BMW i7 xDrive60 M Sport AGRADECIMENTO: EXTERNA BRASIL / @externa_brasil / 19 98176-1895 Mais Lidas BMW i7 - Pela primeira vez, série 7 tem uma versão elétrica Fabio Aro autoesporte Tue, 26 Dec 2023 12:57:45 -0000 Usamos a iguaria natalina para criar um critério de comparação dos compartimentos, já que há diferentes padrões de medição; Bauducco ajudou na missão https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/12/quantos-panetones-cabem-no-porta-malas-de-pulse-renegade-e-corolla-medimos.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/12/quantos-panetones-cabem-no-porta-malas-de-pulse-renegade-e-corolla-medimos.ghtml
]]> O panetone tem origem italiana, mas se tornou uma das iguarias mais importantes da época natalina no Brasil. Entre o final de 2022 e o início de 2023, os brasileiros consumiram 42,5 mil toneladas de panetones, ou 65 milhões de unidades, segundo estudo da Kantar, empresa que faz pesquisas de mercado. A iguaria típica de Natal pode ser encontrada nos mais variados preços, sabores e formas em milhares de estabelecimentos do país. Inspirados pelo clima natalino, decidimos usar caixas de panetone para medir o volume dos porta-malas de três dos carros mais vendidos no país: Jeep Renegade, Fiat Pulse e Toyota Corolla. Saiba-mais taboola Sabemos que é pouco provável que você encha o bagageiro com essa guloseima sazonal. Porém, a iniciativa também serve para aferir a capacidade e estabelecer um critério de comparação dos compartimentos de modelos variados, já que há diferentes padrões de medição. Para isso, recorremos à Bauducco. A empresa líder do segmento nos enviou 60 unidades do panetone de 908 gramas. A quantidade foi definida com base em alguns cálculos. Cada face da caixa tem 19 centímetros de largura na base, 17 cm de largura no topo e 20 cm de altura. Logo, o volume total é de 7,2 litros por caixa. As tradicionais caixas não são cubos exatos. Por isso, viramos algumas caixas para que se acomodassem melhor nos porta-malas Autoesporte Uma questão importante é o arranjo de cada um dos porta-malas. Os sedãs naturalmente têm compartimentos mais profundos do que hatches ou SUVs. No caso específico do Corolla, além de mais extenso, o espaço é mais largo. Só que o modelo da Toyota usa dobradiças do tipo pescoço de ganso, que roubam espaço. Se o compartimento tivesse braços pantográficos, certamente caberiam quatro ou cinco panetones a mais. Dobradiças do tipo pescoço de ganso roubam espaço do porta-malas do Toyota Corolla Murilo Góes/Autoesporte No caso dos SUVs, os compartimentos são mais retangulares. Ao mesmo tempo, podem ser prejudicados pela tampa do bagageiro e, eventualmente, pela inclinação do banco traseiro. Foi o que aconteceu com o Pulse, que só conseguiu acomodar três panetones na base da primeira fileira de caixas. Tanto no Fiat como no Jeep, retiramos a tampa do bagageiro para otimizar o espaço. Também é preciso explicar que a medição do volume dos porta-malas de nossos protagonistas segue diferentes padrões. O mais comum é o VDA, que usa blocos retangulares de 1 litro de capacidade cúbica para medir os compartimentos. É necessário acomodar os blocos da melhor forma para chegar ao volume total. Assim foram aferidos os porta-malas de Corolla e Renegade. Fiat Pulse tem porta-malas de 370 litros Murilo Góes/Autoesporte A norma SAE é semelhante, porém são utilizados blocos com maior variedade de tamanhos, o que dá mais versatilidade e aproveita melhor o espaço do compartimento. Por último, algumas marcas passaram a divulgar o tamanho volumétrico do porta-malas, como se alguém “enchesse de água” o compartimento e calculasse o quanto de líquido entrou. É esse o caso do Fiat Pulse, que teve o porta-malas aferido em 370 litros. Sem mais delongas, vamos descobrir quantos panetones cabem nos porta-malas de nosso trio? Confira os dados detalhados e... Feliz Natal! Fiat Pulse comportou 35 panetones Murilo Góes/Autoesporte 35 panetones: Com a inclinação do banco, apenas a camada inferior do porta-malas do Pulse acomodou três panetones. MEDIDAS: Largura: 100 cm Profundidade máxima: 70 cm Profundidade mínima: 30 cm Altura: 60 cm Jeep Renegade teve 30 panetones colocados no porta-malas Murilo Góes/Autoesporte 30 panetones: O compartimento do Renegade é o mais quadrado dos três, mas a pouca profundidade prejudicou o Jeep. MEDIDAS: Largura: 95 cm Profundidade máxima: 70 cm Profundidade mínima: 52 cm Altura: 47 cm Toyota Corolla comportou 48 panetones Murilo Góes/Autoesporte 48 panetones: Com base nas contas do volume de cada caixa, 60 panetones quase seriam suficientes para preencher o porta-malas do Corolla, exatamente o maior do trio, com 470 litros. Só que as dobradiças no estilo pescoço de ganso roubam parte do volume no porta-malas do Corolla. Fizemos uma simulação para colocar nele o máximo de panetones possível sem fechar a tampa: em vez dos 48 aferidos inicialmente, o porta-malas do Toyota foi capaz de receber 52 panetones. MEDIDAS: Largura: 138 cm Profundidade máxima: 110 cm Profundidade mínima: 100 cm Altura: 30 cm Destino dos panetones Lar São José foi o destino dos panetones utilizados na pauta da Autoesporte Murilo Góes/Autoesporte Uma das condições da Bauducco para nos ceder os panetones foi destinar as 60 unidades a uma instituição de caridade após a produção de conteúdo. Como promessa é dívida, levamos os panetones ao Lar São José, em Diadema (SP). O local existe há mais de 40 anos e é o lar provisório de 25 crianças em situação de vulnerabilidade. Para doações, o PIX é 43.353.820.0001/70. Já o endereço é Rua Luísa Maria Nogueira, 180 – Campanário, Diadema, São Paulo. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Murilo Góes/Autoesporte autoesporte Fri, 22 Dec 2023 18:43:21 -0000 Versão de entrada com motor 1.0 turbo é "simples", porém uma das mais rápidas do segmento https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/12/teste-peugeot-208-allure-turbo-perde-itens-e-ganha-folego-a-r-99990.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/12/teste-peugeot-208-allure-turbo-perde-itens-e-ganha-folego-a-r-99990.ghtml
]]> Preciso começar este texto dizendo que minha memória recente com um Peugeot 208 não é das melhores. Explico. O hatch me deixou na mão em plena rodovia, de madrugada, com um problema no sistema de arrefecimento. Teve de ser rebocado. Era a então versão Style 2023 com o 1.0 Firefly (da Fiat) de 75 cv. Meses depois, a marca fez uma nova adição à gama, já ano/modelo 2024: o três cilindros 1.0 turbo (novamente da Fiat). Na ocasião, não coube a mim escrever sobre o carro. Até agora. Será que a configuração mais em conta com esse motor, a Allure, de vistosos R$ 99.990, consegue pôr panos quentes na experiência de outrora? Adianto: sim e não. Saiba-mais taboola Não. Dessa vez não aconteceu nada de excepcional. O teste transcorreu perfeitamente. E, aliás, máquinas quebram, é da natureza delas. O motor turbinado (mesmo de Pulse, Fastback, Strada e agora também do C3 Aircross), inclusive, é um belíssimo ganho do carro. Peugeot 208 Allure é equipado com motor três cilindros 1.0 turbo que entrega 130 cv Murilo Góes/Autoesporte Houve uma frustração tremenda quando a Peugeot não trouxe esta nova geração com o 1.2 turbo de 130 cv que oferecia em outros países, como a Argentina. Calhou de a mesma potência vir de outra forma, via Stellantis. Os 130 cv (com etanol) e os 20,4 kgfm tornam o 208 turbo o hatch compacto mais rápido do segmento. Mesmo com o câmbio automático do tipo CVT, o modelo cumpre o zero a 100 km/h em 9,2 segundos, de acordo com a fabricante. Número melhor que o do trio rival, Hyundai HB20, Chevrolet Onix e VW Polo, todos na casa dos 10 s. Turbo 200 na tampa faz alusão ao torque de 200 Nm – referente a 20,4 kgfm Murilo Góes/Autoesporte E a agilidade do 208 turbo nas situações cotidianas de trânsito e estrada, com a sensação de que ali sob o capô há um motor moderno e que finalmente se equipara aos principais rivais, já vale mais que o número de ficha técnica. Um ponto negativo é a vibração. Parado no sinal é possível perceber que a oscilação (inerente aos motores três cilindros) reverbera nos painéis das portas, na alavanca do câmbio e em outras partes do interior. Chega a ser incômodo… Peugeot 208 Allure faz até 14,1 km/l na estrada com gasolina Murilo Góes/Autoesporte Já a transmissão CVT está longe de ser unanimidade, mas sincroniza bem com o hatch (assim como outros carros da Stellantis que usam o mesmo trem de força). A proposta é de conforto no dia a dia e também de economia de combustível. E isso o Peugeot entrega. Com etanol, a média é de 8,8 km/l (cidade) e 10 km/l (rodovia). Com gasolina, os números saltam para 12,5 km/l (cidade) e 14,1 km/l (rodovia). Tirando a vibração do motor, o convívio com o 208 turbo é suave. O hatch é bom de dirigir, tem suspensão acertada e porte adequado (o Peugeot é menor que Polo e Onix e um pouco maior que o HB20). O porta-malas é raso: 264 litros — longe dos 300 L do VW e do Hyundai. Peugeot 208 Allure tem porta-malas pequeno, de 264 litros Murilo Góes/Autoesporte Claro que, para chegar a esse preço “abaixo” dos R$ 100 mil, a marca francesa precisou fazer algumas concessões, começando pelo exterior com faróis halógenos e rodas menores (aro 16). Dentro, um primeiro baque. Um dos grandes chamarizes do hatch não está na versão Allure. O chamado i-Cockpit 3D com o bonito painel de instrumentos tridimensional foi substituído por uma telinha TFT monocromática que traz apenas informações básicas. Ao menos, o velocímetro é digital. Painel de instrumentos do Peugeot 208 Allure é uma telinha TFT monocromática Murilo Góes/Autoesporte De resto, há itens como botão de partida, ar-condicionado digital, direção elétrica, vidros elétricos nas quatro portas, sensor de estacionamento, câmera de ré e os controles de tração e de estabilidade. Nada de câmera com visão 180 graus, luzes de LED ou um acabamento mais diferenciado nos bancos. A versão Allure pode ficar mais interessante com o único pacote de opcionais, Excellence, que traz teto panorâmico, carregador por indução, iluminação interior traseira, revestimento de couro no volante e apoio de braço para o motorista. Custa R$ 5 mil... Peugeot 208 Allure tem rodas de 16 polegadas Murilo Góes/Autoesporte No acabamento, os plásticos duros estão por todos os lados, mas o 208 Allure não passa aquela impressão de carro basicão. A central com tela de 10,3" com Android Auto e Apple CarPlay sem fio é um caso à parte. É grande, estreita e reúne todas as funções do carro, como troca de temperatura, aumento ou diminuição do volume do som... Vira e mexe algum aviso (de porta aberta, por exemplo) ainda aparece e toma conta de grande parte do visor, atrapalhando o motorista. O volante com diâmetro reduzido e de boa empunhadura, por sua vez, é um charme que não foi perdido. Padrão dos bancos do Peugeot 208 Allure é mais simples, porém de bom gosto Murilo Góes/Autoesporte O Peugeot 208 definitivamente tirou aquela má impressão que eu tive anteriormente. O motor turbo finalmente chegou e o modelo deve ser considerado por quem procura um compacto. Talvez eu esperasse mais em termos de acabamento e de equipamentos, no entanto a versão Allure tem um propósito bem definido. O problema é que o 208 vai mudar (de novo) em 2024... Peugeot 208 Allure Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Peugeot 208 Allure turbo Murilo Góes/Autoesporte autoesporte Thu, 21 Dec 2023 14:22:58 -0000 Nessa faixa, rivais são equipadas com motores de quatro cilindros; versão chega após o lançamento https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/12/ford-ranger-xls-v6-tem-motor-mais-potente-e-preco-muito-competitivo-para-encarar-rivais.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/12/ford-ranger-xls-v6-tem-motor-mais-potente-e-preco-muito-competitivo-para-encarar-rivais.ghtml
]]> A Ranger XLS equipada com motor 3.0 V6 não estava nos planos da Ford quando a picape foi lançada, meses atrás. Até então, a marca havia anunciado que essa mecânica ficaria restrita aos modelos XLT e Limited, os mais caros da gama. Mas, para surpresa de todos, a fabricante voltou atrás e optou por lançar uma versão V6 em um pacote mais barato. Será que faz sentido? Saiba-mais taboola Fica fácil entender a decisão ao compararmos a Ranger com as rivais. A nova XLS V6 custa R$ 279.990 e concorre com a Toyota Hilux SRV, cujo preço é R$ 289.990. Na linha da Chevrolet S10, a nova configuração fica entre três versões: Z71 e Midnight, ambas por R$ 278.400, e LTZ, que sai por R$ 289.990. Ou seja, é quase sempre mais barata do que as rivais. E em todos os casos, ganha de lavada no conjunto mecânico. Ford Ranger XLS - Ranger XLS é uma versão muito competitiva na comparação com as rivais Renato Durães/Autoesporte A Ranger usa o motor 3.0 V6 que desenvolve 250 cv de potência e 60 kgfm de torque, numa categoria em que as rivais diretas têm números mais modestos. Coincidentemente, tanto Hilux quanto S10 são equipadas com motores 2.8 turbodiesel, com 200 cv de potência e 50 kgfm de torque. Ademais, o upgrade é evidente na transmissão, tendo em vista que a Ranger usa o mesmo câmbio automático de dez marchas do Mustang, enquanto Toyota Hilux e Chevrolet S10 utilizam caixas mais rudimentares, de seis marchas. Vamos aos equipamentos, pois a Ranger XLS V6 perdeu componentes da XLT para ficar mais barata e enfrentar as rivais. Na lista de cortes estão bancos com ajustes elétricos, volante revestido de couro, retrovisores com rebatimento, faróis de neblina de LED, sensor de estacionamento dianteiro e retrovisor eletrocrômico. Motor V6 é diferencial da Ranger na faixa dos R$ 280 mil Renato Durães/Autoesporte Como esperado, itens que já equipam as versões 2.0 da Ranger XLS continuam sendo oferecidos. Aqui, incluímos a central multimídia Sync 4 de 10 polegadas, saída de ventilação na traseira, carregador de celular por indução, partida e acionamento do ar-condicionado remotos, seletor de modos de condução, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro e faróis de LED. A única diferença no interior da nova XLS V6 é a manopla do câmbio, que tem estilo joystick, como nas opções mais caras. Tirando isso, a estrutura das picapes é praticamente idêntica. Ao volante, a impressão é positiva. A Ranger proporciona uma condução suave e a cabine é surpreendentemente silenciosa graças ao isolamento acústico. A nova plataforma absorve bem as vibrações do motor. Ford Ranger XLS tem rodas de 18 polegadas Renato Durães/Autoesporte Sua suspensão possui rigidez adequada e ela não costuma pular. Mas o destaque é o câmbio automático, que prioriza as seis primeiras marchas para manter as rotações baixas. Acima de 90 km/h, as quatro marchas restantes entram em ação como overdrive para tentar baixar o consumo. Segundo o Inmetro, a picape pode marcar 8,9 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada. Fato é que a Ranger XLS V6 está muito bem posicionada contra rivais com motores inferiores. Os bons equipamentos, o visual e o conforto ao dirigir também justificam sua compra. Se a picape vai bombar é outra história — e isso passará pelos reajustes dos preços nos próximos meses. Ford Ranger XLS Renato Durães/Autoesporte Ford Ranger XLS Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Ford lança Ranger XLS com o motor 3.0 V6 das versões topo de linha Renato Durães/Autoesporte autoesporte Sun, 17 Dec 2023 11:11:19 -0000 Aceleramos as versões Evo Spyder, STO, Tecnica e Sterrato antes de saírem de linha https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/12/lamborghini-huracan-de-640-cv-chega-a-sua-ultima-danca-e-vai-deixar-saudades-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/12/lamborghini-huracan-de-640-cv-chega-a-sua-ultima-danca-e-vai-deixar-saudades-leia-o-teste.ghtml
]]> Completam-se 60 anos desde que o jovem Ferrucio Lamborghini quis bater de frente com o seu vizinho, Enzo Ferrari. Ferrucio vinha de uma família abastada do setor agropecuário e desenvolvia tratores para fazendeiros — o que foi motivo de deboche para Enzo. Décadas depois, as coisas mudaram radicalmente para a Lamborghini. Um SUV corresponde a dois terços de todas as vendas da marca, que prepara a despedida de seu carro mais emplacado na história: o lendário Huracán. Saiba-mais taboola Lamborghini Huracán se prepara para sair do mercado Divulgação A Lamborghini me levou às estradas cheias de curvas sinuosas da Sardenha, na Itália, para um último contato ao volante do Huracán. Ali estavam os modelos Evo Spyder, STO, Tecnica e Sterrato — este último terá uma produção limitada a 1.499 unidades até o ano que vem. Depois disso, tanto o Huracan quanto o motor 5.2 V10 deixarão de existir. Lamborghini Huracán chega a sua última dança; aceleramos as versões Evo Spyder, STO, Tecnica e Sterrato antes de saírem de linha Divulgação À minha frente, os quatro mosqueteiros aguardam um passeio. O Huracán Evo Spyder, lançado em 2019 na cor Blue Aegir, é um convite a baixar a capota e sentir a brisa do Mediterrâneo. O esportivo é empurrado pelo motor V10 aspirado de 640 cv de potência. Eixo traseiro direcional e vetorização de torque nas quatro rodas ajudam a deixar a condução ainda mais precisa. Ao seu lado, nas cores azul e grená do FC Barcelona, o agressivo STO de 2021 é um carro de corrida homologado para as estradas. O esportivo tem a mesma potência do Evo, mas sua performance é melhor em virtude do uso de materiais leves e dos freios reforçados. Lamborghini Huracán tem design com vinco bem marcados e traseira única Divulgação Este é o fim do V10 da Lamborghini. Próximos motores a combustão serão híbridos plug-in Divulgação Um Huracán verde-cítrico representa a versão Tecnica, lançada em 2022. Este é o preferido de quem curte acelerar tanto nas pistas quanto nas ruas. Last but not least, ou por último, mas não menos importante, o aventureiro Sterrato ostenta sua cor de lançamento (um belo laranja esportivo chamado Arancio Xanto), com altura elevada do solo e tração 4x4. Quem disse que um Huracán não daria um bom carro de rali? Lamborghini Huracán Divulgação Voltando ao começo, mais do que uma típica atualização de meia-vida, o Evo foi um exercício de “reengenharia”. O objetivo era preencher a lacuna que havia entre a versão de entrada e seu alter ego, Performante. Por isso, os esportivos compartilham a potência de 640 cv. O Evo foi o primeiro Huracán a oferecer eixo traseiro direcional, que mais tarde seria incorporado às versões STO e Tecnica. Trata-se de um recurso que permite girar as rodas traseiras em até 2,5 graus, o que pode reduzir ou aumentar virtualmente a distância entre-eixos. Lamborghini Huracán consegue ser insano em todas as suas versões Divulgação Três anos depois chegava o Tecnica, sintetizado como a sinergia perfeita entre os times de design e engenharia. O objetivo era oferecer um Huracán tão divertido nas vias públicas quanto nas pistas, segundo Stephan Winkelmann, CEO da Lamborghini. Lamborghini Huracán tem interior que é praticamente um cockpit Divulgação O STO de 2021 nasceu para os circuitos, mas os números de desempenho não são tão diferentes dos outros Lamborghini. Acelerando em linha reta, ele é “só” 0,2 s mais rápido que o Tecnica no zero a 100 km/h. Ademais, a versão STO tem melhor relação peso-potência e uma asa traseira maior que ajuda na performance em pista. Os freios de carbono são os mesmos do McLaren Senna, enquanto o conjunto usado no Tecnica é de cerâmica. Lamborghini Huracán STO tem asa traseira gigante Divulgação Ainda falando de freios, o sistema de carbono-cerâmica do Huracán STO também é utilizado nos carros da Fórmula 1. Segundo a Lamborghini, suas pinças são 7 kg mais leves (somando as quatro rodas) e duram cinco vezes mais. Porém, após acelerar ambos os esportivos na pista, creio que os freios de cerâmica foram a melhor opção para o Tecnica, justamente por não serem tão bruscos. Lamborghini Huracán tem motor V10 que rende até 640 cavalos Divulgação Pisando fundo, os números oficiais da Lambo mostram que o Tecnica precisa de 31,5 metros para ir de 100 km/h a zero — 1,5 m a mais do que o STO. Esse comportamento resume bem o seu propósito de Huracán com alma de GT3: incrivelmente rápido, mas ainda civilizado. Nas versões Evo e Tecnica, o motorista pode acionar os modos Strada (para a cidade), Sport (para a estrada) e Corsa (pista). O Huracán STO ainda tem os modos Super Trofeo Omologato (para as pistas, porém menos radical), Trofeo (para uso extremo) e Pìoggia (ideal para ruas escorregadias). Por último, o Sterrato acrescenta o modo Rally, que garante maior permissividade por parte do controle de estabilidade. É assim que o Huracán consegue andar de lado quando enfrenta cascalho ou areia, levantando bastante poeira! Lamborghini Huracán tem versões em que a carroceria tem 75% de fibra de carbono Divulgação Em termos de design, cada versão do Huracán se destaca pelo pacote aerodinâmico exclusivo. Nos modelos STO e Sterrato, por exemplo, a Lamborghini diz que 75% da carroceria é de fibra de carbono. Vale destacar as proteções de alumínio, o difusor traseiro e os arcos de rodas mais salientes. As entradas de ar reforçam o visual agressivo dos esportivos italianos endiabrados. A versão Sterrato exigiu um cuidado extra do time de engenharia, tendo em vista que o carro foi erguido em alguns centímetros para evitar impactos nas estradas de terra. Já o Tecnica tem para-choques exclusivos, body kit personalizado e ponteiras de escape em formato hexagonal. As mudanças permitiram reduzir o arrasto em 20%. Lamborghini Huracán Sterrato é a configuração aventureira da família Divulgação Independentemente da versão, a experiência na cabine do Huracán é como a de um avião a jato. Vale destacar as formas hexagonais, os bancos esportivos (com grandes apoios laterais) e até os controles digitais no painel. O volante tem aro grosso e uma excelente empunhadura para “domar” os touros enfurecidos. Ainda assim, o Huracán não escapa de alguns deslizes. A central multimídia não está virada para o motorista como nos carros mais modernos. Por sorte, a Lamborghini pretende corrigir isso no novo Revuelto, com a estreia de um sistema mais intuitivo, moderno e conectado. Outro ponto crítico é o sistema de som — pior que o do Fiat 500 da minha mulher (sério). Interior é revestido de materiais de altíssima qualidade, mas não escapa de alguns deslizes Divulgação Já acomodado no Huracán Tecnica, aperto o botão da ignição. O som estridente do V10 é alucinante desde o primeiro segundo. Ao volante, embora os habitantes da Sardenha estejam acostumados com os supercarros, convém dirigir com bastante cuidado pelo asfalto irregular pelo bem do meu extrato bancário. Selecionei o modo Strada, que prioriza o conforto. A partir de 75 km/h, o Huracán baixa levemente a suspensão para oferecer melhor estabilidade e performance aerodinâmica. Depois, afastado da zona urbana, acionei o modo Sport para que o V10 rosnasse alguns decibéis mais alto. A precisão de sua dirigibilidade é insana. Lamborghini Huracán Sterrato tem modo de condução Rally Divulgação O esportivo italiano me instigou a usar seus paddle-shifters para fazer as trocas de marchas manualmente — como alguém que segura o touro pelos chifres. O câmbio automático tem apenas sete marchas e um comportamento dinâmico adequado para um carro tão visceral. Aqui vale mencionar que os parâmetros de condução não podem ser ajustados em uma configuração individual. O Huracán não permite, por exemplo, que o motorista combine um acerto de suspensão urbano com o máximo de vigor do motor V10, como em esportivos mais modernos. Lamborghini Huracán chega a sua última dança; aceleramos as versões Evo Spyder, STO, Tecnica e Sterrato antes de saírem de linha Divulgação O Huracán STO é mais dramático e irracional. Sua distribuição de peso beneficia o balanço traseiro e o uso da monstruosa asa posterior (que pode ser regulada em três níveis, de acordo com as condições). Essas soluções ajudam a distribuir toda a potência no solo para assegurar uma dirigibilidade ainda mais afiada, visceral e divertida. É o fim da festa... Este foi meu último passeio a bordo de alguns dos Lamborghini mais legais da história. Em breve, o Huracán deixará de ser o carro mais vendido da marca — posto que será ocupado pelo Urus, que tem o apelo de SUV e ajudou a Lambo a emplacar, pela primeira vez, 10 mil carros em apenas um ano. O futuro é empolgante, mas dizer adeus a um ícone como o Lamborghini Huracán me entristece… Arrivederci! Ficha técnica V10 5.2 do Lamborghini Huracán Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Lamborghini Huracán chega a sua última dança; aceleramos as versões Evo Spyder, STO, Tecnica e Sterrato antes de saírem de linha Divulgação autoesporte Fri, 15 Dec 2023 12:28:56 -0000 Picape é versão elétrica de ícone automotivo americano, como Henry Ford tentou fazer há mais de um século https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/12/ford-f-150-lightning-pode-ser-picape-para-o-trabalho-duro-e-acelera-como-um-mustang-v8-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/12/ford-f-150-lightning-pode-ser-picape-para-o-trabalho-duro-e-acelera-como-um-mustang-v8-teste.ghtml
]]> Meses atrás, quando escrevi sobre a F-150 V8, recorri às estatísticas para falar do sucesso do veículo mais vendido nos Estados Unidos há quase 50 anos. Agora, ao experimentar a versão elétrica Lightning, trago um pouco de história, costumes e quebras de paradigmas. Saiba-mais taboola Mais de um século atrás, Henry Ford chegou a trabalhar no desenvolvimento de um carro elétrico usando como base o Modelo T. Mas os estudos não seguiram adiante por uma série de fatores, inclusive a limitação das baterias da época. Após algumas incursões não muito bem-sucedidas nas últimas décadas, a Ford decidiu virar a chave e apostar de uma vez nos elétricos, talvez mais motivada pelas mudanças climáticas do que por uma firme convicção. Para reforçar o posicionamento, decidiu que começaria a transição pelos dois maiores ícones de sua história: Mustang e F-150. O teste com o Mach-E você pode ler neste outro link. Initial plugin text Agora, é hora de colocar à prova a versão elétrica da F-150. Para isso, Autoesporte viajou até Dearborn, nas redondezas de Detroit (Estados Unidos). Estamos no Ford Experience Center, um complexo que fica bem ao lado da primeira fábrica da Ford, exatamente de onde saíram os protótipos do Modelo T elétrico. Dali, acompanhamos uma rápida apresentação sobre a Lightning e entendemos quão importante é a variante elétrica da picape. “É o principal produto da companhia, não podemos errar. Todo mundo leva isso muito a sério”, disse o brasileiro Klaus Mello, gerente de engenharia da F-150 na matriz. Aparentemente, o público tem recebido bem a Lightning. Desde o lançamento, em abril do ano passado, a Ford precisou aumentar três vezes a produção. O ritmo ainda não é o desejado pela marca, mas as picapes elétricas já começam a ganhar as ruas de um país ainda tão acostumado com as grandes caminhonetes bebedoras de gasolina. Ao contrário de Ram e Chevrolet, que mudaram radicalmente o visual das versões elétricas de 1500 e Silverado, a Ford decidiu fazer intervenções pontuais na F-150 movida a eletricidade. Vamos começar pela traseira, onde as lanternas das versões intermediária e topo de linha são unidas por uma barra iluminada. Na frente, o mesmo acontece com os faróis. A grade, que não tem papel de refrigeração nos elétricos, foi fechada. Aliás, é na dianteira que está a melhor solução da Lightning, em minha opinião. Ford F-150 Lightining - Barra iluminada entre as lanternas “entrega” versão elétrica da F-150 Divulgação Em vez de modificar radicalmente o visual da dianteira, a Ford aproveitou o espaço deixado pelos motores a combustão para criar um enorme porta-malas frontal. Tão boa quanto a ideia do departamento de engenharia foi o batismo, que provavelmente veio da área de marketing: frunk, uma junção das palavras front (frontal) e trunk (porta-malas). Ali vão 400 litros, capacidade maior do que a de muitos SUVs compactos. Assim, a caçamba pode ser usada apenas para cargas maiores ou ferramentas de trabalho. Essa inclusive é a vocação principal da versão que testamos, a opção básica Pro. Destinada aos que levam os veículos a condições extremas de uso, a picapona é simplificada no visual, no acabamento e na lista de equipamentos. A F-150 Lightning pode fornecer eletricidade para carregar outros carros e até mesmo uma residência Divulgação Começando pelo último aspecto, a central multimídia tem 12 polegadas e é semelhante à da F-150 V8 vendida no Brasil. Possui comandos simples e objetivos, mas não tem a orientação vertical nem a telona das versões mais caras. Volante sem revestimento de couro, bancos de vinil com ajustes manuais e ausência do estribo elétrico fazem falta. As barras iluminadas citadas antes não estão presentes, a tampa da caçamba não é elétrica e a grade é de plástico preto sem brilho. Resumindo, temos um veículo pronto para o trabalho e que custa US$ 50 mil, praticamente metade dos US$ 92 mil cobrados pela versão topo de linha, Platinum. A brutal diferença de preço justifica todas as ausências. Mas não há concessões quanto ao gigantesco pacote de baterias. De série, a F-150 Lightning sai de fábrica com um kit de 98 kWh, que garantem autonomia de 386 km, segundo o padrão EPA. Os clientes que optarem (e pagarem US$ 10 mil) pelo incremento nas baterias levam um conjunto de 131 kWh, que, além da autonomia extra (515 km), dá mais potência. Em vez dos 468 cv da opção convencional, a cavalaria entregue nas quatro rodas salta para 588 cv, mais do que a maior parte dos Mustang já produzidos até hoje. O torque, de insanos 107,2 kgfm, não muda e é o maior já visto em um carro de produção da Ford. Ford F-150 Lightining - Tela vertical de 15,5 polegadas é o diferencial da versão elétrica na cabine Divulgação Para nosso “azar”, a versão básica Pro disponibilizada só sai de fábrica com o pacote mais modesto. Ainda assim, não podemos desprezar nenhum veículo com mais de 450 cv. E, apesar de a F-150 ter quase 2.800 kg, pode acelerar de zero a 60 milhas por hora (96 km/h) na casa dos 5 segundos. Novamente, comparável ao Mustang. Em nosso trajeto de aproximadamente 120 km pelo estado de Michigan, conseguimos testar a arrancada da picape elétrica. E não é exagero dizer que o desempenho é de carro esportivo. É surpreendente como um veículo gigantesco como esse (são quase 6 metros de comprimento) consegue sair da imobilidade e alcançar velocidades impublicáveis tão rapidamente. Seria o carro de locadora mais divertido da história? Em nosso test drive, também pegamos longos trechos de estrada em que o limite era de 75 milhas por hora (120 km/h). Talvez distraído pela enorme variedade de modelos em volta, não reparei que alcancei quase 100 milhas por hora, ou 160 km/h. Sem o ronco de um motor como referência, é fácil ultrapassar os limites de velocidade. Initial plugin text Mas um excelente controle de carroceria também faz sua parte. Desconsiderando a propulsão elétrica, a maior novidade da F-150 Lightning é a suspensão traseira mais refinada. Sai o eixo rígido, ideal para o trabalho pesado, entra uma arquitetura multilink, comum em carros de passeio e responsável por praticamente zerar qualquer rebote proveniente de irregularidades do solo. O prejuízo para quem vai usar a picape para levar cargas é mínimo, afinal a gigantesca caçamba acomoda 1.013 kg. Mas nos Estados Unidos, a capacidade que importa de verdade é a de reboque. Nesse sentido, a enorme caminhonete pode puxar até 3,5 toneladas. E faz isso com uma série de auxílios eletrônicos para engate e gerenciamento do implemento. Ford F-150 Lightining tem faróis interligados por uma faixa horizontal de LED Divulgação Mas essa enorme capacidade traz uma reflexão: qual seria a autonomia de uma F-150 Lightning rebocando um gigantesco trailer em uma rodovia? O número oficial é aferido sem qualquer carga. Na vida real, certamente o alcance da versão testada é bem menor do que os 386 km divulgados, o que é preocupante em um país de dimensões continentais maiores que a do Brasil. A melhor saída seria pagar US$ 20 mil dólares a mais e levar para casa a F-150 Lightning XLT com o opcional de bateria estendida. Porém esse não deve ser um problema do público brasileiro. Quando a Ford resolver importar a picape elétrica para cá, certamente trará as opções mais caras - provavelmente a Platinum, de quase US$ 100 mil. Fazendo as contas, a diferença para a versão equivalente com motor V8 é de US$ 17 mil dólares. Ou seja, a Lightning poderá ser vendida com etiqueta de preços na casa dos R$ 600 mil. Menos que qualquer Porsche Taycan. Você quem decide se vale a pena. Ford F-150 Lightining Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Ford F-150 Lightining Divulgação autoesporte Wed, 13 Dec 2023 12:43:12 -0000 Caminhonete tem motor V6 de quase 400 cv e passou por diversas modificações para ter esportividade e ótima capacidade off-road https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/12/ford-ranger-raptor-voa-e-entrega-tudo-que-promete-para-justificar-os-r-450-mil-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/12/ford-ranger-raptor-voa-e-entrega-tudo-que-promete-para-justificar-os-r-450-mil-teste.ghtml
]]> A Ford Ranger Raptor foi lançada no Brasil por R$ 448.600 com a promessa de entregar esportividade, capacidade off-road acima da média, tecnologia e conforto. Com esse preço, a exigência deve ser para lá de rigorosa na hora da avaliação. Sabe aquele jogador de futebol que pagam uma fortuna com a promessa de elevar o patamar do time, mas na prática é só decepção? A picape é o oposto disso. Ela entrega tudo. E com maestria. O preço da Ranger Raptor gerou certa polêmica nas redes sociais. "Por mais R$ 30 mil dá para comprar uma F-150", disseram. Isso é verdade, já que a versão de entrada da picape grande, a Lariat, custa R$ 479.990. Mas o público das duas é diferente e a Raptor oferece algo que a F-150 não tem. Aliás, nenhuma picape do Brasil entrega isso. O nosso contato com a versão mais extrema da Ranger foi rápido, porém, o suficiente para analisar esse diferencial. Saiba-mais taboola A esportividade fica por conta da motorização: V6 3.0 bi turbo a gasolina, que rende 397 cv de potência e 54,5 kgfm de torque. O câmbio é automático de 10 marchas, presente em Mustang, F-150 e nas Ranger convencionais. Com esse conjunto, a Raptor acelera até 100 km/h em apenas 5,8 segundos, suficiente para ser a picape mais rápida do Brasil. Ford Ranger Raptor - Frente é bem mais robusta e esportiva Divulgação O visual também se encaixa nesse apelo esportivo. A Raptor tem um design bem mais musculoso que o de uma Ranger convencional. Na dianteira dá para perceber que as linhas são mais esportivas. A grade cromada é substituída por uma peça em plástico preto com uma enorme assinatura “Ford”. Os faróis, que têm o mesmo formato das versões convencionais, estão com nova assinatura nas luzes de condução diurna e trazem iluminação de LED Matrix, sistema que direciona a luz para melhorar o campo de visão do motorista e tem sensibilidade à luz de acordo com a proximidade de outros veículos. A traseira é a que mais se manteve igual a Ranger convencional. Muda que a tampa da caçamba recebe a assinatura Raptor, o para-choque é de plástico preto e tem duas saídas de escapamento. A caçamba tem revestimento e tomadas de 120V e 12V. Por toda carroceria tem adesivos fazendo alusão à versão. Ford Ranger Raptor tem adesivos característicos da versão pela carroceria Divulgação Na capacidade off-road, as mudanças são bem generosas. Começando pelas rodas de 17 polegadas com pneus 285/70 R17 de uso misto e os estribos laterais de ferro. A suspensão tem amortecedores de competição da Fox Racing que são ajustados individualmente por meio de câmaras de compressão. A Ford também trocou os feixes de molas da suspensão traseira por molas helicoidais, justamente para a picape ter mais equilíbrio e suportar melhor a trepidação dos terrenos fora da estrada. As bitolas também são 9 cm maiores. Por conta da modificação na suspensão, a capacidade de carga da caçamba diminui de 1.040 kg para 715 kg. Ford Ranger Raptor - Pneus todo terreno da Ford Ranger Raptor são grandes e fornecidos pela Continental Divulgação As dimensões também mudam em relação a Ranger convencional. O entre-eixos continua com os mesmos 3,27 m, porém, a Raptor tem 5,36 metros comprimento (+1 cm maior), 2,21 m de largura (+19,3 cm) e altura de 1,93 m (+4 cm). Essa elevação da altura e o novo para-choque dianteiro mudou o ângulo de ataque para 32º (+2º). A capacidade de imersão também é maior: passou de 80 cm para 85 cm. Initial plugin text Por dentro, a Ranger Raptor tem os forros de teto e das portas pintados de preto e acabamentos sempre laranja. O volante é multifuncional e tem um desenho exclusivo, além de aletas atrás para trocas de marcha. Os assentos mesclam acabamento de couro e suede, e os bancos dianteiros são tipo concha com ajustes elétricos. Ford Ranger Raptor - Acabamento interno da Ford Ranger Raptor mescla suede e couro Divulgação De acordo com a Ford, foram inspirados em aviões de combate com estrutura e espuma suficiente para amenizar o tranco no pouso. Mas falamos falar disso mais adiante. A dupla de telas tem 12,4 polegadas cada, a diferença é que o painel de instrumentos fica na horizontal e a multimídia, com conexão de Android Auto e Apple CarPlay sem fio, está na vertical. Mas vamos ao que interessa. Nosso teste foi realizado no Campo de Provas da Ford em Tatuí, no interior de São Paulo. Os 4 cm a mais de altura da Raptor fazem diferença na hora de subir na picape e os estribos dão uma ótima ajuda no impulso. O banco do motorista não é nada macio, mas é bom para segurar o corpo firme e manter a postura bem ereta. Logo que o botão de partida é acionado o ronco grave do motor V6 dá boas-vindas na cabine. Vamos a primeira (e única) volta foi na pista de asfalto: modo "Esportivo" acionado no console central e pé fundo no acelerador. A Raptor é forte, bem forte. Dá um tranco na arrancada e o barulho do V6 na cabine deixa qualquer motorista empolgado. As rotações são mais altas neste caso, mas as trocas totalmente suaves. Ford Ranger Raptor vai bem no asfalto, mas altura do solo prejudica um pouco o conforto em velocidades mais elevadas Divulgação A marca de 0 a 100 km/h é feita em menos de 6 s e a reta bem longa da pista me permite chegar rapidamente aos 180 km/h, velocidade máxima limitada eletronicamente (lembrando que estamos no ambiente controlado onde isso é permitido). Os freios de discos ventilados se mostram eficientes para reduzir a velocidade da picape de 2.495 kg antes de entrar na curva. A altura do solo de 27,2 cm é sentida nas curvas mais fechadas e a cabine balança um pouco, o que era de se esperar. Evidentemente, o pneu misto não é o mais confortável para o asfalto, caso contrário seria ruim na terra. A estrutura dele é mais reforçada que a dos pneus de rua, justamente para suportar maiores níveis de impacto e ser mais resistente à perfuração. Ao final da curtíssima volta, um veredito: a Ranger Raptor acelera feito um esportivo, de fato. Ford Ranger Raptor tem um trabalho de suspensão incrível Divulgação Agora chegou a hora de colocar a Raptor na terra. Além do modo esportivo, temos outros seis: Normal, Escorregadio, Lama/Terra, Areia, Rock Crawl e Baja. E a Raptor também oferece um piloto automático off-road que controla tração em subidas e descidas para ajudar o motorista em terrenos mais irregulares. O motorista ainda pode optar por modificar os modos de escapamento por um botão no canto direito do volante: Silencioso, Normal, Esporte e Baja, que deixa o ruído mais intenso. Começo pelo breve trajeto de areia — mais ou menos 300 metros — com o modo específico acionado. O bloqueio do diferencial traseiro é ativado, o controle de estabilidade praticamente não intervém e o sistema troca a calibração do amortecedor para off-road. O motor trabalha com rotações mais altas e com marchas em baixa (1-3) para manter o impulso na superfície macia. A picape consegue a proeza de tracionar muito bem no solo e manter um desempenho bem satisfatório. Ford Ranger Raptor tem amortecedores especiais da Fox Divulgação Na sequência encaro um solo de terra batida com algumas pedras — nada muito desafiador — com o Baja selecionado. Essa função otimiza o carro para condução off-road em alta velocidade com melhor entrega de torque. É simplesmente inacreditável o trabalho da suspensão para fazer a terra irregular parecer um asfalto liso com trepidação quase imperceptível na cabine, mesmo a mais de 60 km/h. Quando você observa outro carro passando pelo mesmo trecho, é possível ver claramente o curso da suspensão e como ela se molda ao solo irregular para trabalhar de forma eficiente e manter a carroceria praticamente imóvel. Com o modo Escorregadio passamos por um breve terreno de lama e logo chega numa subida cheia de pedras para testar o Rock Crawl. Novamente há bloqueio do diferencial traseiro e a picape sobe sem qualquer susto mostrando que é capaz de enfrentar condições bem piores. Ford Raptor pode "voar" com conforto Divulgação Fechamos o circuito no modo Baja com o instrutor falando: "pé no acelerador". Atendo ao pedido e acelero até os 80 km/h na terra com cascalho para entender que a tal "esportividade no off-road" não era conversa da equipe de marketing. A picape acelera muito forte, o banco segura muito bem o corpo e o comportamento de suspensão impecável no solo mostra que todo o trabalho de engenharia faz qualquer amante de off-road se render, e que toda promessa da Raptor é entregue. Mas, calma. Que ainda tem e cereja do bolo: "voar". Afinal, estamos falando de uma Raptor. Dessa vez eu vou de carona ao lado de um piloto que acelera a picape até uns 60 km/h para encarar uma rampa de terra e sair do chão. Ford Ranger Raptor - Ela quer ser a rainha da terra Divulgação Numa fração de segundo, você consegue sentir que todas as rodas saem do solo, mas o que impressiona é na hora de "pousar". O sistema de amortecedores da Fox Racing identifica essa ausência de atrito e deixa os amortecedores mais rígidos para não deixar o carro bater a dianteira no chão. O protetor de cárter feito de aço aumentou sua espessura de 1,7 mm para 2,3 mm justamente para situações como essa. Falando um pouco de consumo, segundo o Inmetro, são 8,3 km/l na cidade e 10,2 km/l na estrada. O tanque de combustível tem capacidade para 82 litros. Entre os principais equipamentos de série, além de tudo que já foi dito, há assistente de pré-colisão com frenagem autônoma de emergência e leitura de pedestres e ciclistas, assistente autônomo de frenagem em marcha ré, assistente de manobras evasivas, controle de velocidade adaptativa com função anda e para, assistente de permanência em faixa e centralização, frenagem pós-colisão, sistema de monitoramento de ponto cego, alerta de tráfego cruzado, assistente de estacionamento automático, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, farol alto automático, sistema de reconhecimento de sinais de trânsito e sete airbags. A promessa de entregar esportividade, capacidade off-road, tecnologia e conforto são cumpridas com maestria pela Ranger Raptor. Se você tem R$ 450 mil e precisa de tudo isso, o modelo foi feito para você, porque o preço justifica a entrega. Não tem F-150 ou concorrente que consiga juntar todas essas características tão bem. O único conselho para você que vem à cabeça é aquela clássica frase: "onde assina o cheque?" Ficha técnica Ford Ranger Raptor Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Ford Ranger Raptor Divulgação autoesporte Mon, 11 Dec 2023 13:00:50 -0000 Modelo mal chegou ao mercado, mas já tem os predicados para desbancar carro elétrico mais vendido do país https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/12/gwm-ora-03-skin-como-e-a-versao-mais-basica-do-eletrico-rival-do-byd-dolphin-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/12/gwm-ora-03-skin-como-e-a-versao-mais-basica-do-eletrico-rival-do-byd-dolphin-teste.ghtml
]]> Ora, ora... e não é que o BYD Dolphin tem um rival à altura? Trocadilhos à parte, o GWM Ora 03 Skin é mais um elétrico chinês que chegou este ano ao Brasil. E a sua missão é surfar a mesma onda do carro elétrico mais vendido no país atualmente. Saiba-mais taboola Ele pode ser comprado em duas versões, sendo a de entrada a Skin e a de topo, GT. Os valores ficam entre R$ 150 mil e R$ 184 mil, justamente a faixa de preço em que atua o Dolphin. GWM Ora 03 Skin tem traseira simples e lanternas ficam no vidro Renan Bandeira As primeiras unidades do Ora 03 foram entregues no fim de outubro último, como Autoesporte já havia contado. Naquele momento, testamos a versão GT, mais completa da gama, e que você pode conferir os detalhes clicando aqui. Desta vez, dirigimos a Skin, opção que já foi apresentada nos últimos meses e que tinha até um pacote Copabacana de lançamento. Ela sai das lojas por R$ 150 mil e é rival direta do Dolphin mais barato, que não tem nome de versão. E olha... se mostrou melhor que o BYD em vários pontos. GWM Ora 03 Skin tem rodas de 18 polegadas nessa versão Renan Bandeira O Ora 03 Skin é muito parecido com o GT. Muda um pouco o visual e também pacote de itens de série. Por fora, temos o mesmo design inspirado nos Mini para a dianteira, com faróis e lataria arredondados, além de a carroceria abdicar de muitos vincos. A traseira lembra bastante o Fiat Punto (pelo menos para mim) por causa da tampa do porta-malas toda limpa e mais estufada, como uma barriga. Suas lanternas ficam no vidro traseiro (ele tem seta no para-choque, como o Hyundai HB20). GWM Ora 03 Skin tem faróis que lembram os do último Fusca Renan Bandeira Diferentemente da GT, na Skin é possível combinar uma série de cores para o interior. Creme com marrom, creme com vermelho, creme com verde, entre outras opções. Confesso que não sou dos mais adeptos de mistura de cores na cabine, principalmente falando de tons mais chamativos, mas as combinações caíram bem no hatch. O restante da receita é bem parecida com a versão mais completa e isso é um bom diferencial contra o Dolphin. Todo os bancos são revestidos de couro sintético e bem macios, painel de portas de motoristas e painel frontal têm superfícies macias ao toque. GWM Ora 03 Skin tem acabamento interno mais interessante que do Dolphin Renan Bandeira Os comandos do ar-condicionado são físicos e imitam acionamentos de avião, o seletor do câmbio é mais comum e prático que o do BYD e ainda tem uma tela generosa de 10,25 polegadas para painel de instrumentos e computador de bordo. GWM Ora 03 Skin tem duas telas de 10,25 polegadas Renan Bandeira A multimídia tem o mesmo tamanho do painel de instrumentos (e conecta Apple CarPlay sem fio e Android Auto, com cabo), é menor que a do Dolphin, mas o suficiente para passar as informações necessárias. Dimensões O tamanho de Dolphin e Ora 03 é bem parecido, e próximo também dos hatches compactos já vendidos no Brasil. O GWM mede 4,24 metros de comprimento, 2,65 m de entre-eixos, 1,60 m de altura e 1,83 m de largura. Sendo assim, ele é 11 cm mais comprido, 6 cm mais largo e 3 cm mais alto que o rival. Perde em entre-eixos, já que o BYD tem 5 cm a mais. GWM Ora 03 Skin tem um bom espaço interno. Comparável a carros de segmentos maiores Renan Bandeira Por dentro, a distância para os joelhos é a mesma para os dois hatches, muda que o Ora tem mais espaço para ombros e cabeças dos passageiros do banco traseiro. Só que o porta-malas que é menor e faz falta: são 232 litros de capacidade para o GWM, e 250 litros para o BYD. Em ambos os casos, pouca capacidade para uma viagem, mas na hora do aperto, esses 18 litros a mais comporta uma mochila. GWM Ora 03 Skin tem pouco porta-malas para viajar em família Renan Bandeira E como anda? Essa é a principalmente vantagem do Ora 03 contra o Dolphin. O hatch elétrico da GWM anda muito bem, sendo ainda mais ágil que o rival. A resposta para isso é bem simples, enquanto o Dolphin tem um motor de 95 cavalos de potência e 18,3 kgfm de torque, o Skin tem 171 cv e 25,5 kgfm. É basicamente comparar um hatch 1.0 turbo com um 1.4 turbo. Afinal, o motor elétrico do Dolphin tem calibração próxima a de um VW Polo 1.0 TSI, embora seja bem menos potente. Já o Ora 03 tem o mesmo torque de um Polo 1.4 TSI, sendo bem mais potente. GWM Ora 03 Skin tem o mesmo motor elétrico da versão mais cara, a GT Renan Bandeira Uma pena que o test-drive preparado para os jornalistas tenha sido tão econômico quanto comida francesa de restaurante fino. Sim, pouco deu para sentir o veículo no trajeto urbano no centro expandido e caótico de São Paulo capital. Nem mesmo a diferença entre seus cinco modos de condução (eco, normal, esportivo, esportivo + e automático) ou os três níveis de direção (conforto, normal e esportivo). Pudemos notar que ele é realmente mais rápido e ágil que o Dolphin para sair de situações embaraçosas no trânsito, mas não foi possível ultrapassar os 50 km/h no trajeto. Ou seja, sem chance de fazer qualquer aceleração ou retomada de velocidade para analisar performance do carro e da bateria de LFP (fosfato de ferro e lítio). Falando nela, temos 48 kWh de capacidade de carga e uma autonomia de 232 km, segundo o Inmetro. Tempo de recarga varia diante do tipo de corrente. Um carregador AC, de 11 kW, leva mais ou menos 3 horas para ir dos 15% aos 100%, enquanto um DC, de 64 kW, demora cerca de 30 minutos para encher de 30% a 80%. GWM Ora 03 Skin tem boa estabilidade e responde rápido aos comandos do motorista Divulgação Quando o assunto é conjunto mecânico, a diferença entre as versões está justamente na bateria. A da Skin é menor que a da GT, que tem 63 kWh e 313 km de autonomia, de acordo com Inmetro. A boa notícia é que o motor elétrico é o mesmo e entrega potência e torque iguais, mesmo custando R$ 34 mil a menos. Voltando a falar do teste, um ponto importante: o acionamento dos freios é melhor que o do primo maior Haval H6, que demora para segurar o SUV. A verdade é que, de maneira geral, o condutor sente o Ora 03 mais na mão, com motor, freio e direção respondendo mais rápido. A vedação acústica é que poderia ser melhor. Tudo bem que não temos o ruído do motor a combustão na parte da frente, mas os barulhos externos invadem legal a cabine. GWM Ora 03 Skin tem chave de seta complicada de se adaptar Divulgação Além disso, a seta poderia ser um pouco mais amiga do motorista. Ela não desliga depois do acionamento, mesmo com o volante voltando para a posição inicial. Aí o condutor tenta dar um tapa na alavanca para o sentido oposto tentando destravar, e ela aciona novamente. Vira um ciclo infinito. Até o momento, não peguei o jeito. Outro ponto que incomoda é a posição do volante. Ele tem ajuste de altura e isso é bom, mas pessoas mais altas (eu tenho 1,87 m) não conseguem ajustá-lo de uma forma que não prejudique a visão do cluster. Em todos os jeitos, o aro do volante sobrepõe um pouco a tela. Em contrapartida, a multimídia exibe câmera de ré e 360º multivisão, que dá opção de 9 ângulos diferentes para quem está fazendo a manobra. Isso é bem útil na hora da baliza para não pegar a roda no meio-fio ou para não encostar no carro da frente, já que o formato do capô do Ora prejudica um pouco a noção de espaço. GWM Ora 03 Skin é mais espertinho para andar e ainda tem cinco modos de condução Divulgação Mais completo ele é... O pacote de equipamentos do Ora 03 é bem mais recheado, mesmo na versão mais básica, Skin. Principalmente quando falamos de assistência de condução e de segurança. Além da câmera 360º citada acima, a versão Skin oferece frenagem de emergência com reconhecimento de pedestres e ciclistas, frenagem de emergência com reconhecimento de pedestres, ciclistas e carros incluindo tráfego cruzado, controle de velocidade com função anda-pára e alerta de ponto cego. Todos esses itens são bem fáceis de usar. Os comandos estão no volante multifuncional e as ações são apontadas no painel de instrumentos. Só os apitos de alerta sonoro que são chatos. Ficha técnica Ora 03 Skin Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas GWM Ora 03 Skin custa R$ 150 mil e é rival do Dolphin Divulgação autoesporte Mon, 11 Dec 2023 12:00:55 -0000 Estreante tem o dobro de potência e mais equipamentos. Será que isso é suficiente para bater a força da marca Toyota? https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/12/gwm-haval-h6-x-toyota-corolla-cross-novato-chines-desafia-o-suv-hibrido-mais-vendido-do-brasil.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/12/gwm-haval-h6-x-toyota-corolla-cross-novato-chines-desafia-o-suv-hibrido-mais-vendido-do-brasil.ghtml
]]> “Toyota não quebra” e “não confio em carro chinês” são frases ainda populares no meio automotivo. A confiabilidade construída ao longo de décadas pela Toyota e os problemas de qualidade dos primeiros importados da China certamente ajudam na atribuição dessas imagens. Saiba-mais taboola Corta para o Brasil do final de 2023. Um desafiante indigesto surgiu no caminho do Corolla Cross e já começa a fazer sombra no retrovisor do SUV japonês. É o GWM Haval H6, lançado em março com um conjunto mecânico competente e preços para lá de competitivos. Ora, esse não é um belo convite para colocar escolas tão distintas frente a frente em um comparativo? Vamos aos fatos. O GWM Haval H6 Premium HEV (esse é o nome oficial) custa R$ 214 mil, portanto é mais caro do que o Toyota Corolla XRX Hybrid, que parte de R$ 210.990 e pode alcançar R$ 213.320 conforme a cor escolhida. Convenhamos, para quem paga mais de R$ 200 mil por um automóvel, a diferença é nula. Principalmente porque o Haval entrega mais que seu concorrente — começando pela considerável diferença de porte: com 4,46 metros de comprimento, o Corolla Cross é um típico SUV médio. Tem praticamente o mesmo tamanho de Jeep Compass e VW Taos. Haval H6 tem entre-eixos 10 cm maior do que o do Corolla Cross Murilo Góes Já os 4,68 m do H6 fazem dele não apenas 22 cm mais comprido que o rival como também maior que o RAV4. Ou seja, está mais próximo de um utilitário esportivo grande. Isso se reflete no espaço interno. O entre-eixos de 2,74 m supera o do Corolla Cross (2,64 m) e ainda os 2,71 m do Caoa Chery Tiggo 8, que tem sete lugares. A diferença é que o GWM só leva cinco pessoas. No porta-malas, adivinhem? Nova vantagem para o SUV chinês. São bons 530 litros, exatos 90 litros mais que o concorrente. Agora convido você a abrir as portas e embarcar nos SUVs. Um ponto em comum é que nenhum tem alavanca de freio de mão. Mas calma! No H6, o sistema eletrônico é controlado por um dos poucos botões da cabine. GWM Haval H6 tem freio de estacionamento eletrônico Murilo Góes E no Corolla? Bom, a Toyota achou que o Brasil não merecia algo do tipo e, ao contrário do modelo vendido nos Estados Unidos, adotou o ultrapassado freio por pedal posicionado do lado esquerdo do assoalho, rente à caixa de roda. Essa não é a única piora técnica do Corolla Cross brasileiro em relação ao norte-americano. Mas falaremos disso mais adiante. De forma geral, o interior dos dois modelos reflete um pouco da proposta de cada um. O Haval H6 tem visual moderno e minimalista, com a menor quantidade possível de botões. Essa característica acaba incomodando em razão de algumas falhas de ergonomia. Cabine do Haval H6 tem poucos botões e muito espaço: reflete a modernidade do projeto Murilo Góes A porta USB fica em posição pouco prática e o quadro de instrumentos digital tem um único layout. Mas há recursos interessantes, como a possibilidade de ver a quantos centímetros o carro está de um obstáculo na hora das manobras e um sistema que não apenas memoriza os últimos metros percorridos pelo veículo como pode fazer o percurso reverso de forma autônoma. Quadro de instrumentos do H6 tem um único layout Murilo Góes Já a cabine do Corolla Cross é o retrato da Toyota. Visual mais conservador, botões físicos para uma série de funções e ótima ergonomia. Tudo está onde deveria estar. A central multimídia é de 10 polegadas, medida acima da média para o segmento. Contudo, o funcionamento ainda fica aquém da concorrência. Corolla Cross tem visual mais convencional e ótima ergonomia Murilo Góes E olha que houve um gigantesco salto em relação à versão anterior. O quadro de instrumentos também tem uma tela, só que a superfície de 7 polegadas não contempla todas as informações. Marcadores de combustível, temperatura do motor e o status do sistema híbrido são exibidos de forma analógica nas laterais. Quadro de instrumentos do Corolla Cross não é totalmente digital Murilo Góes No Haval, a conectividade é um dos pontos fortes. O quadro de instrumentos é totalmente digital e tem 10,25 polegadas. Ainda maior é a central multimídia, de 12,3 polegadas. A possibilidade de atualização remota do software (over the air) e as conexões Android Auto e Apple CarPlay sem fio do H6 fazem o Corolla Cross parecer um carro de uma década atrás. A GWM ainda tratou de eliminar quase todos os botões físicos em nome de um visual mais contemporâneo. Mas há um porém, nesse caso. Se o celular está conectado via Android Auto ou Apple CarPlay, é preciso dar ao menos três comandos para ajustar a ventilação, já que não há teclas físicas para a temperatura ou intensidade do ventilador do ar-condicionado. Olha o conservadorismo da Toyota ajudando o motorista. A dupla de SUVs híbridos é bem equipada. Os dois têm sensor de chuva, faróis de LED com acionamento automático, acesso por chave presencial, partida por botão, teto solar, bancos de couro com ajustes elétricos para o motorista, controlador de velocidade adaptativo, alerta de saída de faixa com correção no volante, frenagem automática de emergência, câmera de ré, sensores de estacionamento e ar-condicionado de duas zonas com saídas para o banco traseiro. Teto solar do Toyota Corolla Cross é menor do que no rival Murilo Góes Mas o Haval vai além: é o único a oferecer porta-malas com abertura automática, wi-fi nativo, head-up display e carregador de celular por indução. A única vantagem do Corolla Cross é o airbag de joelho para o motorista. Assim, a vitória incontestável nesse quesito é do SUV chinês. GWM combina um motor 1.5 turbo com um elétrico, mas não divulga a potência de cada propulsor; no total, são 243 cv Murilo Góes O conjunto mecânico mostra outro abismo entre os dois híbridos, ainda que cada fabricante divulgue os números de uma forma. Vamos a eles. Aliando um motor 1.5 turbo com injeção direta a um elétrico, o Haval H6 entrega 243 cv e 54 kgfm. A marca chinesa não revela a potência apenas do propulsor a gasolina nem o torque de cada motor. De todo modo, o H6 HEV tem quase o dobro da potência do rival. O Corolla Cross aposta no conjunto mecânico usado há mais de uma década em outros modelos da fabricante. Tem um motor elétrico de 72 cv e 16,6 kgfm e um 1.8 aspirado de 101 cv e 14,5 kgfm de ciclo Atkinson (que prioriza eficiência em vez de potência, aumentando o tempo de abertura das válvulas). A potência combinada é de 122 cv, mas a Toyota não informa a combinação do torque. A grande sacada é que esse propulsor pode ser abastecido também com etanol, o que reduz ainda mais as emissões. Primeiro conjunto híbrido flex do mundo é vanguardista, mas entrega apenas 122 cv de potência combinada Murilo Góes Apesar de ter sido a primeira fabricante a ter um sistema híbrido flex, a Toyota — mais uma vez — deixou o Corolla Cross brasileiro inferior às versões estrangeiras. No Japão, esse conjunto já entrega 140 cv. Nos EUA, as configurações eletrificadas do SUV usam um motor 2.0. Nesse caso, a potência combinada é de 199 cv. Para surpresa de ninguém, o Corolla Cross foi mais lento em nossa pista de testes. Exatos 3,3 segundos separam os dois SUVs na aceleração de zero a 100 km/h, larga vantagem para o Haval H6. A vitória do SUV chinês se repetiu em todas as provas de aceleração, retomada e frenagem. O Toyota só levou a melhor no consumo. Faz 17,8 km/l na cidade, contra 13,8 km/l do rival. Haval H6 tem melhor desempenho; Corolla Cross é mais econômico Murilo Góes Ao volante, o Corolla Cross se mostra mais adequado tanto ao gosto do brasileiro como às nossas ruas esburacadas. Apesar de ter suspensão traseira inferior tecnicamente, o Toyota transmite maior sensação de conforto do que o H6. Rodar com o SUV feito em Sorocaba (SP) significa não ter incômodos auditivos ou dores de cabeça com eventuais pancadas secas dos amortecedores. O acerto do Haval é mais firme, o que proporciona uma tocada mais esportiva, ainda que essa não seja a prioridade de quem compra um híbrido. A vantagem é que, nas curvas, sente-se a carroceria rolando menos no modelo importado. Nos dois casos, a direção é leve e direta, talvez com um pouco mais de precisão no Corolla Cross. O empate fica de bom tamanho. Corolla Cross tem revisões e peças mais baratas que o concorrente Murilo Góes A única grande vantagem do Corolla Cross está no pós-venda. As três primeiras revisões da Toyota são mais baratas. Mas vale um adendo: as manutenções do Haval devem ser feitas a cada 12 meses ou 12 mil km. Portanto, se você roda muito, a situação se inverte e o GWM passa a ser mais vantajoso. Só que na cesta de peças não teve jeito. O Corolla Cross ganha de lavada. Nosso kit padrão é 46% mais caro na rede GWM. Só um farol do Haval custa R$ 8.330, mais do que o dobro dos R$ 3.767 cobrados pela Toyota. Farol do Haval H6 custa mais do que o dobro da mesma peça do Corolla Cross Murilo Góes Quanto à desvalorização, por sua vez, o Haval se sai melhor. Partindo de abril, a Mobiauto calculou que o H6 passou a valer 1,5% mais do que na época do lançamento. No mesmo período, o Corolla Cross perdeu 9,8% do valor. Considerando o porte e os equipamentos extras, não só desaparece a percepção de que o H6 é mais caro como fica evidente a sensação de que o Corolla Cross cobra demais pelo que entrega. Também é preciso lembrar que o Toyota é um veículo nacional e que o Haval precisa atravessar o planeta para chegar ao Brasil, ou seja, tem custos logísticos bem mais elevados — o que nos deixa a impressão de que a GWM não está necessariamente lucrando nesse início de operação. Deixando as finanças de lado, o que importa é que o consumidor pode ter acesso a um veículo moderno e tecnológico pelo mesmo preço de similares. E por mais que o Corolla Cross carregue a aura da Toyota, a imagem dos chineses mudou a ponto de milhares de pessoas comprarem o Haval sem nem sequer terem visto o carro. A GWM ainda terá de construir sua jornada no Brasil, mas o início é promissor, pelo menos do ponto de vista dos produtos. Por isso, a vitória do H6 nesse duelo é incontestável. SUV chinês tem vitória incontestável sobre o japonês feito em Sorocaba (SP) Murilo Góes Seu bolso Teste Dados da montadora *Cesta de peças: Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível. **Seguro: O valor é uma média entre as cotações das principais seguradoras do país com base no perfil padrão de Autoesporte, sem bônus. O levantamento foi feito pela Minuto Seguros. *** A desvalorização foi calculada pela Mobiauto. Itens de série Notas Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas GWM Haval H6 e Toyota Corolla Cross XRX Hybrid Murilo Góes autoesporte Fri, 08 Dec 2023 19:37:53 -0000 Novo SUV da Citroën acaba de chegar ao mercado e será o rival que a Spin nunca teve https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/11/citroen-c3-aircross-x-chevrolet-spin-precos-motores-consumo-e-dimensoes.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/11/citroen-c3-aircross-x-chevrolet-spin-precos-motores-consumo-e-dimensoes.ghtml
]]> A Citroën apresentou nesta semana o C3 Aircross. O novo SUV da fabricante francesa será vendido em configurações com cinco e sete lugares e valores que vão dos R$ 110 mil e devem encostar nos R$ 140 mil, justamente a faixa de preço que a Chevrolet Spin está posicionada. Saiba-mais taboola Lançada no início da última década, a Spin nunca teve um rival, de fato. Sempre foi uma opção barata e versátil contra a ofensiva de SUVs. Com a estrutura de uma minivan, o modelo da Chevrolet agora terá o C3 Aircross como seu principal concorrente. C3 Aircross foi lançado inicialmente com a versão de cinco lugares Divulgação A novidade da Citroën vai colocar um ponto de interrogação na cabeça de muitos que estavam interessados em levar o modelo da Chevrolet para casa. E Autoesporte reuniu todos os dados dos dois produtos para te ajudar nessa escolha. Confira: Preços Chevrolet Spin 2024 x Citroën C3 Aircross 2024 *O C3 Aircross ainda não teve todos os preços divulgados. As versões de sete lugares serão lançadas apenas no inicio do próximo ano, mas Autoesporte apurou que elas devem custar R$ 8 mil a mais que suas versões de cinco lugares correspondentes em acabamento. Motorização Chevrolet Spin tem um antigo motor 1.8 aspirado Renato Durães Aqui é onde o Citroën leva uma boa vantagem. O C3 Aircross terá em todas as versões o motor Turbo 200, um 1.0 turbo flex de até 130 cavalos de potência e 20,4 kgfm de torque, sempre gerenciado por um câmbio automático do tipo CVT. A Chevrolet Spin é oferecida apenas com motor 1.8 aspirado flex, que já está ultrapassado. Ele equipa a minivan desde o seu lançamento há 10 anos. Rende até 111 cv de potência e 17,7 kgfm de torque. Tem versões com câmbio manual seis marchas e outras com automático também de seis trocas. Consumo C3 Aircross tem consumo muito semelhante ao da Spin Divulgação O consumo dos dois veículos são bem parecidos, mas o Chevrolet leva vantagem. Enquanto a Spin faz 7,8 km/l na cidade e 9,1 km/l na estrada com etanol, e 11,3 km/l na cidade e 13 km/l na estrada com gasolina. O C3 Aircross rende 7,4 km/l na cidade e 8,6 km/l na estrada com etanol, e 10,6 km/l na cidade e 12 km/l na estrada com gasolina. Dimensões Chevrolet Spin é mais comprida do que o C3 Aircross Renato Durães Nas dimensões da carroceria, temos praticamente um empate técnico. A Spin é mais comprida, mas tem menos espaço entre os eixos que o C3 Aircross. Enquanto o modelo da Chevrolet oferece 4,36 metros de comprimento, 1,73 m de largura, 1,68 m de altura e 2,62 m de entre-eixos, o novo SUV da Citroën conta com 4,32 m de comprimento (-4 cm), 1,72 m de largura (-1 cm), 1,65 m de altura (-3 cm) e 2,67 m de entre-eixos (+5 cm). No porta-malas é que temos a diferença mais evidente. O C3 Aircross tem 493 litros de capacidade no compartimento nas versões de cinco lugares e nas de sete, que não estão com sexto e sétimos assentos no carro. A fabricante francesa não divulga dados com bancos extras rebatidos ou acionados. Já a Spin tem 710 litros de capacidade nas versões de cinco lugares. Nas opções de sete, como os bancos não são removíveis, o espaço é reduzido para 553 litros. Com todos os assentos montados, a minivan conta com 162 litros. Novidade na área Chevrolet Spin 2024 vai mudar em breve Demetrios Cardozo/Autoesporte A Chevrolet Spin mudará no próximo ano. Autoesporte, inclusive, já flagrou protótipos da minivan rodando em São Paulo. Seu visual deve ser inspirado no da Montana e o interior ganhará um tapa também para oferecer multimídia atualizada e painel de instrumentos digital. As medidas devem receber poucas modificações. Afinal, não muda de geração. Então podemos ter uns centímetros a mais de comprimento e altura por modificações de para-choques e barras de teto. Infelizmente, o motor 1.8 flex aspirado deve ser mantido. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Citroën C3 Aircross vs Chevrolet Spin Pablo Gonzalez autoesporte Thu, 30 Nov 2023 17:04:10 -0000 Versão mais completa do elétrico chega com 204 cv e novos equipamentos por R$ 179.950 https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/11/teste-byd-dolphin-plus-tem-mais-autonomia-e-novos-itens-de-seguranca-vale-investir-nele.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/11/teste-byd-dolphin-plus-tem-mais-autonomia-e-novos-itens-de-seguranca-vale-investir-nele.ghtml
]]> O BYD Dolphin é o novo popstar do Brasil. Basta o carrinho chinês desfilar no trânsito para que olhos curiosos o acompanhem. O motivo deste hype é o preço, uma vez que é possível comprá-lo pelo mesmo valor de um SUV compacto até em sua versão mais cara, a Plus. Recém-chegado da China, o Dolphin Plus custa R$ 179.800 — ou seja, exatos R$ 30 mil a mais do que a versão de entrada, a Diamond, que parte de R$ 149.800. Autoesporte teve a oportunidade de dirigir uma unidade pré-série que foi usada em testes da marca. Descobriremos juntos se a nova variante, com mais equipamentos, autonomia e potência, vale este investimento extra. Saiba-mais taboola Novidade na área BYD Dolphin Plus é mais bonito de traseira do que de frente Murilo Góes/Autoesporte Você pode distinguir a versão Plus na rua de duas formas. A primeira é prestando atenção nas rodas, que são de aro 17 e têm formato exclusivo, com pegada esportiva. O Dolphin Diamond, por sua vez, tem rodas de 16 polegadas com estilo que remete a estrelas-do-mar. Também é possível identificá-lo pelo teto panorâmico, mas mantive a cortina fechada na maior parte do tempo por causa da forte onda de calor naqueles dias. Console central tem carregador de celular por indução que fica bem exposto ao sol Murilo Góes/Autoesporte O Dolphin Plus oferece carregador de celular por indução, piloto automático adaptativo, sistema de detecção de ponto cego, bancos com regulagens elétricas, assistente de faixas, alerta de tráfego cruzado dianteiro e traseiro com auxílio de frenagem e sensor de pressão dos pneus. Estes equipamentos não estão disponíveis na versão básica nem como opcionais. O pequeno chinês tem câmeras espalhadas pela carroceria que compõem o assistente de manobra —a câmera com visão 360° ajuda muito. Algumas delas integram o sistema de reconhecimento de placas de velocidade, ou seja, o Dolphin sabe qual é o limite da via e emite alertas sonoros constantes caso ela seja excedida. Acredite, é bem irritante. Ao menos é possível desabilitar a função na central multimídia. Boa montagem e variedade de materiais dão um torque de requinte à cabine Murilo Góes/Autoesporte O acabamento do Dolphin Plus é mais caprichado que o da versão de entrada. Há bom aproveitamento de materiais emborrachados e revestimentos de tecido. Seu painel incorpora um layout bem resolvido que dá bastante destaque para a central multimídia giratória com tela de 12,8 polegadas. Mas, por se tratar de uma unidade pré-série, algumas funções estavam desabilitadas (como o karaokê e o Apple CarPlay). Por mais que o painel de instrumentos seja pequeno, as informações projetadas são bem legíveis. É possível configurar o layout de acordo com as preferências do motorista. BYD Dolphin Plus tem painel de instrumentos digital Murilo Góes/Autoesporte O Dolphin tem 2,70 m de distância entre-eixos. Passageiros de estatura mediana não vão sofrer no banco traseiro, mas o aproveitamento lateral para os ombros poderia ser melhor. O porta-malas de 345 litros é bom para um carro dessa categoria. Os bancos de couro são confortáveis, mas o espaço traseiro é escasso Murilo Góes/Autoesporte Como anda? BYD Dolphin Plus tem 110 cv a mais que a versão Diamond Murilo Góes/Autoesporte Esperava que o Dolphin Plus fosse mais arisco que sua versão de entrada. Porém, no geral, os hatches são parecidos, por mais que a diferença de potência e torque seja expressiva. Aqui temos 204 cv de potência e 31,6 kgfm de torque, enquanto o Dolphin Diamond tem apenas 95 cv e 18,3 kgfm. Evidentemente, a versão Plus tem mais vigor e disposição que a Diamond — afinal, são quase 110 cv a mais. Mas chamar este Dolphin de “esportivo” seria forçar a barra. Pisando fundo com o modo “Sport” ativado, o hatch chinês vai de 0 a 100 km/h em 7 segundos. Há fôlego suficiente para encarar subidas e ultrapassagens sem grande esforço. Ao passar para o modo “Eco”, o Dolphin muda radicalmente o seu comportamento dinâmico, pois passa a ser menos responsivo para economizar energia (sobretudo quando o ar-condicionado está ligado). A suspensão também está um pouco mais rígida para compensar o incremento de potência e torque, mas continua adequada para rodar na cidade. Tinha preocupações sobre o ângulo de ataque e o vão livre do solo, pois a bateria está mais pesada. O Dolphin, porém, enfrenta lombadas, valetas e saídas de garagem sem raspar. BYD Dolphin Plus faz boa otimização de sua bateria Murilo Góes/Autoesporte O motor elétrico é abastecido pela bateria de 60,5 kWh. Ela proporciona 330 km de autonomia segundo o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) e 427 km em ciclo WLTP. Para entender a diferença entre os métodos, clique aqui. Em estações de recarga rápida do tipo DC, a bateria do Dolphin pode recuperar 80% de sua capacidade em apenas 25 minutos. Ao adquirir o hatch, o proprietário também receberá um carregador residencial do tipo wallbox de 7 kW. Nessa condição, a recarga completa pode levar até oito horas. Vale o que custa? BYD Dolphin Plus Murilo Góes/Autoesporte O BYD Dolphin Plus está 16,7% mais caro do que a versão Diamond. Pela quantidade de equipamentos e assistências oferecidas, a diferença é condizente e razoável. A Volkswagen, por exemplo, cobra R$ 7.280 só para adicionar um teto-solar panorâmico ao T-Cross. Sua autonomia, porém, é apenas 12% superior (330 km contra 291 km, segundo o PBEV). Portanto, se você compra carro pensando na relação entre preço e alcance, tenha em mente que a diferença é de míseros 39 km. Em qual cenário eu compraria o Dolphin Plus? Pelos equipamentos extras, apenas se fosse meu único carro. Como os donos de elétricos normalmente têm outro modelo a combustão (ou até híbrido) na garagem, creio que o Dolphin Diamond de R$ 149.800 é mais do que suficiente. Ele não tem assistências ao motorista e equipamentos mirabolantes, mas é competente no que se propõe. Estamos falando de um compacto barato e econômico para aqueles que dirigem de segunda a sexta e usam outro carro (mais espaçoso, claro) para curtir o fim de semana com a família. Pense bem em como pretende utilizá--lo e faça a melhor escolha de acordo com seu perfil. BYD Dolphin Plus - Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas BYD Dolphin Plus Murilo Góes/Autoesporte autoesporte Mon, 27 Nov 2023 14:25:43 -0000 Versão off-road marca a despedida do icônico esportivo que completa dez anos em 2023 https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/lamborghini-huracan-sterrato-e-dispensavel-e-esta-um-pouco-datado-mas-e-um-mad-max-incrivel-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/lamborghini-huracan-sterrato-e-dispensavel-e-esta-um-pouco-datado-mas-e-um-mad-max-incrivel-teste.ghtml
]]> Como se um Lamborghini não fosse já suficientemente espetacular para fazer sonhar milhões de apaixonados por dirigir esportivos, estamos diante de uma das mais sensacionais criações da casa de Sant’Agata Bolognese dos últimos anos: o Huracán Sterrato. Mesmo sendo o mais lento Lamborghini a ser apresentado nos últimos anos, leva para casa, com larga margem, o título de mais divertido de guiar — aquele que mais facilmente desperta a criança que há em cada um dos sortudos que o dirijam. Um brinquedo tão irracional quanto único, como aquele a que cada um de nós se apegou na infância sem querer largar. Nem na hora de ir para a cama. Saiba-mais taboola Por fora existem múltiplos elementos que criam o drama adicional. Há faróis suplementares entre as luzes principais de LED que combinam as formas hexagonais com as saídas de escape, apliques de plástico aparafusados na carroceria como em alguns off-road, uma placa de alumínio protegendo as partes baixas na dianteira, soleiras das portas reforçadas e difusor traseiro menos exposto do que nos demais Huracán. O chamativo “periscópio” que se projeta acima do teto não foi colocado lá por uma questão de estilo, e sim para assegurar que chegue ar limpo o suficiente no motor V10 para que ele não tenha nenhum ataque de asma. Por dentro, os finos bancos revestidos de Alcantara (a camurça dos ricos) de cor verde "Sterrato” ajudam a acomodar os corpos dos dois ocupantes que esgotam a lotação. Lamborghini Sterrato tem entrada de ar no teto para ajudar o V10 a respirar Divulgação É impossível não questionar a função do retrovisor interno por duas razões: a primeira é o fato de a parte traseira do cockpit estar totalmente vedada pela estrutura de reforço da carroceria; e a segunda é o fato de que, com tal rasto de poeira na traseira, torna-se impossível vislumbrar seja o que for. Uma boa destinação para esse retrovisor seria jogá-lo fora a fim de tentar diminuir o peso total de 1.470 quilos do carro, cerca de 90 kg mais do que o Huracán Tecnica. A instrumentação digital é conhecida (e vai variando em função do modo de condução selecionado: Strada, Sport ou Rally, este último substituindo o Corsa dos demais Huracán), tal como a tela da central multimídia inclinada entre os dois bancos. Mas ambas trazem informações e gráficos específicos para as aptidões diferenciadas do Sterrato: inclinação do veículo, ângulo de esterçamento das rodas, coordenadas, bússola etc. Lamborghini Sterrato - multimídia fica entre os dois bancos Divulgação Já na transição da estática para a dinâmica, o compartimento que guarda o botão de partida é bem conhecido. Basta erguer a tampa vermelha de plástico para ter acesso ao start e dar vida ao motor V10 (com o dramatismo do lançamento de um ônibus espacial). Talvez a presença de algumas peças da Audi (como a chave de ignição, os botões para bloquear/desbloquear as portas) fosse dispensável, dada a exclusividade desse carro. Mas a alcunha de um TT de ultraluxo cai logo por terra, já que esse Huracán de 4,54 metros prefere sempre fugir da estrada pavimentada se lhe for dada essa opção. Sterrato é o último Lamborghini com motor somente a combustão; é também o único capaz de fazer trilhas Divulgação Até há esportivos de elite mais eficazes e com números mais impressionantes no asfalto, alguns dos quais também servidos com irresistíveis motores aspirados de 10 cilindros capazes de produzir as mais encantadoras melodias orgânicas. A cilindrada de 5,2 litros assegura impressionantes 610 cv. O torque é mais moderado para um motor V10, 57,1 kgfm, mas ainda razoavelmente adequado para gerir em um caminho de terra com a segunda ou terceira marcha engatada na rápida caixa automática de dupla embreagem de sete marchas. Traje casual - Kit off-road inclui apliques plásticos nas caixas de roda e faróis de LED auxiliares Divulgação Aliás, hora de dar um justo descanso ao motor de muitos cilindros em "V", já que invariavelmente têm incidido sobre ele os focos de atenção sempre que um Lamborghini é lançado. No caso do Sterrato, os olhares serão forçosamente direcionados para a maior altura em relação ao solo (4,4 centímetros a mais que um Huracán “normal” e com cursos de suspensão esticados cerca de 25% à frente e 35% atrás). Menos visível é a largura de eixos, aumentada em 3 cm à frente e 3,4 cm atrás. Claro que, no fim das contas, esse Lamborghini não é um verdadeiro off-road, mas pode ser considerado uma espécie de rallycross, uma vez que, mesmo com essa elevação, o total de 16 cm de distância para o solo ainda o deixa num plano inferior ao de, por exemplo, Citroën C4 Cactus e Honda HR-V, os dois tidos como SUVs urbanos com pouca aptidão para vias não pavimentadas. Initial plugin text Lamborghini Sterrato deixa as funcionalidades todas próximas ao toque do motorista Divulgação Outras alterações relevantes: regulagem específica para os amortecedores eletrônicos, molas mais suaves, sistema de controle geral de dinâmica (LIVD) com afinação própria. A tração integral 4x4 Haldex e o diferencial autoblocante eletrônico traseiro são os já conhecidos nos demais Huracán, mas sempre com foco na tração traseira. No evento de test drive do Sterrato, a Lamborghini preparou uma espécie de superespecial de 3,7 km no Chuckwalla Valley Raceway, na Califórnia. Metade terra e metade asfalto, para que pudéssemos constatar os méritos de seu Huracán “Mad Max”. E o resultado foi eloquente. Na zona de asfalto percebe-se que esse é o superesportivo mais confortável do mundo, cortesia do tal aumento na altura dos amortecedores e da utilização de molas com afinações mais suaves e de barras estabilizadoras menos firmes. Sterrato terá produção limitada a 1.499 unidades, mas todas foram vendidas antes do início das entregas Divulgação Essas alterações fazem com que a máxima seja consideravelmente mais baixa na comparação com o Evo de tração traseira: em vez de 326 km/h, “apenas” 260 km/h. A explicação está nos pneus de uso misto, que têm limitação de velocidade de 270 km/h. No entanto, se há uma grande diferença na velocidade máxima, nas acelerações a situação é outra. O Sterrato cumpre uma arrancada de zero a 100 km/h em 3,4 segundos, apenas um décimo mais lento que o Evo RWD e quatro décimos a mais do que o Evo 4x4… E esse tempo é o mesmo do Porsche 911 Dakar, seu principal rival e também filho muito recente do Grupo Volkswagen. Na terra, o Sterrato entra, portanto, no seu habitat. Com o modo Rally selecionado, a tração permanente às quatro rodas privilegia o envio de torque para o eixo traseiro, ao mesmo tempo que torna o controle de estabilidade mais permissivo. O resultado? Parece que o esportivo quer percorrer esse trecho de lama e cascalho mais de lado do que de frente. E a divisão de peso de 43% na dianteira e 57% na traseira ajuda. Lamborghini Sterrato tem bancos com revestimento de alcântara Divulgação Não é demais repetir: a velocidade em que tudo acontece pode não ser tão grande como a do Evo 4x4 em pista, mas o delicioso ronco do V10 acima das 8.000 rpm, a direção muito rápida e a resposta instantânea do câmbio de dupla embreagem tocam os sentidos de maneira ainda mais profunda, porém com margem extra de segurança e níveis de diversão que poderão colocar um sorriso de orelha a orelha na face de quem está ao volante. Parte dessa hilária personalidade dinâmica do Sterrato se deve aos pneus Bridgestone Dueler para “todos os tipos de terrenos”, que têm uma estrutura similar à dos Potenza Sport, mas com uma sola mais protuberante, borracha mais mole e com maior capacidade para engolir terra e tirar pequenas pedras soltas do caminho. Velocidade máxima é bem mais baixa do que a das demais versões, mas aceleração de zero a 100 km/h ainda impressiona: 3,4 s Divulgação É exatamente o que se espera de um pneu desse tipo. Sobre areia ou cascalho, basta mudar o seletor para o modo “Rally” e o último Lamborghini com motor apenas a combustão se converte num potencial campeão de uma competição Baja e se confirma como o Huracan de tração traseira com mais forte caráter. É o momento em que se dirige tanto com o volante como com o pedal do acelerador e com as transferências de massas promovidas pelas passagens de câmbio. A tendência para a traseira do carro ganhar vida é constante, mas felizmente é relativamente fácil “recapturá-la” de novo quando o motor está em médias rotações, com um pouco de experiência e critério nas principais interfaces a serviço do motorista. Lamborghini Sterrato tem atá luzes auxiliares no capô Divulgação Ao virar a direção com mais vigor para contornar uma curva fechada, a eletrônica freia a roda interior traseira para manter o Sterrato colado na tangente, enquanto o atarefado piloto segue no intenso jogo de controlar acelerador e volante para deixar a traseira mais solta ou mais presa, conforme a necessidade. Essa veia “campestre” do Sterrato não o impede de fazer boa figura em pisos mais regulares, que geralmente chamamos de “estrada”. A facilidade com que o V10 sobe de regime sem hesitação e até rotações muito altas (a ausência de turbos ajuda…) é mais uma fonte inesgotável de adrenalina, mesmo que menos inesperada, como explica Rouver Mohr, diretor técnico da Lamborghini. “Com esse conceito de alta velocidade sobre qualquer tipo de superfície conseguimos combinar a experiência de pilotagem de um esportivo fora de série com o prazer de dirigir proporcionado por um carro de rali.” Difícil discordar do homem que lidera o departamento de engenharia da fabricante italiana. Lamborghini Sterrato tem mais altura do solo que outros Huracán Divulgação Nunca ninguém pediu à Lamborghini para fazer um carro como esse (assim como nunca ninguém tinha desejado um Porsche 911 Dakar… aí está um comparativo com enorme potencial). Contudo, para clientes que já têm tudo e algo mais em suas garagens, um superesportivo para o fora de estrada com linhas exteriores tão discretas quanto as psicodélicas telas gigantes da Times Square, em Manhattan, pode bem ser mais um brinquedo desejável. Daqueles com que até um adulto multimilionário consegue sonhar acordado e do qual não larga nem mesmo para dormir. Só que, mesmo para quem o visual alucinante e a descrição das sensações ao volante do Sterrato possam ter criado uma vontade incontornável de abdicar de 300 mil euros para encomendar uma das 1.499 unidades que estão a ser produzidas neste momento, o melhor é não pensar muito nisso. É que todos esses Sterrato já têm dono, e é quase certo que alguns deles regressem ao mercado como “usados” e, de forma inversamente proporcional ao que acontece nos demais segmentos, com o valor inflacionado. Como qualquer refinada obra de arte, já que é disso que se trata. Lamborghini Sterrato Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Lamborghini Huracán Sterrato tem apetite para cair na terra Divulgação autoesporte Sun, 26 Nov 2023 13:17:31 -0000 Hidrogênio é uma das saídas para a mobilidade limpa, mas há muito debate pendente antes dessa solução ser adotada de forma massiva https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/bmw-ix5-hydrogen-e-um-carro-eletrico-movido-a-gas-que-resolve-dois-problemas-e-cria-outro.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/bmw-ix5-hydrogen-e-um-carro-eletrico-movido-a-gas-que-resolve-dois-problemas-e-cria-outro.ghtml
]]> O BMW iX5 Hydrogen que ilustra esta página é um ator. O papel dele é demonstrar, na prática, uma tecnologia ainda desconhecida e que tem poucas chances de “sair do papel” no curto prazo. Ele é totalmente funcional e não apresenta indícios de adaptação (como ocorre num carro a GNV), como se fosse um protótipo ainda em fase de desenvolvimento. BMW iX5 Hydrogen é um protótipo movido a hidrogênio Ulisses Cavalcante Como um bom embaixador, o iX5 proporciona a experiência de utilizar um veículo elétrico movido a hidrogênio e dá a sensação de que os usuários não precisarão mudar suas rotinas para migrar da gasolina para uma solução de mobilidade limpa. Em outras palavras, esse SUV conceitual é um exemplo do que acontece quando uma corporação multimilionária financia um projeto de ciências. Desde o começo do ano, a BMW colocou o iX5 a hidrogênio para rodar em eventos e ambientes controlados para demonstrar a novidade, mas na rua, rodando como um carro de produção comum – foi em uma dessas oportunidades que Autoesporte fez este test drive. BMW iX5 Hydrogen não está à venda, nem será vendido. Visual é de modelo anterior ao facelift atual Ulisses Cavalcante Não estranhe o fato de o protótipo demonstrar um descompasso visual com o X5 atual (o G05), que já passou por uma atualização de estilo. O iX5 foi construído sobre a base do X5 M Competition pré-facelift, mas com alguns elementos exclusivos. Como o objetivo da BMW é fazer uma apresentação da tecnologia, vamos deixar de lado a questão do design. Saiba-mais taboola Na prática, um carro movido a hidrogênio funciona como um veículo elétrico qualquer. Porém, em vez de se alimentar da energia proveniente de baterias, utiliza o gás armazenado em tanques instalados sob o assoalho. No caso do iX5, são dois. Um deles é colocado longitudinalmente no centro do monobloco; outro transversalmente, sob os bancos traseiros. Combinados, esses tanques comportam 6 kg de hidrogênio, o suficiente para rodar 500 km, considerando o ciclo europeu. Na parte interna, não senti impacto no espaço para os ocupantes, senão pela impressão de que o assoalho está mais alto – como uma versão elétrica de carros com motor ICE. Modelo em 3D mostra o esquema mecânico do iX5 Hydrogen - à frente, a célula de combustível. Tanques e motor elétrico, na traseira Ulisses Cavalcante Protótipo serve para demonstrar a tecnologia na prática, mas a tecnologia está longe de ser viável Ulisses Cavalcante Na parte dianteira do carro, sob o capô, onde tradicionalmente seria instalado um motor a combustão, fica o sistema de conversão de células de combustível. Esse gerador é um dispositivo eletroquímico que utiliza o hidrogênio dos tanques e o oxigênio do ambiente para gerar eletricidade. O hidrogênio é dividido em prótons e elétrons. Esses prótons passam por uma membrana eletrolítica, enquanto os elétrons seguem por outro caminho, formando uma corrente elétrica que é aproveitada pelo motor e pelas baterias de lítio localizadas na parte traseira do veículo, sob o porta-malas. Mais sobre hidrogênio O resultado dessa reação é água pura, sem minerais, que sai da parte de baixo da carroceria. Durante esta avaliação, o carro ficou ligado para a gravação do vídeo (que você pode ver no YouTube) e realmente havia água pingando na parte traseira – fenômeno semelhante ao dos aparelhos de ar-condicionado veiculares. Apenas a célula de combustível gera 125 kW, mas ela opera praticamente o tempo todo, enquanto o carro está ligado. A energia gerada nesse equipamento alimenta um acumulador que garante outros 170 kW que, somados, chegam aos 400 cavalos de potência que a BMW anuncia. BMW iX5 Hydrogen - carro a hidrogênio está distante de virar realidade inclusive na Europa Ulisses Cavalcante Ao volante, o comportamento dinâmico do iX5 é muito semelhante ao das versões esportivas da linha X5. Não chega a ser o desempenho de um M, mas não desagrada. São acelerações vigorosas por causa do torque instantâneo, com as mesmas qualidades dinâmicas dos modelos tradicionais. Isso inclui o silêncio de rodagem, como todo bom carro elétrico. Na prática, o desempenho proporcionado pelo hidrogênio é equivalente ao que já está atualmente no mercado, na linha iX, utilizando exclusivamente baterias de lítio. Na parte interna não há nenhum indício que diferencie a versão a hidrogênio das demais - e isso é um excelente sinal Ulisses Cavalcante Dr. Jürgen Guldner, gerente-geral da tecnologia a hidrogênio da BMW, argumenta a favor do hidrogênio, alegando que carros elétricos a bateria (BEVs) não atendem a todas as necessidades dos usuários. Ele tem razão. Segundo o engenheiro, os veículos movidos a hidrogênio são uma opção mais abrangente de mobilidade limpa, pois proporcionam uma energia limpa sem as desvantagens limitantes das baterias. A vantagem mais óbvia dos tanques de gás é a possibilidade de reabastecer de forma rápida - algo entre 3 e 4 minutos, pensando nesse SUV experimental. Ainda sobre o hidrogênio, Guldner ressalta a possibilidade de aproveitar a estrutura já existente do GNV, combustível utilizado para transporte em diversos países (como no Brasil). Haveria a necessidade de adaptação nos conectores dos postos e nas bombas de pressão (os tanques da BMW funcionam a 700 bar), porém os tanques de armazenamento e toda a rede de distribuição seriam os mesmos. Abastecimento é feito em 3 ou 4 minutos e usa praticamente a rede inteira do sistema de GNV Ulisses Cavalcante O projeto da BMW prevê, por ora, apenas um motor elétrico com tração traseira, mas um tanque com durabilidade estimada em 15 anos. Este poderia, inclusive, ser o tempo de garantia previsto para o equipamento. Esse prazo é praticamente o dobro do que os fabricantes estão fornecendo atualmente para acumuladores (cerca de oito anos). Carros com células de combustível a hidrogênio permitem que pessoas que viajam com frequência possam se beneficiar da eletrificação, já que a rapidez de reabastecimento não requer os tempos de recarga, e também não incorre na falta de infraestrutura que hoje acomete os BEVs. Uma das membranas que formam o conjunto da célula de combustível - equipamento é fornecido pela Toyota Ulisses Cavalcante Produção das membranas que formam um "sanduíche" de placas para a separação dos prótons e elétrons Ulisses Cavalcante Em regiões frias, a autonomia dos BEVs cai significativamente, o que não acontece com um carro a hidrogênio. Essa situação também atinge pessoas que utilizam reboques. O peso extra penaliza a carga das baterias, problema inexistente para os FCEVs (Fuel Cell Electric Vehicles). Contudo, o desafio do hidrogênio reside na produção do gás, um processo que consome bastante energia, além de uma perda significativa no processo. Sua viabilidade depende da origem dessa energia, requerendo o aproveitamento de excedentes para ser verdadeiramente sustentável. Em outras palavras, a fonte de energia para a produção do hidrogênio é essencial para garantir sua eficiência ambiental. Seria necessário considerar a produção em épocas do ano ou regiões com excedente de produção elétrica (e limpa). Essa energia que já é descartada (ou não produzida apenas pelo desligamento de uma estrutura já instalada) seria utilizada na produção do hidrogênio. Sob o capô, uma capa esconde o sistema de célula a combustível que converte o hidrogênio em eletricidade Ulisses Cavalcante Outro desafio a superar é o custo do quilo do hidrogênio. Atualmente, na Europa, esse valor está em cerca de 11 euros, preço que deve cair para algo entre 4 e 7 euros até 2030. Na casa dos 5 euros por quilo, o hidrogênio já passa a oferecer um custo por quilômetro rodado equivalente ao que hoje (2023) é cobrado para circular com gasolina. A vantagem, no caso, seria a emissão zero de poluentes. Por ora, não há planos de a BMW começar a produzir o iX5 Hydrogen ou outro modelo que utilize essa tecnologia. Segundo a marca, apesar de já existirem modelos de produção que utilizem o gás, como o Toyota Mirai, essa solução ainda não está pronta. Mesmo nas regiões em que o hidrogênio se torne viável, ainda estamos longe de garantir que seu custo seja vantajoso o ano todo. A gasolina, gostemos ou não, ainda não tem um substituto que ofereça a mesma versatilidade. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas BMW iX5 Hydrogen - carro a hidrogênio - célula de combustível FCEV Ulisses Cavalcante autoesporte Sat, 25 Nov 2023 13:14:00 -0000 SUVs estão entre os modelos mais vendidos da principal categoria de carros do Brasil https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/11/nissan-kicks-x-hyundai-creta-precos-motores-consumo-tamanho-e-equipamentos.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/11/nissan-kicks-x-hyundai-creta-precos-motores-consumo-tamanho-e-equipamentos.ghtml
]]> Hyundai Creta e Nissan Kicks estão há anos entre os SUVs compactos mais vendidos do Brasil. Até o final do mês de outubro, o modelo sul-coreano foi o 3º mais emplacado da categoria, com 50.252 unidades. Já o rival japonês está em 5º lugar, com 41.770 vendas. Os números são da Fenabrave, associação que representa as concessionárias. Para te ajudar na escolha entre um ou outro, Autoesporte listou tudo o que você precisa saber sobre os modelos: preços, motores, consumo, tamanho e equipamentos. Confira: Preços Nissan Kicks 2024 Hyundai Creta 2024 Motorização Nissan Kicks tem apenas uma opção de motor na gama Divulgação Todas as versões do Nissan Kicks usam o mesmo motor: 1.6 de quatro cilindros de até 113 cv e 15,3 kgfm, sempre com câmbio automático do tipo CVT. O SUV terá motor turbo em breve. Para saber os detalhes, basta clicar aqui. Saiba-mais taboola Hyundai Creta oferece três opções de motorização: 1.6, 2.0 e 1.0 turbo André Paixão Se no Kicks o consumidor só tem uma opção, no Creta são três: a configuração Action é a única com motor 1.6 aspirado de até 130 cv e 16,5 kgfm. Acima, há versões com motor 1.0 turbo de até 120 cv e 17,5 kgfm de torque. Por fim, os modelos mais caros usam o 2.0 aspirado de 167 cv e 20,6 kgfm. Todas as configurações trazem câmbio automático de seis marchas. Consumo Nissan Kicks tem números muito melhores com gasolina no tanque Divulgação Segundo o Inmetro, consumo urbano é de 7,8 km/l e de 9,6 km/l na rodovia, com etanol, já com gasolina os números saltam para 11,4 km/l e 13,9 km/l, respectivamente. Na média geral, o melhor consumo do Creta é com motor 1.0 turbo Renato Durães A versão de entrada com motor 1.6 faz 7,1 km/l na cidade e 8,1 km/l na rodovia, com etanol. Com gasolina as respectivas marcas vão para 10,1 km/l e 11,5 km/l. Com o motor 2.0 os números são um pouco melhores: 7,7 km/l na cidade e 8,9 km/l na rodovia, com etanol. Já com gasolina o ciclo urbano sobe para 10,9 km/l e o rodoviário 12,5 km/l. O motor 1.0 turbo é o mais eficiente da linha. Com etanol os números são: 8,2 km/l na cidade e 8,9 km/l na rodovia. Com gasolina a média salta para 12 km/l e 12,2 km/l, respectivamente. Todos os números são do Inmetro. Dimensões Nissan Kicks tem o mesmo espaço de entre-eixos do rival: 2,61 m Divulgação O Kicks tem 4,31 m de comprimento, 1,76 m de largura, 1,59 m de altura e 2,61 m de distância entre-eixos. Já o porta-malas comporta 432 litros, segundo a fabricante. Hyundai Creta leva ligeira vantagem em algumas medidas, mas tem o porta-malas menor Bruno Guerreiro As medidas do Creta são bem semelhantes, com ligeira vantagem para um lado em alguns quesitos: 4,30 m de comprimento (-1 cm), 1,79 m de largura (+3 cm) 1,63 m de altura (+2 cm) e 2,61 m de entre-eixos. No porta-malas, vão 422 litros (-10 cm), de acordo com a Hyundai. A exceção é o Creta Action, ainda da geração anterior, que é 1 cm mais curto no comprimento, tem 2 cm a menos no entre-eixos e 9 litros a mais no porta-malas. Equipamentos Nissan Kicks tem seis airbags desde a versão de entrada Divulgação Desde a versão mais de entrada, Active, o Nissan Kicks já vem com seis airbags, piloto automático, ar-condicionado, retrovisores externos com regulagem elétrica, monitoramento da pressão dos pneus, rodas de aço de 16" com calotas e pneus 205/60 R16, sistema de partida em rampa, freios ABS, controles de estabilidade e de tração. Itens como câmera como: câmera com visão 360°, sistema premium de som da marca Bose, faróis dianteiros Full LED, ar-condicionado digital, alerta de mudanças de faixa, alerta de tráfego cruzado traseiro, alerta de ponto cego, assistente inteligente de frenagem e alerta de colisão frontal são encontrados apenas na versão mais cara. Para saber o que cada versão oferece, é só clicar aqui. Creta oferece multimídia com tela de 8 polegadas e conectividade sem fio via Apple Carplay e Android Auto desde a versão de entrada André Paixão Desde a opção mais em conta há seis airbags, rodas de liga leve de 16 polegadas, controles de estabilidade e tração, assistente de partida em rampa, sistema de monitoramento de pressão dos pneus, ar-condicionado, direção elétrica, câmera de ré, controle de velocidade de cruzeiro, start-stop, faróis com acendimento automático, chave tipo canivete e central multimídia com tela de 8 polegadas e conectividade sem fio via Apple Carplay e Android Auto. Já a mais cara traz como destaque: lanternas de LED, rodas de liga leve diamantadas de 18 polegadas, teto solar panorâmico, bancos de couro marrom e bege, volante revestido de couro com costura marrom e sensor de estacionamento dianteiro. Para saber o que cada versão oferece, é só clicar aqui. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Thumb Nissan Kicks x Hyundai Creta Autoesporte autoesporte Fri, 24 Nov 2023 12:31:54 -0000 SUV tem preço maior do que a versão intermediária e traz os mesmos equipamentos https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/nissan-kicks-xplay-e-edicao-limitada-que-so-vale-a-pena-para-quem-gosta-de-exclusividade-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/nissan-kicks-xplay-e-edicao-limitada-que-so-vale-a-pena-para-quem-gosta-de-exclusividade-teste.ghtml
]]> Séries limitadas de carros surgem a todo momento no mercado brasileiro. Algumas delas são criadas para homenagear acontecimentos importantes, seja do aniversário da fabricante, da despedida de um modelo ou até de eventos marcantes. Outras apenas aparecem para trazer exclusividade para veículos já consolidados no mercado. Este é o caso do Nissan Kicks XPlay, que custa R$ 140.490. Saiba-mais taboola Esta é a terceira vez que marca japonesa aposta na edição limitada. O modelo chegou ao mercado em 2021 e foi o primeiro automóvel do Brasil vinculado a um Non Fungible Token (NFT). Apesar do nome difícil, estamos falando de um certificado de arte digital. Mas o item foi oferecido apenas na edição inaugural do SUV compacto. Portanto, desde o ano passado, quando foi lançada a segunda versão, ficamos só com a sigla XPlay e o visual diferenciado. Nissan Kicks XPlay tem visual exclusivo e é limitado a 1.360 unidades Divulgação A terceira é essa que você vê nas fotos. Chegou em setembro e deixou de lado as opções anteriores de cores branco e cinza. Agora, a única configuração mescla as cores preto e um tom de vermelho chamado Malbec. Essa segunda tonalidade aparece na parte inferior do para-choque dianteiro, nas laterais, na capa dos retrovisores e na minúscula placa com o número de série do veículo em uma das linhas da grade dianteira. A escolha de cores deixa a atual versão do XPlay menos chamativa do que as anteriores. Mas não dá para dizer que o carro não ficou bonito. Talvez você discorde de mim, mas isso só deve acontecer caso o seu time seja rival de alguma equipe rubro-negra. Como não é o meu caso, digo que está aprovado. Nissan Kicks XPlay tem aerofólio integrado ao teto Divulgação Só que não é só na tonalidade que o Nissan Kicks XPlay se diferencia das demais versões. Na parte externa, por exemplo, há ainda um aerofólio integrado ao teto e rodas de liga leve de 17 polegadas com acabamento preto brilhante. Adesivos da edição especial também aparecem na parte superior da coluna C e na tampa do porta-malas. Este, aliás, tem 432 litros de capacidade — um dos maiores da categoria. Ponto positivo para o Kicks. No interior, mais itens exclusivos. Os bancos de couro mesclam revestimento preto e cinza e são finalizados com costuras vermelhas. O emblema XPlay também é bordado no encosto dos assentos da frente. Já os tapetes e as soleiras das portas são personalizados com o tema alusivo à série especial, que ainda traz detalhes vermelhos no volante, painel, portas e nas saídas frontais do ar-condicionado. Bancos do Nissan Kicks XPlay tem costuras vermelhas e emblema bordado Divulgação Entre os equipamentos de série estão seis airbags, controlador de velocidade, ar-condicionado, retrovisores externos com regulagem elétrica, câmera traseira de estacionamento, monitoramento da pressão dos pneus, sistema de partida em rampa, controles de estabilidade e de tração, luzes diurnas de LED, chave presencial e partida por botão. Também encontramos painel de instrumentos digital de 7" e central multimídia de 8" com conexão com Apple CarPlay e Android Auto, mas apenas com cabo. Para isso, temos duas entradas USB no console central, sendo uma do tipo C. Até então, nada diferente do que é oferecido na versão Advance, mas com uma singularidade: carregador de celular por indução (ofertado apenas na topo de linha Exclusive). Nissan Kicks XPlay é equipado com central multimídia de 8 polegadas Divulgação A motorização, inclusive, também é igual. Apesar de a edição XPlay trazer um tom de esportividade com seus itens exclusivos, o motor é o mesmo oferecido em todas as configurações: 1.6 de quatro cilindros flex aspirado que entrega até 113 cv de potência e 15,5 kgfm de torque. O câmbio é sempre automático do tipo CVT. O Kicks, aliás, é uma das exceções do segmento que ainda não entraram na era turbinada. Isso deve mudar em breve — e os futuros donos do SUV vão agradecer. E não pelo uso no dia a dia, já que o conjunto mecânico atual não deixa o motorista na mão nesses casos. No entanto, se você precisar fazer ultrapassagens em estradas, ficará um pouco decepcionado. Isso porque modelo da Nissan leva longos 11,9 segundos para chegar aos 100 km/h e as rotações altas fazem o propulsor ter bastante ruído — o Citroën C4 Cactus, turbinado e um dos SUVs compactos mais rápidos do segmento, precisa de 7,4 s para cumprir a mesma marca, por exemplo. Nissan Kicks XPlay é equipado com o mesmo motor das outras versões: motor 1.6 de quatro cilindros flex aspirado que entrega até 113 cv de potência Divulgação Fora isso, o Kicks não decepciona no quesito direção e espaço interno. Para começar, a posição de dirigir é excelente e os bancos trazem uma sensação de conforto extra. Portanto, passar horas dentro deste SUV compacto não é um problema — e nem para quem vai no banco de trás. Isso porque são 2,62 metros de entre-eixos, medida quase igual ao de um Volkswagen T-Cross (2,65 m) e maior do que a de Chevrolet Tracker e Jeep Renegade (2,57 m). O consumo de combustível é mais um ponto positivo do Nissan Kicks. Com gasolina no tanque, o SUV faz 11,4 km/l na cidade e 13,9 km/l na estrada. Quando abastecido com etanol, os números são um pouco menores: 7,8 km/l e 9,6 km/l, respectivamente. Nissan Kicks XPlay tem rodas de liga leve de 17 polegadas com acabamento preto brilhante Divulgação Mas, afinal, vale a pena colocar o Nissan Kicks XPlay na garagem? Bom, além de todo o design diferenciado, a edição também é limitada a apenas 1.360 unidades — e só 1.000 são oferecidas para o Brasil. O restante é destinado para exportação. Portanto, se você é daqueles fãs de exclusividade, a resposta é sim. Caso contrário, uma boa opção pode ser a de escolher justamente a versão intermediária Advance, que traz praticamente os mesmos equipamentos e custa R$ 7.500 a menos. Ou então, com R$ 6.300 a mais, você consegue ter na garagem a topo de linha Exclusive, que adiciona visão 360°, sistema de som da marca Bose, faróis full-LED, dois alto-falantes no encosto de cabeça do motorista e ar-condicionado automático digital. A escolha depende só do seu gosto e do tamanho do seu bolso. Ficha técnica - Nissan Kicks XPlay 2024 Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Nissan Kicks XPlay 2024 Divulgação autoesporte Thu, 23 Nov 2023 13:56:28 -0000 Versão lançada em junho custa R$ 120 mil e tem bom pacote de equipamentos; consumo e porta-malas decepcionam https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/caoa-chery-tiggo-5x-sport-e-suv-de-entrada-mas-passa-longe-de-ser-basico-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/caoa-chery-tiggo-5x-sport-e-suv-de-entrada-mas-passa-longe-de-ser-basico-teste.ghtml
]]> Quando o governo criou o programa dos carros populares em junho, a Caoa Chery foi rápida. Com um tempo de reação digno das largada de Max Verstappen, colocou no mercado o Tiggo 5X Sport, uma nova versão de entrada de R$ 119.990. Saiba-mais taboola A marca sino-brasileira só não contava com as regras do incentivo. Sem atender a pontuação mínima exigida para receber os descontos adicionais, o Tiggo 5X Sport acabou queimando a largada. Apesar do começo com o pé esquerdo, o SUV manteve o preço de lançamento, assim como Verstappen segurou a liderança do mundial de pilotos. Assim, veio o triunfo. Em outubro, três de cada quatro Tiggo 5X vendidos foram da versão de entrada. De quebra, o SUV registrou o melhor resultado mensal desde o lançamento, em 2020, com quase 2.500 emplacamentos. Ainda que ocupe apenas o meio do grid de vendas entre os SUVs compactos, o Tiggo 5X Sport fica na primeira fila quando o assunto é custo x benefício. É evidente que a Caoa Chery precisou fazer concessões no pacote de equipamentos para conseguir fixar a tabela em R$ 120 mil. Equipamentos Caoa Chery trocou os faróis de LED do Tiggo 5X Pro pelas luzes alógenas Bruno Guerreiro/Autoesporte Por isso, em relação à versão Pro, deixam de ser oferecidos teto solar panorâmico, faróis de LED, câmeras 360 graus e rodas de 18 polegadas. Uma curiosidade é que o ar-condicionado digital de duas zonas foi substituído por um sistema simples, mas os comandos são exatamente os mesmos da opção mais sofisticada. O nicho do carregador por indução foi preservado, mas a única função agora é de porta-celular. Apesar de ter capado alguns recursos, a Caoa Chery foi generosa ao manter outros itens de série. Há bancos de couro e com ajustes elétricos para o motorista, quadro de instrumentos digital de 7 polegadas, acesso por chave presencial, partida por botão, faróis com acendimento automático e central multimídia de 10,25 polegadas, freios a disco nas quatro rodas, freio de estacionamento eletrônico (alô, Toyota Corolla Cross) e e apoio de braço retrátil no banco traseiro. Bancos de couro e apoio central de braço são itens raros em SUVs de entrada Bruno Guerreiro/Autoesporte Não é incomum ver alguns desses recursos em modelos desse preço. Mas um pacote completo desse jeito em um só veículo é exclusivo do Tiggo 5X. É como se hospedar em um hotel 3 estrelas, mas ter banheira no quarto, cama king size e vista para o mar. O desenho da cabine lembra muito os “irmãos” maiores, Tiggo 7 e Tiggo 8, incluindo o bom (mas escondido) porta-objetos abaixo do console central. É ali que ficam duas das três portas USB-A do SUV compacto. É por meio de uma delas que o motorista pode conectar o celular via Android Auto e Apple CarPlay. Não há opção de pareamento sem fio. Cabine do Tiggo 5X Sport tem desenho similar à do Tiggo 7 Bruno Guerreiro/Autoesporte Acabamento e espaço interno ficam acima da média. Painel e portas são revestidos de material macio e emborrachado. Atrás, o entre-eixos de 2,63 m supera os dois SUVs da Fiat em generosos 11 cm. Isso se traduz em ótimo espaço para as pernas, mesmo nos casos em que os passageiros do banco traseiro tenham mais de 1,80 m. O kit de amenidades ainda inclui saída de ventilação e um terceiro ponto USB. Comandos sugerem que ar-condicionado e de duas zonas, mas sistema é analógico e de zona única Bruno Guerreiro/Autoesporte Falando em preços, nessa faixa, consumidor vai encontrar versões de entrada de SUVs com motorização aspirada. É o caso de Hyundai Creta Action (R$ 116.990) e Nissan Kicks Active (R$ 112.990). Também há rivais turbinados, como os Fiat Pulse Audace (R$ 122.490) e Fastback Turbo (R$ 121.990). Com exceção do Creta, curiosamente todos os modelos citados têm câmbio automático do tipo CVT. Essa também foi a escolha da Caoa Chery quando atualizou o visual do Tiggo 5X em maio de 2022. Até então, o SUV compacto usava uma caixa de dupla embreagem de seis marchas. A troca foi muito bem sucedida, afinal esse câmbio consegue explorar melhor os 150 cv e 21,4 kgfm de torque do motor 1.5 turboflex. Caoa Chery Tiggo 5X Sport tem câmbio CVT, mas perdeu o carregador por indução ao lado Bruno Guerreiro/Autoesporte Desempenho e consumo O funcionamento também é bastante suave, sem os solavancos típicos da antiga caixa de dupla embreagem. Se o motorista preferir, pode fazer trocas manuais entre nove marchas simuladas. Há ainda dois modos de condução, Eco ou Sport. Mesmo na segunda opção, o desempenho fica apenas na média. Claro que o Tiggo 5X sobra quando a comparação é com rivais aspirados. São necessários 10,2 segundos para ir de 0 a 100 km/h. Como referência, o Nissan Kicks é quase 2 segundos mais lento com seu motor 1.6 de 114 cv. Caoa Chery Tiggo 5X Sport tem bom espaço interno graças ao entre-eixos de 2,63 m Bruno Guerreiro/Autoesporte Mas o Caoa Chery perde feio para o Fastback 1.0 turbo, e não apenas no desempenho. O Fiat tem 20 cv a menos, mas chega aos 100 km/h em menos de 9 segundos. No consumo, nova vantagem para o SUV produzido em Betim (MG). Aliás, esse é um dos calcanhares de Aquiles do Tiggo 5X. Mesmo tendo sido recalibrado para se enquadrar no PL7, o modelo segue beberrão. Initial plugin text De acordo com o Inmetro, faz 6,9 km/l na cidade e 8,1 km/l na estrada, quando abastecido com etanol. Na gasolina, as marcas melhoram um pouco, para 9,9 km/l e 11,5 km/l, respectivamente. O outro grande ponto negativo do Tiggo 5X é o porta-malas. Com 340 litros, perde para praticamente todos os modelos da mesma faixa de preço. O Fastback novamente é referência, com 516 litros. Ainda assim, o balanço é bastante positivo. O Tiggo 5X Sport é uma versão de entrada na concepção, mas sem a simplicidade característica. Embora tenha nascido para fazer parte de um programa de incentivos do governo e fracassado na tarefa, o sucesso nas vendas mostra que é possível ter configurações básicas com conteúdo e preço competitivos. Caoa Chery Tiggo 5X Sport custa R$ 119.990 Bruno Guerreiro/Autoesporte Caoa Chery Tiggo 5X Sport Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Caoa Chery Tiggo 5X Sport Bruno Guerreiro/Autoesporte autoesporte Wed, 22 Nov 2023 11:46:16 -0000 Sem conseguir diferenciar autódromo de dunas, a caminhonete anda forte nos dois terrenos https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/ford-ranger-raptor-nao-sabe-se-e-picape-ou-mustang-e-esbanja-potencia-no-off-road-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/ford-ranger-raptor-nao-sabe-se-e-picape-ou-mustang-e-esbanja-potencia-no-off-road-leia-o-teste.ghtml
]]> A Ford convidou jornalistas para curtir a Ranger Raptor na areia. Não tinha caipirinha, nem água de coco ou cervejinha. Mas, se eu fosse letrista, daria um jeito de incluir a caminhonete nesse samba. Troco qualquer birita para ficar atrás do volante da esportiva com motor V6 de 397 cavalos. Saiba-mais taboola Essa Raptor é baseada na nova geração da picape e será produzida na fábrica de Pacheco, na Argentina. Nada a ver com o modelo fabricado até então. Ela é feita para chamar a atenção. Ou você acha normal andar por aí com um monstro de quase 6 metros de comprimento, todo pintado de laranja, com suspensão elevada e pneus grandes o suficiente para escalar um Fiesta? Versão esportiva tem apetite de sobra para cair no off-road Divulgação A Ford anuncia a Raptor como um veículo esportivo e off-road ao mesmo tempo. Na parte relativa ao todo-terreno, vem com os pneus 285/70 AT da BF Goodrich, rodas pretas de 17 polegadas e um peito de aço prateado (realmente feito de metal) na dianteira. Essa peça, que parece ter sido removida de um Hummer EV, protege o cárter do motor e o ponto de ancoragem inferior da suspensão do tipo McPherson. Multimídia vertical também mostra informações do ar-condicionado Divulgação Outro componente visual imponente é a grade com as letras grafadas da Ford — algo que sempre se destacou em toda a linha Raptor. Até os aros que envolvem os para-lamas formam uma continuação da porção inferior do para-choque frontal. Seguindo o olhar até a traseira, você vai se deparar com saídas duplas de escapamento (uma em cada extremidade do para-choque), que impressionam não só pelo calibre como também pelo efeito cromado que se destaca no meio da decoração preta das partes plásticas. Detalhes vermelhos são exclusivos da Raptor, assim como os apliques de suede Divulgação Toda essa aparência intimidadora do exterior não se reflete na cabine, que traz um estilo mais sóbrio e robusto. Os traços de esportividade estão na mistura de materiais nobres, como o suede no meio dos assentos, e em discretos apliques vermelhos aqui e ali. Estão nas costuras do volante, envolvendo as saídas de ar e na lateral dos assentos. Nem o som escapa: tem a grife Bang & Olufsen. O que mais atrai olhares é a tela multimídia de 12 polegadas instalada na posição vertical. Embora recursos como o bloqueio do diferencial traseiro sejam controlados por meio do sistema de entretenimento, é bom saber que ainda existem botões para quase tudo, inclusive controle de temperatura e volume do som, bem como teclas para alternar os modos de tração e de condução. Rodas de liga leve pintadas de preta deixam a picape com pegada ainda mais esportiva Divulgação As telas são bem-vindas, mas a Ford está fazendo um bom trabalho ao preservar os comandos físicos. Mesmo modelos com menos apelo esportivo continuam com botões tradicionais, como a segunda geração do Territory. Essa tela sensível ao toque conta com o SYNC4. O sistema operacional permite “dividir” as funções, exibindo imagens em 360 graus das câmeras externas, além de ser compatível com Android Auto e Apple CarPlay sem fio. O som tem nada menos que oito alto-falantes. Os amortecedores da Fox Racing Shox são essenciais para suportar os abusos que a Ranger Raptor precisa aguentar Divulgação Na parte inferior, há espaço para guardar objetos, carregamento sem fio, duas portas USB (uma delas do tipo C). O porta-luvas é pequeno, mas há um porta-objetos secundário que se abre para cima, permitindo armazenar mais itens essenciais. Eventualmente água e Dramin, para passageiros que enjoam com facilidade — a gente não tem como culpar a empolgação dos motoristas. O desempenho é realmente impressionante. O setup é dos bons: braços inferiores de alumínio na suspensão, molas helicoidais na traseira, um curso de suspensão do tamanho de um sobrado e um mapa de aceleração que deve ter sido projetado por alguém que veio da Nasa. Bancos de couro sintético tem detalhes em laranja que combinam com visual externo Divulgação A Raptor acelera forte, dá tranco de propósito ao arrancar e faz barulho em demasia. Mas com classe. Em suma, assusta na medida certa. Um dos méritos de tanta valentia para misturar alta velocidade com fora-de-estrada está no uso de amortecedores Fox Racing Shox de 2,5 polegadas com controle eletrônico. São superdimensionados para uso em competição. Picape tem até comando do escapamento no volante Divulgação É isso que permite voos e aterrissagens como um raptor saltando atrás de uma presa. Claro que isso não seria possível sem um motor (a gasolina, né?) V6 3.0 biturbo de 397 cv e 59,4 kgfm. Ela também usa o famoso câmbio de 10 marchas que equipa a F-150 e o Mustang. Em nosso breve teste na praia de Pinamar, na parte leste da Argentina, abaixo de Buenos Aires, foi um deleite rasgar as dunas em uma velocidade que buggy nenhum em Maceió seria capaz de atingir. Nome da versão estão em diversas partes do veículo Divulgação Muita coisa pode dar errado quando se dirige sobre areia, mas ela traciona, sobe dunas, acelera forte, sai de traseira, rola no próprio eixo e... nada abala sua capacidade de entregar o desempenho de uma legítima 4x4. E mais: sem perder o conforto. Arrisco dizer que é um carro quase sem falhas. Mesmo quem é experiente na avaliação de veículos não vê todo dia uma caminhonete com desempenho de esportivo e pegada de competição, mas feita para uso no dia a dia — com direito a visita ao escritório. Curta enquanto ainda é tempo: esse motor Ecoboost 3.0 V6 biturbo exclusivamente a gasolina é um dos últimos de sua espécie. A próxima Raptor provavelmente terá eletrificação na veia. São 397 cv e 59,4 kgfm. Divulgação Nesse primeiro contato, ainda não foi possível avaliar o conforto em rodovias (lembre-se de que se trata de um pneu de uso misto com gomos laterais superdimensionados) nem o consumo na cidade ou estrada. Outra informação que ainda está longe de ser divulgada é o preço. Necessariamente precisa ficar abaixo dos valores de partida da F-150, que acabou de chegar ao Brasil por mais de R$ 500 mil. Podemos esperar algo ligeiramente acima de R$ 450 mil, preservando a escada de valores da gama. Só para comparar, uma Ranger Limited varia entre R$ 319.990 e R$ 339.990, com motores a diesel. Atributos de esportividade credenciam a Raptor como a picape mais potente à venda na Argentina — e, em breve, no Brasil Divulgação Na Argentina, as unidades colocadas em pré-venda em março devem começar a ser entregues em maio de 2024. Por aqui, a Ranger Raptor deve estrear no segundo semestre do ano que vem. Ford Raptor Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Ford Raptor Divulgação autoesporte Tue, 21 Nov 2023 11:40:27 -0000 Chevrolet Silverado tem V8 5.3 de 360 cv, sistema que desativa cilindros e custa mais de R$ 500 mil https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/11/chevrolet-silverado-desafia-o-pantanal-para-tentar-se-provar-melhor-do-que-ford-f-150-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/11/chevrolet-silverado-desafia-o-pantanal-para-tentar-se-provar-melhor-do-que-ford-f-150-teste.ghtml
]]> A melhor maneira de testar um carro é dirigir nas condições de uso diário do motorista. Pilotar um Renault Kwid na pista ou usar um Porsche 911 GT3 RS no dia a dia, por exemplo, pode não fazer sentido, porque não corresponde com realidade do cotidiano dos donos. Nesse sentido, a Chevrolet acertou ao realizar o test-drive da Silverado no Pantanal. A picape foi lançada em agosto, mas só agora tivermos a oportunidade de pilotar o maior veículo da marca no Brasil. E para sentir na pele o que o dono da caminhonete vai enfrentar ao usar a rival de Ford F-150 e Ram 1500, fomos ao interior do Mato Grosso do Sul para dirigir a picape até o Pantanal. Saiba-mais taboola A primeira missão é tentar fazer o asfalto precário da região passar despercebido com a robustez prometida da picape. Mas há outros desafios: as pistas são estreitas, o fluxo de caminhões é intenso e a BR-262 é conhecida como "a estrada da morte" para as faunas do Pantanal e do Cerrado. Segundo o Instituto Homem Pantaneiro (IHP), no último grande levantamento, 20 mil animais silvestres morreram atropelados em 2021 no trecho entre Campo Grande e Corumbá, que tem pouco mais de 400 km de distância, e está no nosso trajeto. O teste começou na BR-262, que é uma das com maiores índices de atropelamentos de animais do Brasil André Schaun O ponto de partida é justamente a cidade de Corumbá, com sol escaldante e um calor de 40ºC na cabeça. Logo na saída do aeroporto, uma Chevrolet Silverado High Country — única versão disponível no Brasil — estacionada me esperava para ir até Caiman, a 250 km de Distância dali, e já dentro do Pantanal. Imponente Como ainda não tinha visto a Silverado pessoalmente, gostei bastante. É imponente. A dianteira agressiva é marcada por uma grade cheia de cromados que enche os olhos de quem vê; já os enormes retrovisores, nem tanto. Ao acionar a abertura do carro pela chave, um estribo lateral automático sai e dá boas-vindas para ajudar o motorista a subir na picape de quase 2 metros de altura — só de vão livre do solo são 24,3 cm. Mas o que alivia mesmo é ligar o ar-condicionado (de duas zonas) para amenizar o calor e o suor. É bom lembrar que a Silverado já foi vendida no Brasil durante quase cinco anos. Em 1997 veio importada da Argentina, em 2000 começou a ser produzida em São José dos Campos (SP), e, sem fazer muito sucesso, logo saiu de linha em 2001. Agora é a última integrante dessa nova onda de picapes full-size que tem as já mencionadas Ford F-150 e Ram 1500 — todas permitidas para dirigir com CNH de categoria B. Para as Ram 2500 e 3500, já é necessário ter categoria C. Chevrolet Silverado tem retrovisores enormes e que ficam até feios esteticamente Divulgação Chegou por último Exatamente por ser a última a chegar, havia a expectativa que a Chevrolet tirasse o atraso lançando a Silverado com o mesmo motor do Camaro. Se isso acontecesse, o V8 6.2 aspirado de 426 cv e 63,6 kgfm de torque faria dela a caminhonete a mais potente do Brasil. Para frustração de quem se importa com a cavalaria, o que temos é um V8 5.3 de 360 cv e 53 kgfm de torque. O câmbio automático de 10 marchas é o mesmo da rival, F-150. E a picape da Ford também segue com o título de picape mais potente do país, com 405 cv e 56,7 kgfm. A Ram 1500, tem 400 cv e 56,7 kgfm. Em relação às medidas a Silverado tem 5,91 metros de comprimento, 2,06 m de largura e 1,95 m de altura. Já a distância entre-eixos é de incríveis 3,75 m, o maior da categoria, e garante um espaço excelente tanto para o motorista quanto para quem vai no banco traseiro, independentemente da altura. Essas dimensões também permitem que a picape tenha a maior caçamba do segmento com 1.781 litros de capacidade. Initial plugin text A posição de dirigir, claro, é alta e dá para ver muito bem o quanto o asfalto da BR-262 oscila entre bom e ruim, com alguns poucos trechos péssimos. A suspensão dianteira independente e a traseira de eixo rígido com molas semi-elipticas e amortecedores bem calibrados (da versão Z71 americana) tem um sistema configurado para veículos de carga. Os pneus são 275/60 R20 de uso misto e vários buracos passam despercebidos, mas o que não passa batido, infelizmente, são alguns animais mortos pela rodovia, entre os de porte grande, dois cervos, fazendo jus ao "estrada da morte". Com a picape sem muito peso e a enorme caçamba vazia, a tendência é de que ela pule mais com as irregularidades do asfalto da rodovia federal e traga desconforto para a cabine, entretanto, o conjunto de suspensão cumpre bem o seu papel e isso não acontece com uma frequência que incomode tanto o motorista, porém, não tem o extremo conforto de suspensão e direção da rival F-150. O que realmente incomoda é o retrovisor. Primeiro, o elogio: apesar de ser feio, é bem funcional e dá um ótimo campo de visão para o motorista. O ponto negativo: trepida demais mesmo com elevações leves no solo. Em vários momentos a peça do lado esquerdo treme tanto que até a porta vibra. Chevrolet Silverado é vendidas apenas na versão High Country no Brasil Divulgação A rodovia estreita e perigosa espreme os veículos com fluxo intenso dos dois lados, e a atenção deve ser redobrada para nenhum caminhão bater no gigantesco retrovisor, porque eles passam perto. Mas uma série de sistemas de condução semiautônomos estão lá para auxiliar o motorista, como controle de cruzeiro adaptativo, frenagem de emergência, monitoramento de ponto cego e assistente de permanência em faixa que consegue fazer leituras muito bem, inclusive quando a pintura da via está bem gasta. Outro ponto bem positivo que traz maior segurança e conforto é o retrovisor da cabine ser uma câmera. Em vez do espelho, que pouco daria para ver o que acontece na traseira, a Chevrolet instalou uma câmera na tampa da caçamba e essa imagem é projetada onde estaria o retrovisor da cabine, com resolução ótima e sem distorção de imagem. A Silverado pesa 2.505 kg, mas se você pisar fundo no pedal do acelerador ela responde bem, mesmo com quase 50 cv a menos do que a F-150. A marca de 0 a 100 km/h é boa pelo porte e são necessários 7,4 segundos para tal, já a velocidade máxima é de 180 km/h. A F-150 cumpre a aceleração em 7,1 s, já máxima é a mesma. Quem sai vencendo é a 1500 Rebel, picape mais veloz do país, que cumpre o 0 a 100 km/h em 6,4 s. Chevrolet Silverado vai melhor na terra do que no asfalto Divulgação O motor V8 é silencioso na maior parte do tempo e você praticamente não houve ronco na cabine. Isso acontece porque muitos cilindros permanecem desligados e a explicação está no sistema chamado DFM, sigla em inglês para gerenciamento dinâmico de combustível. Essa tecnologia desativa quantos cilindros forem necessários para tornar a rodagem mais eficiente e confortável. Ao todo, são 17 combinações de uso, segundo a Chevrolet, entre um e oito "canecos" funcionando. No modo "Normal" você vai sentir um desempenho mais manso, e na média o motor vai oscilar entre três ou quatro cilindros funcionando; as trocas de marchas são bem suaves e sem qualquer tipo de tranco. Já no modo "Esporte", as rotações são maiores e se você pisar forte no acelerador os oito cilindros entram em ação e tiram o melhor que você pode ter da picape. Se quiser mais controle sobre as trocas, há borboletas atrás do volante. Na prática, o consumo fica na média do esperado, segundo o Inmetro. São 6 km/l na cidade e 7,2 km/l na estrada. A F-150 se sai melhor: 6,3 km/l e 8,6 km/l, respectivamente. Já a 1500 Rebel baixa os números para 5,4 km/l na cidade e 6,8 km/l na rodovia. Lembrando os três motores V8 são a gasolina. No que diz respeito a autonomia na estrada, a Silverado com 91 litros de capacidade no tanque de combustível pode rodar 665,2 km. A Ram 1500 tem 98 litros de capacidade e consegue atingir um pouco mais de alcance: 666,4 km. Já a F-150 com ótimos 136 litros deixa a dupla muito para trás e eleva esse número para 1.169 km Chevrolet Silverado tem três modos de condução: Normal, Esporte e Off-road Divulgação Sem sustos Durante todo o nosso caminho na BR-262, apesar das dificuldades de tráfego e do asfalto irregular, não contribuímos com as tristes estatísticas de atropelamentos; sequer passamos sustos. Mas para uma picape de mais de 2,5 toneladas os sistemas de freios, com disco nas quatro rodas, mostrou-se bem seguro e confortável em caso de emergência. Já no Pantanal, a história é outra. Quando entro nas estradas de terra o comportamento dinâmico da Silverado muda se você pisar um pouco mais forte no acelerador: a picape pula muito e o desconforto na cabine começa a aparecer mais. Verdade seja dita isso já era esperado pelo porte dela e pela ausência de carga, e acontece com qualquer picape desse tamanho, porém, o conforto da suspensão para situações assim poderia ser maior. O que fica insuportável é o retrovisor esquerdo que começa a tremer de uma forma tão intensa que até prejudica a visão do motorista. E olha que o solo é apenas uma terra batida, sem muitas pedras, poças d'água ou lama. Assim, o modo "Off-road" pouco foi avaliado. Existem as opções de tração 4x2 traseira, 4x4 e 4x4 reduzida. Chevrolet Silverado trepida demais na terra quando está sem carga Divulgação Os primeiros quilômetros servem para tentar controlar a rolagem de carroceria e a redução de velocidade é uma aliada para melhorar o conforto e evitar que os ocupantes sintam as diferenças de relevo. Já o retrovisor, não tem jeito. Eu e meu colega de teste até achamos que poderia estar com problema de encaixe, mas conversando com outros jornalistas descobrimos que vários outros tiveram o mesmo problema. Perguntei para os representantes da Chevrolet o motivo desses retrovisores serem tão grande, já que há peças menores nos Estados Unidos, e a resposta foi que isso acontece pela da capacidade de reboque, de mais de 4.000 kg. Assim o motorista tem uma visão bem aberta do que está sendo rebocado. Olha a onça! No asfalto irregular a Silverado não tem dificuldades, mas na terra e sem carregar carga, as molas reforçadas para suportar pesos e terrenos mais difíceis traz mais desconforto do que o esperado dentro da cabine. Para fechar o teste, tive que interromper que parar o carro por alguns segundos para uma belíssima onça atravessar a pista. No final do nosso teste nos deparamos com uma onça atravessando a pista André Schaun A escolha do Pantanal não é por acaso. Afinal, 30% das vendas do primeiro lote da Silverado foram para a região Centro-Oeste. Outros 15% se dividem entre Norte e Nordeste. E os 55% restantes, no Sul e Sudeste. Equipamentos Interior da Chevrolet Silverado High Country tem bom acabamento e bastante tecnologia Divulgação Além de tudo o que já foi citado, a versão High Country traz, de série, teto solar, seis airbags, sistema de áudio Bose, painel de instrumentos digital de 12,3”, central multimídia com tela de 13,4”, câmera com visão 360° e conexões sem fio com Apple CarPlay e Android Auto. A Silverado foi a última do trio de picapes grandes a chegar e, sinceramente, não chegou com grandes diferenciais para a concorrência. Em relação a acabamento interno, desempenho, consumo e equipamentos, fica até um pouco atrás. Onde ela poderia compensar? No preço, talvez. Mas os R$ 519.990 a deixam na média. A F-150 é vendida em duas versões: Lariat (R$ 479.990) e Platinum (R$ 519.990). A Ram 1500 Rebel parte de R$ 470 mil e chega até R$ 540 mil. Chevrolet Silverado High Country vem de fábrica com teto solar Divulgação Considerando que a Silverado é importada do México e não paga imposto de importação, o preço poderia ter vindo abaixo dos R$ 500 mil para brigar mais forte com as rivais. Claro que não estamos falando de um carro de grande volume. Nesse segmento, é normal que os entusiastas entrem na loja com a decisão já tomada. Quem quer a Silverado, quer a Silverado. E tenho certeza que muitos clientes sequer consideraram uma F-150 ou Ram 1500. Prova disso é que um lote inicial de 500 unidades foi colocado à venda em agosto e esgotou em 1h30. Depois, mais 200 no segundo lote, e novamente, acabou rapidamente. Mas todas essas 700 unidades só serão entregues no ano que vem. Em volume de vendas, segundo a Fenabrave, de abril a outubro a F-150 vendeu 876 unidades, já a Ram 1500, nos primeiros dez meses do ano emplacou 1.229 exemplares. A discussão aqui é de alto nível, são três ótimos produtos e com proposta totalmente para trabalho e atividades rurais. Quem comprar a Silverado vai estar bem servido para a proposta de trabalho no campo, mas se a pessoa não tiver apego com marcas e testar o trio full-size, pelo menos a F-150 eu coloco na frente do modelo da Chevrolet com toda a certeza. Ficha técnica Chevrolet Silverado Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Chevrolet Silverado Divulgação autoesporte Fri, 17 Nov 2023 16:14:42 -0000 Nova geração tem cara de Corolla, amplo espaço interno e várias características que os fãs da marca adoram https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/fomos-ao-chile-testar-o-novo-toyota-yaris-seda-pode-tirar-o-sono-do-honda-city.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/fomos-ao-chile-testar-o-novo-toyota-yaris-seda-pode-tirar-o-sono-do-honda-city.ghtml
]]> Não precisa conhecer os bastidores da Toyota para saber que o Yaris está longe de ser prioridade para a marca no Brasil. É compreensível, especialmente diante dos sucessos de Corolla e Corolla Cross, que são modelos com maior valor agregado e maior potencial de rentabilidade. Saiba-mais taboola Só que essa história pode mudar em breve caso a marca decida trazer o novo Yaris para cá. O modelo inclusive já foi registrado no Instituto Nacional de Propriedade Industrial (Inpi). Lançado na Tailândia no começo deste ano, o modelo não está em sintonia com o mercado europeu, onde o Yaris é mais caro e sofisticado. Mesmo assim, ele é muito mais moderno do que a envelhecida geração fabricada no Brasil. A começar pela plataforma DNGA. Trata-se de uma versão simplificada da base TNGA utilizada na família Corolla e que será aproveitada no futuro Yaris Cross. Isso facilitaria a produção do Yaris Sedan, com o qual o SUV compartilha diversos componentes. Por isso, aproveitamos uma rápida estadia no Chile para dirigir o Yaris Sedan, onde o modelo está à venda em duas versões de acabamento, chamadas apenas de “i” e “E”. Esta última, equipada com transmissão do tipo CVT, foi avaliada por Autoesporte.  Cara de Corolla e de... City? Toyota Yaris cresceu na nova geração, especialmente na distância entre-eixos Divulgação Comparando com o antigo Yaris Sedan, o novo modelo cresceu. São 4,42 m de comprimento (aumento de 0,5 cm), 1,74 m de largura (ou 1 cm a mais), 1,48 m de altura (mais 0,5 cm) e 2,62 m de distância entre-eixos (aqui, um crescimento de substanciais 7 cm). Quem olhar o novo Yaris de relance pode até confundi-lo com um Corolla - e não existe melhor elogio do que esse. Claramente o design se aproxima do sedã médio, ainda que os faróis mais estreitos e a grade larga tenham ficado um pouco desproporcionais no Yaris. Curiosamente, a traseira se parece muito com a do Honda City. Se não fosse pelos logotipos, seria difícil diferenciá-los. Do formato das lanternas ao desenho da tampa traseira, parece que os designers da Toyota frequentaram as mesmas aulas dos conterrâneos e rivais. Por falar em porta-malas, o Yaris acomoda 475 litros - quase o mesmo de seu antecessor. Formato das lanternas e queda do teto do Yaris faz sedã se parecer com o Honda City Divulgação Na cabine fica evidente a inspiração no Corolla. Até o desenho das saídas de ar-condicionado laterais remete ao seu "primo" mais velho. Essa semelhança só não precisava se estender ao acabamento de qualidade simples e com bastante plástico duro. Um pouco de refinamento seria muito bem-vindo. Motor conhecido recebeu evoluções Apesar de completamente renovado, o Yaris Sedan é movido pelo mesmo motor 1.5 que é produzido na fábrica de Porto Feliz (SP) e equipa a família Yaris nacional. Antes de equipar o novo sedã, ele teve diversas melhorias, incluindo a injeção direta de combustível. Essa motorização, inclusive, pode integrar o conjunto híbrido flex já confirmado para o Yaris Cross. Motor do Yaris chileno é similar ao 1.5 usado na versão produzida no Brasil Divulgação Rodando com gasolina no Chile, ele rende 106 cv e 14,1 kgfm de torque máximo. Só faltou o turbocompressor - coincidência ou não, as demais conterrâneas da Toyota (leia-se Honda e Nissan) também não se renderam ao turbo. Uma viagem tranquila Ao volante, o novo Yaris Sedan se comporta como um típico Toyota. Ou seja, é um carro silencioso e com uma condução bastante agradável. Nota-se uma evolução na dirigibilidade, que foi refinada em relação ao Yaris vendido atualmente por aqui. Não existe a sensação de estar dirigindo um projeto concebido com um olho na prancheta e outro na planilha de custos, embora a Toyota faça um trabalho competente mesmo nessas situações. O sedã roda suavemente e filtra bem as imperfeições do piso, virtude já observada no "nosso" Yaris. A posição de dirigir é confortável e sobra espaço para todos os ocupantes, inclusive no banco de trás. Quem viaja lá pode acomodar latas e garrafas menores nos porta-copos embutidos nos painéis das portas, como no Corolla Cross. Pacote generoso Interior do Yaris sedã vendido no Chile é moderno, mas acabamento poderia ser melhor Divulgação Chama atenção positivamente a farta lista de equipamentos de série. Há itens como 6 airbags, faróis de LED, chave presencial, partida do motor por botão, ar-condicionado digital, assistente de partida em rampas, controles de estabilidade e de tração, carregador de celular por indução e rodas de liga leve de 16 polegadas. A central multimídia tem suporte a Android Auto e Apple CarPlay sem fios, mas a tela poderia ser maior do que as 7 polegadas. Lá é projetada a imagem da câmera de ré, e é bom ficar de olho nela porque não há sensores de estacionamento atrás. Ausencia ainda mais sentida é a do pacote de assistências à condução, que a marca chama de Toyota Safety Sense. Alguns possíveis rivais no Brasil, como o Volkswagen Virtus, já oferecem esses itens. Toyota Yaris sedã tem faróis de LED na versão topo de linha Divulgação Vem para cá ou não? Embora a Toyota tenha registrado as patentes do Yaris Sedan por aqui, isso não significa que o modelo está confirmado para cá. Normalmente, as fabricantes fazem isso para se protegerem contra eventuais cópias. Com a clara preferência do mercado por SUVs, a Toyota resolveu acelerar a produção do Yaris Cross. Porém, ainda há espaço para o lançamento do sedã, especialmente em uma marca que é referência no segmento há décadas. Falta saber se a Toyota também pensa assim. Toyota Yaris sedã Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Toyota Yaris Ativ Divulgação autoesporte Fri, 17 Nov 2023 12:18:01 -0000 Picape chega ao mercado como um dos principais lançamentos deste ano https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/11/ram-rampage-laramie-diesel-e-tudo-aquilo-que-a-fiat-toro-queria-ser-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/11/ram-rampage-laramie-diesel-e-tudo-aquilo-que-a-fiat-toro-queria-ser-teste.ghtml
]]> A autonomia da Stellantis para propor projetos ao Brasil a coloca a frente das rivais. Neste ano, o grupo automotivo mostrou essa força com a Ram Rampage. Ela chegou ao mercado nacional em três níveis de acabamentos e tem na Rampage Laramie diesel sua versão mais equilibrada. Saiba-mais taboola A Ram Rampage ainda oferece as opção Rebel, de entrada, e R/T, de topo. Ao todo são cinco configurações já que Rebel e Laramie têm duas opções de motores, sendo um 2.0 turbo diesel de 170 cv de potência e 38,8 kgfm de torque e outro 2.0 turbo a gasolina de 272 cv e 40,8 kgfm. A R/T usa apenas o último deles. Ram Rampage Laramie diesel tem traseira diferente das versões a gasolina. Nada de saída dupla de escapamento Divulgação Hoje vamos falar de Rampage Laramie diesel, versão mais cara com motorização diesel e que pede R$ 256.990 para sair da loja. Por que ela é tudo aquilo que a Fiat Toro sonhou em ser? Contaremos o motivo e se realmente vale levar uma dessa para casa. Proximidade com a Fiat Toro Ram Rampage Laramie diesel é a versão mais completa com esse tipo de motor Divulgação A Ram Rampage é construída sobre a plataforma Small Wide 4x4, a mesma de Fiat Toro, Jeep Compass, Renegade e Commander. Além disso, usa o mesmo motor 2.0 Multijet turbo diesel. A diferença em relação à picape da Fiat, nesse caso, é que a calibração é a mesma do Commander. Ou seja, 3 kgfm de torque a mais. Comparando Rampage e Toro em dimensões, temos mais uma semelhança. A caminhonete da Ram mede 5,03 metros de comprimento, 1,89 m de largura, 1,78 m de altura e 2,99 m de entre-eixos. Enquanto a da Fiat tem 4,94 m de comprimento, 1,84 m de largura, 1,74 m de altura e 2,99 m de entre-eixos. Números bem próximos. Ambas levam cerca de uma tonelada de carga na caçamba ainda (quando equipadas com motor diesel) e usam o mesmo câmbio automático de nove marchas da ZF. A Fiat Toro teve preços reduzidos para a Rampage se encaixar no mercado Divulgação Tudo que a Toro queria ser Embora sejam semelhantes mecanicamente, a Rampage se mostra um veículo bem diferente. Nem mesmo a tal frase "picape de shopping" caiu sobre ela. O visual é bem mais imponente, e chama atenção de todos por onde passa. A frente mais alta e espichada que dá os centímetros a mais de comprimento e largura em relação a picape da fabricante italiana, é que o causa a boa impressão. A grade inspirada nas irmãs maiores dá uma cara mais robusta à Rampage, que não deixa de ter seus luxos (como nos faróis com iluminação de LED). Na lateral, as folhas de porta lembram bastante as do Commander e a picape ainda tem rodas de 18 polegadas com acabamento diamantado e em preto brilhante. Ram Rampage Laramie diesel tem interior bem superior ao da Toro Divulgação A traseira também ganhou um bom tapa para fugir das comparações com a Toro. As lanternas são verticais e têm guias de LED, além do desenho simplificado da bandeira dos Estados Unidos. Na tampa da caçamba uma enorme assinatura “RAM”. Por dentro, as diferenças são ainda maiores. O volante leva a logo do carneiro, embora tenha mesma empunhadura e controles da Toro, e o painel é do tipo cascata e todo revestido em material macio ao toque. Já o console central é mais elevado, tem dois níveis, manopla de câmbio giratória, carregador por indução e apoia braço estreito. Cluster de instrumentos tem uma tela de 10,3 polegadas e a multimídia tem outra de 12,3 polegadas. Essa última conecta Android Auto e Apple CarPlay sem fio, tem navegador próprio, atalho para configuração dos assistentes de condução e do ar-condicionado. Os bancos têm acabamento de couro sintético, e um desenho bem interessante. Motorista e passageiro da primeira fileira ainda têm os ajustes de encosto, profundidade e altura elétricos. Seletor rotativo de marchas é um dos charmes da cabine Divulgação E como anda? Anda muito bem, obrigado. Não com o mesmo apetite da R/T, mas a Laramie diesel é bem mais equilibrada que as versões a gasolina. O desempenho é suficiente para a proposta e o motor ainda entrega um consumo bem melhor. Com torque máximo em 1.750 rpm, a Rampage diesel tem toda a força à disposição pisando pouco no pedal. O mais interessante é que a picape prefere acelerações progressivas, o que aumenta o conforto na cabine. Aqui não há modo “Sport” de condução. Motor da Laramie diesel tem calibração igual ao do Jeep Commander Divulgação Claro que é possível acelerar mais rápido. As marchas são trocadas rapidamente (e podem até ser passadas manualmente por aletas atrás do volante), mas não é a proposta desse motor a diesel. Para isso, melhor procurar por uma Laramie a gasolina - no entanto, não espere por um consumo igual ao do diesel. O câmbio automático trabalha bem nos dois casos, sem trancos. A primeira marcha funciona como uma reduzida nesse sistema. Mas nem dá para sentir falta dela no uso diário. Sem contar que a relação curta ajuda e muito no consumo da picape. Falando nele, é um baita ponto positivo. Com motor turbo diesel, a Rampage roda 9,9 km/l na cidade e 12,4 km/l na estrada, segundo o Inmetro. Comparando com as picapes médias (um pouco maiores e mais potentes), essa motorização garante o melhor consumo combinado de combustível. Na cidade é menos eficiente apenas que a nova Ranger 2.0 e, na estrada, supera todas. Entre-eixos da Rampage é o mesmo da Fiat Toro Divulgação No geral, a Rampage é bem gostosa de dirigir. A posição do motorista é bem elevada e passa mais segurança. A área envidraçada diminui os pontos cegos (com exceção da visão para traseira, prejudicada com a caçamba alta), as suspensões são mais macias que das picapes médias convencionais equipadas com eixo rígido, e tem menos rolagem de carroceria nas curvas. Um esquema de tração 4x4 selecionável é o que falta para a Rampage. A picape tem um sistema sob demanda como Renegade, Compass, Commander e Toro. Ou seja, o condutor não consegue selecionar se vai tracionar duas ou quatro rodas, nem mesmo se usará a reduzida. Para a proposta urbana é um equipamento que pode ser relevado, mas fora de estrada fará falta. Ruído bem mais baixo e espaço Comparada a Toro e as demais picapes médias (com exceção da nova Ranger), a Rampage tem um isolamento acústico muito bom. Ainda que seja possível ouvir o “tec-tec” do motor a diesel e o barulho do compressor de ar (que trabalhou bastante nos últimos dias), é mais confortável andar com o modelo da Ram do que com o da Fiat. Espaço interno é limitado na segunda fileira de bancos Divulgação Internamente, apenas a herança do espaço interno é que prejudica a novata. Faltam alguns centímetros para adultos acima de 1,80 m irem confortáveis no banco de trás. O espaço para a cabeça é bom, mas para os joelhos é limitado. Em contrapartida, a fabricante americana oferece quatro portas USB (duas convencionais, duas tipo C) e saídas de ar-condicionado para segunda fileira. Mas o suporte para esses equipamentos é o console central, que invade bem a fileira de trás e não deixa muita área para um passageiro adulto no meio. Três sacadas Custo de revisão: as revisões da Rampage acontecem a cada 20.000 km. Até os 60.000 km rodados, o custo é de R$ 4.464, quase metade do que é pedido pelas rivais. Consumo: como já dito é o melhor da categoria. E mesmo que seu tanque tenha apenas 60 litros contra cerca de 80 das rivais, garante uma boa autonomia. Conectividade: multimídia é rápida e intuitiva. Além de conectar celulares, deixa uma série de comandos do veículo e de GPS nas mãos do motorista. A picape também tem o Ram Connect, que permite, por meio do celular, que o motorista tenha informações de revisão ou status da picape, além de mantê-la rastreada durante o dia todo e oferecer wi-fi. O primeiro ano de uso é gratuito. Depois disso, os planos partem de R$ 600 por ano. Três mancadas Ruído compressor de ar: ar-condicionado ligado deixa o carro mais barulhento. Esse ponto causa mais estranheza do lado de fora do que na cabine. Afinal, dentro do carro o ruído é mais contido, embora chegue a ser maior que do motor a diesel. Preço: são cerca de R$ 55 mil de diferença para a Toro, que vai entregar mesma capacidade de carga, motor, consumo e plataforma. Claro que a Ram tem muito mais presença e melhor acabamento interno, mas é difícil justificar o valor adicional. Além disso, ter uma Ranger XLS 2.0 custa apenas R$ 3 mil a mais. Altura caçamba: prejudica e muito a visão durante o dia a dia. A suspensão erguida no eixo traseiro deixa a caçamba muito alta e aumenta o ponto cego. Mal dá para ver carros ou obstáculos atrás. Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Ram Rampage Laramie diesel é o que a Fiat Toro diesel queria ser Divulgação autoesporte Thu, 16 Nov 2023 13:43:25 -0000 Híbridos plug-in causam rebuliço no Brasil e tiram outras fabricantes da zona de conforto https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2023/11/gwm-haval-h6-x-byd-song-plus-suvs-hibridos-chineses-mostram-que-outras-marcas-precisam-evoluir.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2023/11/gwm-haval-h6-x-byd-song-plus-suvs-hibridos-chineses-mostram-que-outras-marcas-precisam-evoluir.ghtml
]]> GWM Haval H6 e BYD Song Plus são carros oriundos de um país que vende por mês o que o Brasil leva um ano para conseguir. Dos mais de 2 milhões de veículos vendidos na China em outubro, 22.1% são eletrificados de alguma forma (híbridos, elétricos ou movidos a hidrogênio). Saiba-mais taboola Era de se imaginar que o Brasil se tornaria o novo alvo das marcas orientais. Tanto BYD quanto GWM adquiriram fábricas no país, em Camaçari (BA) e Iracemápolis (SP), respectivamente, com a promessa de investir em eletrificação. Daí que surgem Haval H6 e o Song Plus. Até lá, as chinesas terão de lidar com a retomada da cobrança de impostos de importação para carros híbridos e elétricos — pauta que foi defendida no governo com o apoio das maiores fabricantes do país. Conheça os SUVs Haval H6 tem uma das maiores autonomias em modo elétrico do Brasil André Schaun/Autoesporte Os SUVs híbridos são concorrentes, mas encabeçam um movimento de resistência. O Song Plus parte de R$ 229.800 e se destaca como o modelo mais em conta do segmento. Já o Haval custa R$ 269.000, mas ainda mantém um valor competitivo na comparação com outros utilitários plug-in. O BYD tem bons recursos de tecnologia embarcada, enquanto o GWM dispõe de um conjunto elétrico mais robusto. Comecemos pelas similaridades e diferenças. BYD Song Plus tem conjunto mais modesto de baterias Rafael Munhoz/BYD Ambos os SUVs são equipados com motores 1.5. O Haval tem turbocompressor e injeção direta de combustível, sendo capaz de desenvolver 171 cv de potência e 29 kgfm de torque sem intervenção da eletricidade. O Song é aspirado e tem um sistema de injeção multiponto mais rudimentar do que o rival. Ainda assim entrega 110 cv de potência e 13,8 kgfm sem a ajuda do motor elétrico. Aqui já é possível entender por que o Haval custa mais. Em um wallbox, Haval H6 leva cerca de 5 horas para ter as baterias completamente recarregadas André Paixão/Autoesporte A conta também favorece o GWM quando a eletricidade entra em ação. O Haval tem um conjunto de baterias de 34 kWh e dois motores elétricos (um em cada eixo). Dessa forma, potência e torque combinados saltam para impressionantes 393 cv e 77,7 kgfm. Pisando fundo, este SUV chinês é um verdadeiro brucutu. Com 8,3 kWh, a bateria do Song Plus é modesta, característica que justifica o fato deste ser o híbrido plug-in mais barato do país. Ela fornece energia a um único motor elétrico dianteiro que faz os números combinados saltarem para 235 cv e 40,8 kgfm. O Haval tem transmissão automatizada com duas marchas atreladas ao motor a combustão (uma para baixas e médias velocidades, outra para altas). O SUV costuma priorizar o modo elétrico na cidade por conta da excelente autonomia de 113 km proporcionada pelas baterias. Ao menos para mim, este alcance era suficiente para ir duas vezes ao trabalho e voltar sem gastar uma só gota de combustível — e ainda sobrou! E olha que dependendo do pé do motorista esta autonomia pode chegar perto dos 200 km. VIsual do GWM Haval H6 não é tão agradável quanto o do conterrâneo Divulgação Quem vê o seu estilo sem grande personalidade não imagina que o Haval esconda tanto vigor. Pisando fundo, o SUV acelera de 0 a 100 km/h em 4,9 segundos — isso considerando o seu corpanzil de 2.040 kg. Initial plugin text Mas há um problema. Tanto o acerto de suspensão quanto os freios parecem incompatíveis com o Haval. É preciso apertar o pedal com bastante força para conter seus quase 400 cv. Já o Song Plus proporciona uma experiência mais neutra ao volante. Não sobra e nem falta potência — tampouco há um punch instantâneo ao pisar no acelerador. Vale lembrar que este BYD tem motor aspirado, claro. Segundo a marca, o SUV chinês chega a 100 km/h em 8,5 segundos. BYD Song Plus tem apenas 28 km de autonomia em modo elétrico Rafael Munhoz/BYD Nota-se que o acerto dinâmico do BYD é mais voltado ao conforto. A rolagem da carroceria é notória em curvas rápidas, mas a suspensão faz um bom trabalho ao filtrar as irregularidades do solo. Neste ponto, o Song é melhor do que o Haval, que transmite os fortes impactos à cabine. A ergonomia do Song também me agrada mais que o Haval. O formato do banco dianteiro garante pontos de apoio que mitigam o cansaço do motorista. Vale destacar também a boa empunhadura do volante. Em termos de dirigibilidade, a diferença de quase R$ 40 mil entre os SUVs se justifica. Você não encontrará algo parecido por este preço em outra marca tradicional. Talvez o mais próximo disso seja o Jeep Compass 4xe, mas aí a conversa escala para R$ 338.400. Pesado… Equipamentos e espaço interno Espaço traseiro do BYD Song Plus Rafael Munhoz/BYD Aos que compram SUVs pelo tamanho, o Song é um pouco maior. São 4,70 m de comprimento, 1,89 m de largura, 1,68 m de altura e 2,76 m de distância entre-eixos. O túnel central plano garante bastante espaço para os três ocupantes do banco traseiro, ainda que viajar sentado no meio seja desconfortável. Haval tem bom aproveitamento de espaço para levar dois ocupantes atrás. Quem vai no meio sofre... Divulgação O Haval tem 4,68 m de comprimento, 1,88 m de largura, 1,72 m de altura e 2,73 m de distância entre-eixos. O túnel central não é totalmente plano, mas este não é o maior problema para os ocupantes traseiros. Quem vai sentado no meio terá dificuldades por causa da saída de ar-condicionado projetada contra os passageiros. Assim, o espaço é inevitavelmente comprometido. Capacidade do porta-malas é outro ponto favorável ao BYD: o Song dispõe de 574 litros, enquanto o Haval tem 560 l. Initial plugin text Pacote de equipamentos é outro tópico que justifica o preço. O Haval tem indicadores de fadiga, sistema de frenagem automática em manobras, chamada de assistência de emergência, assistente de estacionamento semiautônomo, ajuste de lombar, head-up display e controle do veículo por aplicativo. Você não encontrará nenhum destes equipamentos no Song Plus (ao menos na linha 2024). O Song traz equipamentos legais aqui e ali. Entre eles, destaco o assistente de farol alto, limitador de velocidade, retrovisores externos com aquecimento, banco do motorista com aquecimento, banco traseiro reclinável e até capô sustentável por mola a gás. Novamente, estes itens não estão disponíveis no Haval. Cabine do Song Plus tem acabamento caprichado e central multimídia que gira Murilo Góes/Autoesporte Em termos de design, o painel do Song me agrada mais por ter um estilo ocidental. Seu console é um pouco mais baixo, além de ter uma central multimídia bem legal que pode até girar ao toque de um botão. Já o estilo do Haval me lembra outros SUVs chineses como Ford Territory e Tiggo 8. Coloque isso na conta das linhas horizontais. Central multimídia tem tela de 12,3 polegadas e controla uma série de tecnologias de conforto e segurança Divulgação Ambos são bem montados e se destacam pelos materiais de qualidade. Há várias partes emborrachadas ou com acabamentos diferenciados que trazem um ar mais sofisticado. Os SUVs a serem batidos Creio que a diferença de R$ 40 mil justifique a superioridade de um e a inferioridade do outro. Ambos entregam experiências convincentes de acordo com suas limitações e são excelentes apostas para quem sempre sonhou em ter um carro híbrido plug-in. Atualmente, há uma diferença de 15% nos preços do Haval e do Song Plus. Se a BYD manter este patamar, o bom posicionamento estará garantido. Por outro lado, se os futuros reajustes aproximarem os valores dos SUVs, será difícil não recomendar a compra do Haval. Os próximos meses serão cruciais, ainda mais com o retorno das taxas de importação. Haval e Song ficarão mais caros? Híbridos e elétricos ficarão mais caros no Brasil a partir do ano que vem. A decisão vai contra os planos de descarbonização do próprio governo brasileiro, além de interferir no desenvolvimento da categoria. Hoje, a China é protagonista na indústria, mas nem sempre foi assim. Nosso colunista Luiz Guerrero lembrou que a própria BYD tinha apenas um cantinho no pomposo Salão de Genebra em 2008. Passaram-se 15 anos, e a marca chinesa emplacou 1,2 milhão de veículos eletrificados no mundo em apenas seis meses. Marcas chinesas investem mais em carros eletrificados e despertam a fúria das fabricantes de longa data Rafael Munhoz/BYD Retomar a taxação de híbridos e elétricos num momento em que as vendas não são significativas (atualmente 2% do mercado) soa retrógrado. A categoria ficará ainda mais cara e inacessível no momento em que precisa vencer a resistência do público. Vale lembrar: não há invasão chinesa, pois o mercado brasileiro não tem dono. Talvez este seja o melhor momento para comprar um destes SUVs. O governo vai retomar a taxação de forma progressiva a partir de 1° de janeiro de 2024. Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas GWM Haval x BYD Song Plus Demetrios Cardozo/Autoesporte autoesporte Wed, 15 Nov 2023 14:53:52 -0000 Testamos a versão Max Drive, que traz novo conjunto de assistências ao condutor https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/caoa-chery-tiggo-8-e-suv-de-7-lugares-com-preco-bem-mais-baixo-do-que-os-rivais-veja-se-vale-a-pena.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/caoa-chery-tiggo-8-e-suv-de-7-lugares-com-preco-bem-mais-baixo-do-que-os-rivais-veja-se-vale-a-pena.ghtml
]]> Não se espante se daqui algum tempo você encontrar algum trecho positivo desta avaliação em comerciais nos jornais ou mesmo na TV. A Caoa Chery é conhecida pelo marketing agressivo — e, em certos momentos, pinta com cores mais vivas algumas paisagens. No caso do Tiggo 8, as publicidades mais recentes bradam a chegada dos recursos avançados de condução da versão Max Drive. Saiba-mais taboola É uma forma de manter na boca do povo o produto mais antigo da Caoa Chery no Brasil. O Tiggo 8 foi lançado em agosto de 2020 — portanto, há pouco mais de três anos. Mas não sejamos dramáticos, afinal, há modelos sem atualizações há muito mais tempo. Se isso pode desencorajar a compra, melhor esperar para descobrir um número mágico: o preço. Por R$ 189.990, é o SUV de 7 lugares mais barato do Brasil. Considerando também os monovolumes, perde o posto apenas para a Chevrolet Spin, de R$ 120.090. Em breve, também será superado pelo Citroën C3 Aircross, mas os dois modelos citados claramente são de outro segmento. ESPECIAL CHINA Fabricantes chinesas: o que mudou em 15 anos? Das lamparinas aos cobiçados carros elétricos: a evolução dos chineses em 15 anos Como a China dominou o mercado global de baterias? Os grandes concorrentes do Tiggo 8 são Jeep Commander e Volkswagen Tiguan, ambos bem mais caros. O rival produzido em Goiana (PE) parte de R$ 232.890. Já o SUV que acaba de retornar ao Brasil importado do México tem etiqueta ainda mais elevada: absurdos R$ 278.990. Em termos de motorização, parece que houve uma disputa acirrada para extrair mais potência. No fim das contas, podemos considerar um empate técnico, afinal, um mísero cavalo separa cada um dos rivais. Motor 1.6 turbo do Tiggo 8 é só um pouco mais potente que os rivais André Paixão/Autoesporte Com um 1.3 turbo, o Commander tem 185 cv e 27,5 kgfm. O Tiguan, que antes ostentava 230 cv, teve a potência do 2.0 turbo reduzida drasticamente. Agora, fica exatamente no meio dos concorrentes. São 186 cv e 30 kgfm. Por fim, liderando a disputa de cavalarias pelo photochart, o Tiggo 8 dispõe de 187 cv e 28 kgfm tirados do 1.6 turbo. Esse mesmo motor é compartilhado com o Tiggo 7 Pro. Os dois SUVs também dividem a linha de montagem em Anápolis (GO) e têm praticamente todo o interior e parte do visual traseiro em comum. A única diferença visível no painel, por exemplo, são os comandos do ar-condicionado, um pouco menos modernos no Tiggo 8. Interior do Tiggo 8 é similar ao do Tiggo 7 André Paixão/Autoesporte De forma geral, o acabamento é de boa qualidade e ostenta montagem zelosa, como se espera em um veículo deste preço. Mas uma das razões para o Caoa Chery custar menos do que os concorrentes é a idade do projeto. O visual é o mesmo desde 2020. Afinal, a versão Max Drive não segue o desenho da versão híbrida (mais moderna e cara). Na frente, a grade ainda não tem a forma geométrica hexagonal dos outros SUVs da marca sino-brasileira. Os recortes são mais retos logo abaixo da barra cromada que liga os faróis e abriga o grande logotipo da Caoa Chery. Tiggo 8 não segue a mais recente identidade visual da Caoa Chery André Paixão/Autoesporte O conjunto óptico dividido em três andares tem o conjunto principal no mais alto deles. Abaixo, luz de conversão estática e, por fim, luzes de neblina em quatro filetes de LED. Como mencionado acima, a traseira é similar à do Tiggo 7, com as lanternas se unindo por uma barra iluminada. Ainda que um facelift seja bem-vindo, o desenho não é enjoativo e ainda parece atual. Teto solar panorâmico do Caoa Chery Tiggo 8 Max Drive André Paixão/Autoesporte E a lista de equipamentos é compatível com o segmento. O ar-condicionado digital de duas zonas tem saídas para a segunda fileira. Há bancos de couro com ajustes elétricos na frente, quadro de instrumentos digital e central multimídia de 10,25 polegadas cada, acesso por chave presencial, partida por botão, teto solar panorâmico, carregador de celular por indução, porta-malas com abertura elétrica, câmeras 360°, faróis com acendimento automático e sensor de chuva. Segunda fila de bancos do Tiggo 8 Max Drive tem saída de ventilação e porta USB André Paixão/Autoesporte Pacote Max Drive Mas vamos ao que interessa. Mostrar como funciona o conjunto de assistências ao condutor do Tiggo 8, a novidade mais recente no SUV médio. O pacote Max Drive inclui alertas de colisão frontal, objeto no ponto cego e saída de faixa, frenagem automática de emergência, assistente de manutenção de faixa com correção no volante, controlador de velocidade adaptativo com função de congestionamento e farol com facho alto inteligente. Durante nossa estadia de uma semana com o Tiggo 8, rodamos cerca de 300 km com o SUV, dos quais, metade em rodovias com boa sinalização horizontal no piso. Habilitando o assistente de faixa acima de 70 km/h, notamos que a câmera no para-brisa e o radar no para-choque têm dificuldade de manter o sistema funcionando. Os desligamentos são repentinos e constantes. Mesmo com faixas bem sinalizadas, assistente de condução do Tiggo 8 não funciona tão bem Divulgação E acontecem acompanhados de incômodos alertas sonoros e visuais (no quadro de instrumentos). O comportamento seria normal em estradas mais sinuosas ou com demarcação ruim. Não era o caso. Mesmo em retas, o recurso era desabilitado com frequência. Mudando o auxílio para o alerta de saída de faixa, o funcionamento é mais constante. Ao menor sinal de desvio, o Tiggo 8 emite um alerta sonoro e vibra o volante. Tecnologia aprovada. Initial plugin text O ACC funciona igualmente bem. É possível ajustar a distância para o veículo da frente e acompanhar no quadro de instrumentos a quantos metros você está em tempo real. São três níveis. Mesmo no mais próximo, o Tiggo 8 se mantém a uma distância bastante grande, em muitos casos, na casa dos 20 metros. Quando o trânsito para, uma mensagem é exibida na tela de 10,25 polegadas. Assim que há movimentação, basta pressionar o pedal para reativar o controlador de velocidade. Por último, mas não menos importante, o alerta de colisão frontal parece um tanto assustado. Mesmo freando e a uma distância considerável para o veículo da frente, o alerta soa e toma conta da cabine. E permanece, mesmo depois que qualquer risco é afastado. À parte do sistema de auxílios, o Tiggo é bastante confortável. O torque é entregue de forma bastante linear e o câmbio de dupla embreagem funciona sem sustos ou trocas inesperadas. Os 1.564 kg do SUV são movidos com agilidade pelo motor 1.6 turbo. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 9,3 segundos. O motorista pode alternar entre dois modos de direção antagônicos: Eco ou Sport. Em ambos, é possível perceber um pequeno “buraco” entre 2.000 rpm e 2.500 rpm, mas nada que faça o motorista perder a calma. Traseira do Tiggo 8 também é semelhante à do Tiggo 7 Pro André Paixão/Autoesporte Tampouco o consumo é de assustar. Segundo o Inmetro, o Tiggo 8 Max Drive roda 10,1 km/l de gasolina na cidade e 12 km/l na estrada. O instituto ainda não revelou os dados do novo Tiguan, mas o Caoa Chery supera o Jeep Commander por uma pequena margem. A firmeza da suspensão é ideal para um veículo familiar — sem solavancos ou batidas secas, a soneca das crianças pode acontecer normalmente. Espaço na terceira fileira de bancos é limitado André Paixão/Autoesporte E o espaço? Mas para o bem-estar de todos, é prudente que a terceira fila de bancos seja destinada aos passageiros menos altos. Ainda que os assentos bipartidos da fileira do meio corram sobre trilhos de aproximadamente 20 cm, o espaço para os joelhos é limitado. Qualquer um com mais de 1,75 m também vai raspar a cabeça com frequência se decidir fazer parte da turma do fundão. Saídas de ventilação e portas USB fazem falta por ali. Com os 7 lugares, porta-malas é de 193 litros André Paixão/Autoesporte No arranjo de sete lugares, sobram modestos 193 litros no porta-malas. Em um cenário mais otimista, com a segunda fila mais recuada e cinco lugares, o compartimento se multiplica e chega a excelentes 889 litros — uma relação quase tão boa quanto o custo X benefício do Tiggo 8. Montar e desmontar os bancos extras é tarefa bem simples. O acionamento é feito por meio de uma tira de tecido. Para dobrar, basta pressionar uma alavanca posicionada ao lado do encosto de cabeça. Quando a terceira fileira de bancos está rebatida, volume sobe para quase 1.000 litros André Paixão/Autoesporte Se você pensa em comprar o SUV da Caoa Chery apenas pelos recursos avançados de condução, talvez possa se decepcionar. Faltam ajustes finos no pacote Max Drive, principalmente naqueles relacionados ao conforto. Mas todo o resto do conjunto é bastante competente para um carro familiar: bom desempenho, confortável (para cinco), porta-malas espaçoso e lista de equipamentos recheada. Tudo isso custando R$ 40 mil a menos que o rival mais próximo. Talvez as cores da Caoa que pintam o Tiggo 8 Max Drive nem sejam assim tão exageradas. Caoa Chery Tiggo 8 Max Drive André Paixão/Autoesporte Caoa Chery Tiggo 8 Max Drive Agradecimento: Shopping Praça da Moça - R. Manoel da Nóbrega, 712 - Centro, Diadema Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Caoa Chery Tiggo 8 Max Drive André Paixão/Autoesporte autoesporte Fri, 10 Nov 2023 12:54:11 -0000 Novo SUV compacto parte de R$ 219.950 e se consagra como um dos melhores carros do Brasil por este preço https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/volvo-ex30-e-suv-eletrico-de-luxo-com-preco-de-volkswagen-e-jeep-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/11/volvo-ex30-e-suv-eletrico-de-luxo-com-preco-de-volkswagen-e-jeep-leia-o-teste.ghtml
]]> A invasão chinesa que vem deixando as marcas tradicionais de cabelo em pé terá um novo integrante no Brasil em 2024. Depois de conhecermos o Volvo EX30 em sua estreia global em Milão (Itália), Autoesporte esteve em Barcelona (Espanha) para a primeira experiência ao volante de um dos SUVs elétricos mais baratos do país. Renault Megane elétrico mostra que, do antigo, só ficou o nome (ou nem isso); leia o teste GWM Ora 03 tem tudo (e mais um pouco) para ofuscar o sucesso do BYD Dolphin; teste Seres 3 é um SUV elétrico chinês desconhecido mais caro que Volvo EX30; leia o teste A produção na China afeta de alguma forma sua qualidade? É possível bater de frente com a BYD? Marcas como Jeep, Volkswagen e Ford devem se preocupar? (Spoiler: sim). Vamos responder essas e outras perguntas enquanto desbravamos, juntos, o novo Volvo EX30. Preços e versões Volvo EX30 também será produzido na Bélgica, mas versão brasileira é chinesa André Schaun/Autoesporte Feito na China, o EX30 é vendido no Brasil com duas variações de bateria e quatro acabamentos (confira o pacote completo ao final da avaliação). Já é possível encomendar o novo SUV nas lojas e pela internet, mas as primeiras unidades devem ser entregues aos donos apenas em meados de abril. A versão E40, a mais barata, parte de R$ 219.950 em pacote único. Sua bateria de lítio-ferro-fosfato (LFP) tem 51 kWh de capacidade e abastece um único motor elétrico traseiro que desenvolve 276 cv de potência. A autonomia declarada é de 350 km em ciclo WLTP, mas deve ser consideravelmente menor quando o EX30 for avaliado pelo Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV). Modelos intermediários e topo de linha serão vendidos no pacote E60. Neste caso, a bateria de níquel-cobalto-manganês (NMC) tem 69 KWh e proporciona autonomia de 480 km (em ciclo WLTP). Seu motor elétrico traseiro desenvolve os mesmos 276 cv da versão E40. A diferença fica por conta da aceleração de 0 a 100 km/h, que acontece em 5,7 segundos na versão E40 e 5,3 s na E60. Há três pacotes de customização para o EX30 E60: Core (R$ 239.950), Plus (R$ 265.950) e Ultra (R$ 279.950). A versão mais cara tem sido a mais procurada no Brasil — e o volume de vendas já chama atenção. Em cinco dias, o Volvo EX30 superou os emplacamentos do XC40 no ano inteiro. O mercado europeu terá versões com dois motores e tração integral, que serão lançadas na metade de 2024. Este pacote ainda não foi confirmado para o Brasil, mas a Volvo estuda a possibilidade de importá-lo. A marca não pretende criar uma rivalidade interna com o XC40 elétrico que atualmente parte de R$ 329.950. Portanto, o Volvo EX30 é um SUV compacto elétrico que chega ao Brasil com o mesmo preço de modelos médios a combustão, como Jeep Compass Limited (R$ 215.950), Ford Territory Titanium (R$ 219.900) e Volkswagen Taos Highline (R$ 212.490). Ademais, comparando com outros carros elétricos, o EX30 é mais barato do que Nissan Leaf (R$ 293.790) e Chevrolet Bolt (R$ 259.990). Seu grande rival na categoria é o BYD Yuan Plus (R$ 229.800). Isso explica a movimentação recente para retomar a taxação dos veículos elétricos no Brasil, pois o valor se tornou competitivo ao ponto de carros como EX30 e Yuan Plus roubarem as vendas de SUVs ocidentais com motores a combustão. O objetivo do governo, segundo ele próprio, é aumentar os tributos para incentivar as marcas que produzem no país. É muito chinês? Plataforma SEA para carros compactos foi desenvolvida pela Geely em joint-venture com a Daimler Divulgação Sim… e mais do que qualquer outro Volvo. O EX30 é feito sobre a plataforma Sustainable Experience Architecture (SEA), desenvolvida pela Geely em uma joint-venture com a Daimler. Antes de dar origem ao Volvo, a estrutura foi utilizada em carros exclusivos para o mercado chinês, como Ji Yue 01 e Zeekr 001. Já o desenho ficou por conta do time de design europeu, em Gotemburgo (Suécia). O visual me causou certa estranheza no começo por ser diferente de outros Volvo. O martelo de Thor, por exemplo, deixou de ser apenas um formato de DRL e tomou conta de todo o farol. Sua iluminação é formada por pequenos retângulos que dão aspecto futurista ao SUV. Martelo de Thor agora foi incorporado ao formato de todo o farol Divulgação Olhando de lado, o utilitário não parece musculoso como outros SUVs da Volvo. O jeitinho de crossover (ou de “hatch bombado”) é um charme. A traseira, minha parte favorita do EX30, se destaca pelas lanternas divididas em dois blocos (na carroceria e na coluna C). Volvo EX30 tem lanternas divididas em um arranjo muito bonito Divulgação Seu estilo passa uma impressão arrojada e vanguardista. Creio que o EX30 será um daqueles carros que sobrevivem ao tempo e perduram no mercado por vários anos. O irmão XC90 é um bom exemplo. Lançado em 2015, o grande SUV continua atual até os dias de hoje. Initial plugin text Por dentro, percebe-se que essa receita sueca tem um forte tempero oriental — e ele não irá agradar a todos. Não há painel de instrumentos à frente do motorista. Informações do velocímetro, autonomia e controle de cruzeiro são exibidas na própria central multimídia. Interior é arrojado, mas peca em vários quesitos autoesporte Tradicionalmente, o mercado brasileiro rejeita a ideia de um cluster deslocado, pois o motorista terá de tirar os olhos da rua para olhar a velocidade ao centro do painel. Mas devo dizer que o EX30 traz números bem legíveis, que facilitam o entendimento e a visualização. Volvo EX30 peca por não oferecer um painel de instrumentos Divulgação Atrás do volante, onde estaria o painel de instrumentos, há um conjunto de câmeras escondidas que monitoram o seu comportamento. Ao virar a cabeça ou tirar os olhos da rua, por exemplo, o EX30 vai emitir um alerta para chamar a atenção do condutor. Outro ponto que não agradou os seguidores de Autoesporte no Instagram é o fato do pequeno porta-luvas ter abertura eletrônica pela central. De fato, seria mais prático abrí-lo direto pela tampa. Além disso, a qualidade do plástico utilizado nesta peça faz lembrar da proposta de baixo custo do EX30. Comandos físicos para ajustar os retrovisores sumiram e foram incorporados à central multimídia. Isso também pode desagradar alguns motoristas. Cabine do EX30 é apertada. Se você precisa de espaço, talvez seja melhor comprar o XC40 Divulgação A Volvo também economizou ao não colocar luzes nos quebra-sóis. Para se olhar no espelho ou retocar a maquiagem, a pessoa terá de ligar a iluminação central. Um deslize sem sentido para um carro de luxo… Espaço interno também é um empecilho. Ajustei o assento do motorista para mim (tenho 1,84 metro) e me acomodei logo atrás. Meus joelhos são totalmente projetados contra o banco e resta pouco espaço para os pés, por mais que o túnel central seja plano. Até passageiros de estatura mediana viajam no aperto. O console central retrátil, de plástico, pode ser ajustado em dois níveis. Ali encontram-se um porta-objetos e dois porta-copos, que ficam escondidos quando não estão em uso. Outra sacada bacana é que o EX30 não traz alto-falantes nas portas. Eles foram deslocados para a frente do painel e liberaram mais espaço na região. O sistema de som é assinado pela Harman Kardon, mas não faz os olhos brilharem. Central multimídia vertical tem sistema Android Auto nativo e boa resolução Divulgação A central multimídia tem sistema Android Auto nativo e funciona integrada a uma inteligência artificial do Google, operada via comandos por voz. Basta dizer “Ei, Google. Ajuste a temperatura do ar-condicionado no mínimo”, para que o EX30 faça a mudança automaticamente. Porém, outros comandos de voz bem simples ainda estão aquém da compreensão do EX30. Perguntei qual era a autonomia elétrica restante para o meu trajeto, mas o sistema não soube responder. “Desculpe, não posso te ajudar”, lamentou a inteligência artificial. Como anda? Boa dirigibilidade marca presença neste competente carro elétrico Divulgação Autoesporte dirigiu a versão Ultra com 276 cv de potência e 480 km de autonomia em ciclo WLTP. A condução do EX30 é muito agradável, ainda mais no excelente asfalto europeu. Parecia até que estava ao volante do XC40. Ao pisar fundo, as costas do motorista não chegam a grudar no banco. De qualquer forma, os 5,3 segundos para atingir 100 km/h são suficientes para um carro deste porte. Durante retomadas e ultrapassagens acima de 90 km/h, o motor elétrico é menos vigoroso. Seu ajuste de suspensão também remete a outros Volvo. Há rigidez suficiente para conter a rolagem da carroceria em curvas rápidas e ainda manter um bom nível de conforto na cidade. Resta testá-lo nas esburacadas ruas brasileiras para um veredito final. O EX30 pode detectar placas de velocidade e emitir um alerta sonoro (uma espécie de "bipe") se o motorista estiver muito rápido. Este recurso é obrigatório na Europa, mas deve ser desativado quando o SUV for importado ao Brasil. Ainda bem… Considero o EX30 mais confortável do que o Yuan Plus. Trata-se de um SUV elétrico dos mais competentes para dirigir por várias horas sem ficar cansado. Os apoios do banco e a excelente ergonomia contribuem para a boa impressão. Futuro best-seller Volvo EX30 é o melhor carro elétrico abaixo de R$ 300 mil vendido no Brasil Divulgação O EX30 proporciona uma experiência convincente ao volante, tem boa autonomia e se destaca pelo preço. Em alguns meses, será o Volvo mais vendido do país com alguma sobra, roubando vendas até dos SUVs maiores a combustão. Apesar de deslizes como o espaço interno modesto e a falta de alguns equipamentos (preteridos por outros desnecessários, como a abertura elétrica do porta-luvas), o EX30 se porta como um carro premium de qualidade. Talvez esta seja a melhor hora para comprar o novo SUV. A qualquer momento, impostos de importação para modelos elétricos podem ser retomados no Brasil, elevando o preço de carros oriundos da China. Equipamentos por versão Core (R$ 219.950) - Monitoramento de ponto cego, assistente de permanência em faixa, câmera de ré, sensor de estacionamento traseiro, condução semi-autônoma, controle de cruzeiro adaptativo, seis airbags, sensor de chuva, chave presencial, ar-condicionado automático. Core Extended Range (R$ 239.950) - Todos os equipamentos da Core + bateria de 69 kWh. Plus (R$ 264.950) - Todos os equipamentos da Core Extended Range + sistema de som Harman Kardon com nove alto-falantes, sensor de estacionamento dianteiro, iluminação ambiente, ar-condicionado automático de duas zonas, abertura e fechamento elétricos do porta-malas. Ultra (R$ 279.950) - Todos os equipamentos da Plus + câmeras com visão de 360°, teto solar panorâmico, espelhos com memória de posição, chave presencial com partida remota e assistente de baliza. Volvo EX30 Ultra (Single Motor) - Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Volvo EX30 Divulgação autoesporte Mon, 06 Nov 2023 13:57:26 -0000 SUV usa plataforma do icônico sedã e mira Jeep Compass e Toyota Corolla Cross https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/novo-honda-zr-v-e-a-reencarnacao-do-civic-em-forma-de-suv-veja-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/novo-honda-zr-v-e-a-reencarnacao-do-civic-em-forma-de-suv-veja-o-teste.ghtml
]]> Muitas religiões têm a reencarnação como um dos pilares. Diferente da ressurreição, essa crença significa voltar à vida em um corpo diferente. Eis que o Honda Civic que era vendido no Brasil até 2021 acaba de passar por processo parecido. Nessa nova jornada, o corpo é outro. Saem a carroceria sedã e o desenho ousado, entram o corpanzil de um SUV e as linhas mais conservadoras. O batismo também é outro: ZR-V. Honda CR-V volta ao Brasil em breve com motor híbrido e mais espaço; leia o teste Novo Honda Accord é um Civic gigante, tem consumo de 1.0 e briga com BMW Na sopa de letrinhas da Honda, o SUV do Civic chega para ocupar a lacuna entre HR-V e CR-V, esse último prestes a chegar em nova geração. Foi criado da costela do Civic 11, compartilhando com o sedã a plataforma e boa parte da suspensão dianteira. Mas também herda do CR-V a refinada suspensão traseira multilink, além de discos e pastilhas de freio do eixo da frente. O teto fixado às laterais com soldas a laser vale uma menção honrosa pela sofisticação. Honda ZR-V 2024 Divulgação/Caio Mattos/Honda Para deixar as coisas ainda mais confusas, na América do Norte, o ZR-V se chama HR-V e serve como porta de entrada para os utilitários esportivos na marca japonesa. Por aqui, HR-V e ZR-V vão conviver e atender diferentes clientes. “Entendemos que esse posicionamento vai atender quem não migrou do antigo Civic para o City ou para a nova geração híbrida”, disse Diego Fernandes, diretor comercial da Honda. Initial plugin text Nessa vida nova, o ZR-V tem certidão de nascimento mexicana e apenas uma versão, a topo de linha Touring, com etiqueta de preço fixada em R$ 214.500, bem no centro de um disputadíssimo segmento de SUVs médios. Os modelos com nível semelhante de equipamentos custam de R$ 175 mil a R$ 230 mil. Tão diversa quanto a faixa de preços é a gama de motorizações. Há modelos com motor aspirado, turbo, híbridos e elétricos. Honda ZR-V 2024 é R$ 20 mil mais caro que o HR-V topo de linha Divulgação/Caio Mattos/Honda Motor e consumo Mas não espere um motor turbinado debaixo do capô. O ZR-V só sai de fábrica com o 2.0 aspirado de quatro cilindros. Adaptado para a gasolina brasileira, rende 161 cv e 19,1 kgfm. A semelhança com o antigo Civic até parece óbvia, mas a Honda garante que esse motor tem origem mais nobre do que o do antigo sedã nacional. Além da potência 11 cv mais alta, esse propulsor é da mesma linhagem do atual 1.5 e do 2.0 turbo do Type R. Tem duplo comando variável de válvulas, mas injeção indireta. Como de praxe, a Honda não divulgou números de desempenho, mas o ZR-V não deve fazer feio diante de rivais como Toyota Corolla Cross, Ford Territory e Caoa Chery Tiggo 8. O que é público são os números de consumo. E novamente o SUV mexicano ficou na média do segmento. Segundo o Inmetro, faz 10,2 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada, praticamente empatado com o Jeep Compass 1.3 turbo. Initial plugin text Motor 2.0 aspirado tem duplo comando de válvulas, mas injeção indireta Divulgação/Caio Mattos/Honda Como anda? Durante o test-drive no evento de lançamento, mesclando trechos urbanos e rodoviários, o computador de bordo registrou exatamente a média dessas marcas, na casa de 11 km/l. Mais do que aferir o desempenho, foi possível entender exatamente porque o ZR-V é conhecido como o SUV do Civic. Começando pela posição de dirigir mais baixa do que em outros utilitários esportivos. Vai agradar em cheio quem tinha um sedã e decidiu migrar para um carro mais “altinho” a contragosto. Honda ZR-V tem rodas de 17 polegadas Divulgação O acerto de suspensão menos duro contribui para uma tocada bem mais confortável e menos esportiva, característica bem típica dos lançamentos recentes da Honda. Outra marca registrada da fabricante japonesa são as rodas relativamente pequenas (aro 17) calçadas com pneus de perfil alto (70). Tudo em nome do conforto. Se decidir acelerar mais forte, o motorista também vai notar o giro do motor subir conforme o carro ganha velocidade. Esse é o único momento em que o ruído pode incomodar quem está a bordo. Nas demais ocasiões, o sossego é garantido. Se quiser deixar a vida ainda mais tranquila, o condutor pode acionar os auxílios à direção. A frenagem automática de emergência está sempre ativa, mas o controlador de velocidade adaptativo com função de parada e a correção no volante em saídas de faixa estão à disposição e funcionam muito bem, obrigado. Suspensão traseira do ZR-V é a mesma do CR-V que chega nos próximos meses Divulgação/Caio Mattos/Honda Em termos de conforto, muitos acertos, mas alguns deslizes. Ar-condicionado digital de duas zonas, banco do motorista com ajustes elétricos, central multimídia de 9 polegadas, faróis de LED com acendimento automático, sensor de chuva, carregador por indução deixam o ZR-V posicionado perto das opções topo de linha de rivais como VW Taos, Jeep Compass e da configuração única do Ford Territory. Espaço Teto do ZR-V não é do tipo panorâmico Divulgação/Caio Mattos/Honda Mas bem que o teto solar poderia ser maior. E os passageiros do banco de trás terão tratamento diferenciado - infelizmente para pior. Não há saídas de ventilação no console, apoio de braço na parte central do encosto ou controle por um toque nos vidros elétricos. Os painéis de porta também têm acabamento mais simples, composto basicamente de plástico duro. Com 2,66 m de entre-eixos, ao menos o espaço é bastante generoso. Passageiros do banco traseiro têm portas USB, mas não saídas dedicadas de ventilação Divulgação/Caio Mattos/Honda Aliás, na comparação com o HR-V, o novo SUV sobra. Por mais que a aparência sugira um carro menor, o ZR-V tem 18 cm extras no comprimento, 5 cm a mais no entre-eixos e na largura e 2 cm adicionais na altura. O porta-malas está aquém da média. Mas os 389 litros superam em 35 litros o compartimento do irmão menor. Porta-malas acomoda 389 litros, menos do que os rivais diretos Divulgação/Caio Mattos/Honda Visual O desenho mais maduro deve agradar os clientes que já passaram dos 40. Ainda não faço parte desta faixa, mas os traços limpos, com poucos vincos, me agradaram. A dianteira tem capô comprido e baixo e grade hexagonal com elementos sextavados e acabamento de plástico preto brilhante. Na traseira, queda do teto mais acentuada e lanternas que invadem a tampa do porta-malas são bem diferentes do visual cupê do HR-V. E para evitar maiores comparações e separar os dois efetivamente, R$ 20 mil de diferença na tabela de preços entre o HR-V Touring turbo e o ZR-V. Em breve vamos descobrir se o investimento extra vale a pena. Interior das lanternas do ZR-V lembra o HR-V de geração anterior Divulgação/Caio Mattos/Honda Conclusão O ZR-V pode ser um carro novo, mas o mantra da força da marca Honda será um velho e conhecido argumento de compra. O objetivo é emplacar mil unidades por mês. Se cumprir o objetivo, vai brigar com Taos, H6 e Tiggo 8 pelo terceiro lugar do segmento. A diferença é que dessa vez, ao contrário do Civic, referência no segmento em desempenho e dirigibilidade, o ZR-V fica na média na maior parte dos quesitos. Ter renascido em outro corpo vai cobrar o preço e a vida de SUV certamente será mais difícil do que na encarnação anterior. Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Honda ZR-V 2024 Divulgação/Caio Mattos/Honda autoesporte Mon, 30 Oct 2023 14:00:11 -0000 Picape compacta tem pegada rural, motor turbo e bom pacote de equipamentos https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/fiat-strada-ranch-usa-chapeu-de-cowboy-mas-e-garota-da-cidade-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/fiat-strada-ranch-usa-chapeu-de-cowboy-mas-e-garota-da-cidade-leia-o-teste.ghtml
]]> A Fiat notou que o público da Strada está mudando. Cinco anos atrás, a picape compacta atendia pequenos empreendedores e grandes frotistas. O cenário mudou — e hoje o carro mais vendido do Brasil caiu nas graças dos motoristas casuais, que já correspondem a metade dos proprietários. Em função disso, a Fiat busca estratégias para atrair este novo cliente. Uma delas é investir nas versões mais caras, Ranch e Ultra (confira o teste aqui). Fiat Strada 2024: preços, equipamentos e versões Nova VW Saveiro x Fiat Strada: qual picape compacta é a melhor? Chevrolet Montana RS é a picape esportiva que parece, mas não é; leia o teste Ambas custam R$ 132.990, têm cabine dupla e compartilham o motor 1.0 turbo de três cilindros. A diferença está no apelo visual, que é urbano na versão Ultra e rural na Ranch. O nome desta última, aliás, significa rancho em inglês. Uau! Motor turbo da Fiat Strada é resposta para a Chevrolet Montana Divulgação Evidentemente, as versões são respostas ao lançamento da Montana, que chegou às lojas como uma opção de picape intermediária, ou seja, maior que a Strada, mas também com cabine dupla e motor turbo. Vamos às diferenças entre as versões da Strada. Mas nem se empolgue: elas tão discretas que passariam despercebidas por um leigo. Ambas têm uma espécie de escudo no para-choque dianteiro, mas com texturas e cores diferentes. A Strada Ultra ainda tem um pequeno friso vermelho para dar um leve toque de esportividade. Versão Ultra é a única com filete vermelho na grade Divulgação Na lateral, as picapes compartilham o estribo (que serve mais para sujar a barra da calça do que facilitar o acesso) e o acabamento dos retrovisores. As rodas têm estilos exclusivos e calçam pneus nas medidas 215/80 R16 — de uso misto na versão Ranch. Já a caçamba tem 844 litros de capacidade e pode levar até 650 kg. Interior é ajeitado para uma picape compacta; destaque para a conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay Divulgação Pessoas altas sofrem na cabine, independentemente de onde estejam acomodadas. Se há alguém no banco de trás, o passageiro dianteiro terá de aproximar o assento do painel. A situação é complicada para a pessoa que senta no meio do banco traseiro, pois seus meniscos serão esmagados. Initial plugin text Pacote de equipamentos é um ponto positivo. Itens como volante multifuncional, computador de bordo, central multimídia (com pareamento Android Auto e Apple CarPlay sem fio) e carregador de smartphones por indução marcam presença. Mecânica competente, mas… Strada turbo vibra bastante, ainda que o consumo de combustível seja excelente Divulgação Novidade na linha 2024, a Strada Ranch recebeu o motor 1.0 turbo de três cilindros que desenvolve 130 cv de potência e 20,4 kgfm de torque. O câmbio CVT pode simular sete marchas e tem até paddle-shifters para facilitar as trocas. Trata-se de uma mecânica familiar, pois equipa vários outros modelos da Stellantis no Brasil. Aqui vale mencionar que a antiga versão 1.3 aspirada da Strada Ranch não existe mais. Na linha 2024, a picape só pode ser adquirida com motor 1.0 turbo. O desafio da Stellantis é encaixar este motor em várias plataformas — e não pense que essa tarefa é simples. A Strada é feita sobre a base MPP, o Pulse utiliza a MLA e o 208 usa a CMP. Mas o conjunto mecânico é o mesmo! A impressão é de que a Strada é mais áspera do que outros carros com este motor. Além da vibração na cabine, bem perceptível no volante, a picape não se mostra eficiente ao filtrar o ruído. Durante acelerações mais vigorosas, o barulho se torna incômodo. Coincidência ou não, a base da Strada é a mais simples entre as citadas acima — é compartilhada com o Mobi, por exemplo. Direção, suspensão e freios foram recalibrados e estão mais firmes para melhorar a rigidez da picape. O objetivo é deixar a Strada turbo mais robusta para aguentar o incremento de potência e torque. Este fôlego extra é evidente nos números. Segundo a Fiat, a Strada pode ir de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos, superando a aceleração da rival Montana, que cumpre a mesma marca em 10,1 segundos. O torque cheio é entregue em 1.750 rpm e proporciona bastante vigor para encarar subidas e ultrapassagens. De acordo com o Inmetro, a Strada pode fazer, em média, 8,3 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada com etanol. Com gasolina, o consumo é de 9,4 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada. Fiat Strada Ultra é um carro com qualidades, mas para quem? Cauê Lira/Autoesporte Pacote de equipamentos, bom consumo de combustível e uma caçamba generosa são características que os donos de uma picape cabine dupla procuram. Infelizmente, o espaço interno da Strada é escasso, pois até pessoas de estatura mediana viajam no aperto. A impressão que fica é de que a picape funciona mais como o segundo carro da família. Se você procura um modelo urbano para ser o único veículo e não pretende utilizar a caçamba com frequência, talvez o Fiat Pulse Impetus, de R$ 131.990, seja a melhor escolha. Fiat Strada Ranch 2024 - Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Fiat Strada Ranch 2024 Cauê Lira/Autoesporte autoesporte Sat, 28 Oct 2023 12:23:00 -0000 Essa é a versão mais extrema que se pode comprar do esportivo e até asa traseira móvel ele tem https://autoesporte.globo.com/videos/noticia/2023/10/video-porsche-911-gt3-rs-de-r-2-milhoes-e-insano-e-tem-tecnologia-de-f1.ghtml https://autoesporte.globo.com/videos/noticia/2023/10/video-porsche-911-gt3-rs-de-r-2-milhoes-e-insano-e-tem-tecnologia-de-f1.ghtml
]]> O Porsche 911 GT3 RS é um carro muito único. Não só por causa do preço cobrado, que é de R$ 1.920.000, mas também por aquilo que pode entregar ao condutor. Seus principais defeitos são: não ter porta-malas e a rodagem na cidade, que não deve ser legal por causa dos ajustes aplicados no carro para as pistas. No entanto, duvido alguém se incomodar com essas características a bordo do cupê esportivo. Porsche 911 Targa 4 GTS seduz pela dinâmica, mas conquista pelo design; leia o teste Porsche 911 GT3 RS é um carro com tecnologia de Fórmula 1 que pode rodar nas ruas; teste Novo Porsche de Caio Castro tem quase 600 cv e R$ 170 mil só em customização; veja fotos Porsche 911 GT3 RS Divulgação Seu motor é um boxer de 525 cv de potência e 47,4 kgfm de torque. São 5 cv a mais que oferecia o GT3 RS anterior, graças ao novo mapa da ECU e dos trabalhos feitos em comando de válvula e cabeçote. O câmbio é um PDK de oito marchas. Ele não chega a ser mais potente que um Turbo S, por exemplo. Mas vale ressaltar que o trabalho da Porsche no GT3 RS está concentrado na aerodinâmica. Por isso temos um carro com visual de pista. E não só isso. Temos portas de fibra de carbono, bancos do tipo concha, capô com entradas de ar, volante com ajuste de suspensão, vetorização de torque e controle de estabilidade, além de uma asa traseira ajustável. Porsche 911 GT3 RS 2023 Divulgação °Sim, o sistema é parecido com aquele da Fórmula 1. A peça é 40% maior do que na geração anterior e pode ser ajustada em até 34°. Seu acionamento pode ser automático (por atuadores) ou manual, via botão no volante. E o esportivo ainda tem uma série de detalhes que você pode conferir no vídeo abaixo: Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas O Porsche 911 mais insano vendido no Brasil Autoesporte autoesporte Fri, 27 Oct 2023 18:21:49 -0000 Depois de BYD e GWM, Chery vai trazer três novas marcas para cá; SUV C5 pode ser produzido em Jacareí (SP) https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/chery-traz-marca-omoda-ao-brasil-sem-ajuda-da-caoa-ja-testamos-o-suv-que-chega-em-2024.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/chery-traz-marca-omoda-ao-brasil-sem-ajuda-da-caoa-ja-testamos-o-suv-que-chega-em-2024.ghtml
]]> Matéria originalmente publicada no site Autocosmos/México A chegada das conterrâneas BYD e GWM ao Brasil parece ter despertado o desejo da Chery de expandir as operações por aqui. Tanto que o grupo chinês trabalha para trazer de forma independente três novas marcas ao nosso mercado: Jaecoo, Exeed e Omoda. Você não leu errado. Os chineses cogitam deixar o grupo brasileiro Caoa de fora da operação das novas marcas. Segundo o Motor1, existe a intenção de voltar a produzir carros na fábrica de Jacareí (SP), fechada pela Caoa no ano passado. Chery Tiggo 9: SUV gigante é registrado no Brasil com traseira à la Audi 5 montadoras chinesas que ainda vão chegar ao Brasil Como as chinesas investiram em carros elétricos e deram a volta por cima no Brasil Com ou sem Caoa, aproveitamos que os colegas do Autocosmos México já avaliaram alguns modelos da Omoda e trazemos aqui as primeiras impressões do Omoda C5, um SUV cupê que já rodou em testes no Brasil e deve ser um dos primeiros lançamentos da nova fase da Chery por aqui. No México, o nome oficial do modelo é Omoda C5 e a estreia aconteceu há um ano. O nome Omoda deriva de dois elementos: a "O" que simboliza o novo e "Moda" que se refere às tendências. E o Omoda C5 é o primeiro de uma série de veículos da fabricante chinesa que constituem uma nova família de produtos. Por aqui, terá uma jornada independente da Chery, incluindo uma versão elétrica chamada E5. Design Grade integrada ao para-choque é marca registrada do Omoda C5 Divulgação O departamento de design da Chery trabalhou para diferenciar o Omoda C5 da linha Tiggo. A parte frontal é, sem dúvida, a mais dramática e elaborada, remetendo imediatamente a um veículo conceitual de alguns anos atrás ou a um carro elétrico atual. A repetição de elementos geométricos na parte frontal pode causar ansiedade em quem sofre de uma condição chamada tripofobia. Os lados têm linhas marcantes e acentuadas na parte inferior da carroceria e no teto, com toques de cor vermelha em algumas partes e nos espelhos. O resultado é interessante e diferente do que se vê normalmente. Na traseira, há uma das poucas partes cromadas do veículo, na área inferior do para-choque traseiro. As rodas pretas também têm detalhes de cor vermelha, o que harmoniza bem com os demais elementos da mesma cor. Omoda C5 tem detalhes de cor vermelha nas rodas e na carroceria Divulgação Dimensões e motorização Design explicado, vamos encaixar o Omoda C5 no gigantesco segmento de SUVs. Com 4,40 metros de comprimento e 2,63 m de entre-eixos, ele praticamente espelha as medidas de um Jeep Compass. É ainda 3 cm mais largo (1,84 m) e 4 cm mais baixo (1,59 m) do que o utilitário esportivo favorito dos brasileiros. O porta-malas de 378 litros fica abaixo da média, mas supera o volume do Honda HR-V, por exemplo. Possivelmente, a parte menos inovadora do modelo seja o conjunto mecânico, uma vez que é equipado com um motor 1.5 de quatro cilindros auxiliado por um turbocompressor, acoplado ao câmbio CVT. São 156 cv e 23,4 kgfm, números similares aos fornecidos pelo motor 1.4 turbo do Volkswagen Taos, por exemplo. A suspensão segue o esquema do Toyota Corolla Cross, outro futuro concorrente: McPherson na frente e eixo de torção na traseira. Assim como nos rivais, os freios são a disco nas quatro rodas. Interior Cabine do Omoda C5 tem acabamento de boa qualidade e visual moderno Divulgação A cabine é um dos destaques do Omoda C5. Os estofamentos são de couro de boa qualidade, macios e confortáveis. O painel que abriga uma tela enorme — na verdade, são duas telas — é feito de plástico e tem uma combinação de materiais com diferentes texturas. A iluminação indireta pode ser alterada por meio de controles sensíveis ao toque. O console central abriga a alavanca de mudança de marcha e possui uma combinação de botões físicos, além de alguns controles sensíveis ao toque. Os acabamentos em geral são bons e de boa qualidade. Como dissemos pouco acima, há duas telas de 10,25 polegadas: uma para o painel de instrumentos e informações do veículo e outra sensível ao toque para integração com o Android Auto e o Apple CarPlay, que podem ser conectados tanto com fio quanto sem fio. O pacote de itens de assistência ao condutor está entre os mais completos. No México, há alertas de mudança de faixa e colisão frontal com frenagem automática de emergência, controlador de velocidade adaptativo e faróis com facho alto automático. Como anda? Omoda C5 é um pouco mais potente que um Volkswagen Taos Divulgação Hoje, talvez 150 cavalos de potência possam parecer poucos, e em um SUV, podem parecer um pouco escassos, mas temos a magia de um turbocompressor que melhora bastante o desempenho. Porém, o câmbio CVT, embora funcione perfeitamente, tira toda a emoção da condução. Mas é importante entender que o Omoda C5 é um veículo voltado principalmente para a família e não tem pretensões esportivas, ainda que o design ousado crie expectativas de um desempenho mais emocionante ao volante. Na cidade, o veículo se move com facilidade, e somente em momentos de aceleração máxima para ganhar velocidade a transmissão pode se tornar muito barulhenta, algo característico nas caixas CVT. Isso pode ser atenuado à medida que se acostuma ao veículo e se familiariza com as respostas e os tempos de aceleração. A construção do veículo parece sólida, com poucas vibrações perceptíveis no interior e vazamentos mínimos. Os encaixes parecem de boa qualidade. Os sistemas de assistência funcionam perfeitamente, seja em manobras de estacionamento, onde são mais úteis, ou na estrada, onde pode levar algum tempo para se acostumar a eles, com alertas de frenagem de colisão ou invasão involuntária de faixa. Conclusão Omoda C5 tem espaço interno similar ao de um Jeep Compass Divulgação No México, o C5 é um produto que não tem passado despercebido, principalmente por conta do estilo e do preço competitivo. A versão topo de linha Premium custa 576.900 pesos, o equivalente a R$ 158 mil na conversão direta. Como referência, fica entre o Jeep Renegade topo de linha, de 549.900 pesos (R$ 150.700) e o Jeep Compass básico, de 599 mil pesos (R$ 164 mil). Como o mercado brasileiro é mais escasso em marcas e modelos, a Omoda deve encarar concorrência menos acirrada. Mas a chegada de BYD e GWM certamente elevou o nível de expectativa com quaisquer novos entrantes. Assim, a Chery terá que trabalhar para oferecer mais do que apenas um bom produto. Omoda C5 Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Omoda C5 Divulgação autoesporte Thu, 26 Oct 2023 16:42:07 -0000 Com dois motores elétricos e quase 500 cv, modelo é mais rápido que o cupê equipado com motor V8 a gasolina e o mais veloz da história da Ford no Brasil https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/ford-mustang-mach-e-e-suv-eletrico-que-justifica-o-nome-famoso-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/ford-mustang-mach-e-e-suv-eletrico-que-justifica-o-nome-famoso-teste.ghtml
]]> Usar o mesmo nome em carros diferentes ao longo de décadas não é novidade em uma indústria tão dinâmica como a automotiva. Mitsubishi Eclipse deixou de ser sinônimo de cupê esportivo para se tornar um confortável SUV. A Ford fez isso mais de uma vez. Arriscou ao trazer de volta a Maverick como picape e batizou como Mustang seu primeiro SUV elétrico. Veja preço, equipamentos e ficha técnica do Mach-E Ford F-150 com novo visual é mostrada nos EUA; veja como ficou e quando chega Novo Mustang e mais versões de Ranger e F-150: o que esperar da Ford em 2024 O Mustang Mach-E acaba de chegar ao Brasil por R$ 486 mil em versão única, GT Performance. Ao menos o pony car segue existindo com um V8 barulhento e encantador. De todo modo, não seria uma blasfêmia usar o nome Mustang para batizar um utilitário que sequer faz barulho? A Ford não pensa assim. Nem o público norte-americano. O Mach-E se tornou o segundo SUV elétrico mais vendido dos Estados Unidos, atrás apenas do Tesla Model Y. Antes que você pense que o repórter é quem está fazendo a polêmica, é bom deixar claro que os leitores de Autoesporte alimentaram esse debate no decorrer dos anos desde a apresentação do carro, no Salão de Los Angeles de 2019. Muitos acham que faz sentido usar o nome e outros acham um absurdo atribuí-lo a um SUV elétrico. Ford Mustang Mach-E é o carro mais veloz da história da Ford no Brasil Autoesporte Anda mais que o V8 O principal argumento da Ford para colocar panos quentes e calar a boca de quem reclama são os números. A versão oferecida no Brasil é a mais potente e completa de todas. Os dois motores elétricos desenvolvem 487 cv de potência e 84 kgfm de torque, suficientes para fazer o SUV acelerar de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos. Trata-se do carro mais veloz da história da Ford no Brasil. Supera com alguma folga o Mustang Mach 1, não só na potência, já que o V8 5.0 tem 483 cv, como também no desempenho. O cupê é 0,6 s mais lento na arrancada até 100 km/h, cumprindo a prova em 4,3 s. De quebra, o SUV elétrico é quase R$ 100 mil mais barato e ainda pode acomodar, com conforto, quatro pessoas. Mustang até no visual Nos Estados Unidos, há versões mais comportadas (leia mais abaixo sobre nosso teste em Detroit) que deixam mais quente a discussão sobre o merecimento do nome. Mas outro argumento da Ford para chamar o Mach-E de Mustang é o visual. Ford Mustang Mach-E tem lanternas de LED divididas em três blocos Autoesporte É inegável que, na estética, esse é o SUV do Mustang. O capô cheio de vincos é comprido e poderia até abrigar um motor V8. Se não é esse o caso, a Ford fez um bom uso do espaço vago e criou um porta-malas frontal de 139 litros. Ainda na dianteira, os faróis de LED estreitos e inclinados dão uma cara agressiva ao SUV e fazem clara menção ao cupê. Na lateral, não há nenhuma maçaneta. As portas podem ser abertas por meio de botões. O efeito estético é bacana, mas a explicação também está na melhor aerodinâmica. Por ter carroceria mais alta, também foi possível escolher rodas maiores de aro 20 — uma polegada mais que no muscle car. Ford Mustang Mach-E tem porta-malas frontal com capacidade para 139 litros Renato Durães Logo acima da roda dianteira esquerda está o plugue do carregador tipo 2, que é de padrão europeu, o mais comum do mundo. Na traseira, as lanternas de LED são divididas em três blocos, assim como no Mustang V8, porém, com maior espaçamento e um filete horizontal que invade a tampa do porta-malas de ótima capacidade volumétrica: 541 litros. Viu como a Ford conseguiu transformar um SUV em um verdadeiro Mustang? Interior e equipamentos Por dentro, a esportividade deu lugar à praticidade. Os materiais são bons, mas só a parte superior do painel e das portas têm materiais macios ao toque — o resto é plástico, ainda que de boa qualidade. Sentando no banco nos deparamos com um volante que de esportivo não tem nada: é o mesmo do Bronco. Ford Mustang Mach-E tem o mesmo volante do Bronco Autoesporte Salta aos olhos a enorme tela vertical de 15,5 polegadas da central multimídia, ao melhor estilo Tesla, mas com a interface prática da Ford. Há compatibilidade com Apple CarPlay e Android Auto sem a necessidade de fio. Há também carregador de celular por indução e seis entradas USB espalhadas pela cabine — dos tipos A e C. Já o quadro de instrumentos tem 10,2 polegadas e três modos de customização de tela. Dimensões e espaço interno Falando das dimensões, o Mustang Mach-E tem 4,71 metros de comprimento, 1,88 m de largura, 1,59 m de altura e 2,98 m de distância entre-eixos. Visualmente, o SUV até parece ser menor, mas supera, em comprimento, um Jeep Commander. O aproveitamento de espaço é muito bom, como costuma acontecer nos elétricos. No banco traseiro, até pessoas mais altas terão conforto nas pernas. Porém, o caimento cupê da coluna C deixa o conforto para a cabeça no limite. Ford Mustang Mach-E tem 2,98 m de distância entre-eixos Autoesporte Combinando esportividade e versatilidade, o Mach-E também é recheado de itens de conforto e segurança, com destaque para os bancos dianteiros com aquecimento e ajustes elétricos. O motorista ainda dispõe de três slots para guardar a posição favorita. Além disso, o Mach-E entrega nove airbags, teto solar panorâmico, ar-condicionado digital de duas zonas, freio de estacionamento eletrônico, câmera com visão 360 graus, som com nove alto-falantes, alerta de ponto cego, controle de cruzeiro adaptativo (quando o carro consegue identificar e se adaptar aos movimentos do veículo que está à frente) e frenagem autônoma de emergência. Ford Mustang Mach-E tem teto solar panorâmico Renato Durães Pena que o recurso mais interessante tenha ficado restrito aos norte-americanos. Por não haver uma legislação específica no Brasil, a Ford não habilitou o Blue Cruise no Mach-E que chega por aqui. O assistente de direção é capaz não apenas de seguir o veículo da frente, mas também faz mudanças de faixa de forma automática (obviamente quando a manobra é segura). Como anda? Mas vamos ao que interessa. Uma leve pisada no pedal do acelerador e o motorista gruda no banco com a força do tranco. Na apresentação do Mach-E, a Ford fez questão de comparar o desempenho com rivais de peso: Porsche Taycan, BMW i4 e Audi e-tron GT em versões equivalentes. E o SUV norte-americano supera todos em uma arrancada. E faz isso com um ronco artificial interessante, mas dispensável. A autonomia também é superior à dos concorrentes. Segundo o Inmetro, o Mach-E roda até 379 km com uma carga. Ford Mustang Mach-E tem 379 km de autonomia Renato Durães A tração é integral, com distribuição de força considerada ideal, ou seja, 50% em cada eixo. Essa característica, aliada ao baixíssimo centro de gravidade proporcionado pelo peso das baterias de 91 kWh alocadas no assoalho fazem com que o SUV nem pareça um SUV. Mesmo contornando curvas um pouco acima da velocidade, a carroceria rola pouco. E olha que estamos falando de um veículo de 2.157 kg. Um pouco antes de testar o Mach-E GT Performance nos Brasil, tivemos a oportunidade de um test-drive mais longo em Detroit, casa da Ford. Mas a versão disponível era a intermediária Premium com um motor, tração traseira, baterias menores e “apenas” 270 cv. Ford Mustang Mach-E tem rodas de aro 20 Autoesporte Independente da configuração, são quatro modos de condução: Engage (para o dia a dia), Undrible (para uma condução mais esportiva), Undrible Extended (condução esportiva que poupa bateria, se é que isso é possível) e Whisper (para pisos escorregadios). De todo modo, foi possível identificar o excelente trabalho da engenharia ao ajustar a direção, sempre precisa e obediente. A suspensão, mesmo nas ruas esburacadas de Michigan filtrou bem as irregularidades. Mas não há comparações em relação ao desempenho. Na opção “civil”, o Mach-E se parece com qualquer outro SUV elétrico bem acertado. E só. Faróis de LED do Ford Mustang Mach-E são estreitos e inclinados Renato Durães Para a nossa sorte, apenas a versão GT Performance está disponível por aqui. E quem comprar o SUV elétrico também vai receber um wallbox portátil de 7 kW. A recarga da bateria de zero a 100% nesse cenário leva cerca de 14 horas. Em aparelhos ultrarrápidos de 50 kW, o tempo cai para menos de duas horas. E sim, vamos encerrar o texto falando de recargas. Isso porque a Ford não apenas fez o Mustang passar por uma metamorfose e se transformar em SUV, como também escolheu um conjunto elétrico para o modelo. O cupê com motor a combustão deve continuar existindo por mais alguns anos, tendo em vista que uma nova geração acabou de ser lançada. Mas dizer que carros movidos a eletricidade são o futuro é um erro. Eles são o presente. Necessários. Nem por isso precisam ser chatos, como o Mach-E GT Performance nos mostra. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Ford Mustang Mach-E Autoesporte autoesporte Thu, 26 Oct 2023 13:00:09 -0000 Autoesporte foi até Portugal para conhecer a nova geração do SUV da fabricante japonesa https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/honda-cr-v-volta-ao-brasil-em-breve-com-motor-hibrido-e-mais-espaco-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/honda-cr-v-volta-ao-brasil-em-breve-com-motor-hibrido-e-mais-espaco-leia-o-teste.ghtml
]]> O novo Honda CR-V chega à sexta geração oferecendo pela primeira vez a motorização híbrida plug-in (chamada pela marca de e:PHEV) no mercado europeu. Há também um modelo híbrido mais simples (e:HEV), com conjunto menor de baterias. Autoesporte esteve na região do Porto, em Portugal, para conhecer o SUV que desembarcará no Brasil em 2024, provavelmente apenas na versão e:HEV. Honda ZR-V será vendido em versão única no Brasil para brigar com Compass e Corolla Cross Teste: Novo Honda Accord é um Civic gigante, tem consumo de 1.0 e briga com BMW Honda Civic Type R x Toyota GR Corolla: aceleramos os hatches esportivos na pista As versões compartilham o motor 2.0 de quatro cilindros, que funciona em ciclo Atkinson para melhorar a eficiência e entregar 148 cv de potência e 19 kgfm de torque. Os números combinados são os mesmos para ambas as configurações: 184 cv e 33,5 kgfm de torque. No CR-V híbrido plug-in há um motor elétrico complementar que tem a responsabilidade principal de mover o veículo. Honda CR-V E:HEV entrega 184 cv e 33,5 kgfm de torque Divulgação A bateria da versão e:HEV é pequena e tem apenas 1,1 kWh de capacidade. Sua contraparte que pluga na tomada possui baterias maiores, de 17,7 kWh. Isso reflete diretamente no consumo combinado, pois a versão híbrida convencional pode marcar 16,9 km/l em uso misto (cidade e estrada), enquanto o plug-in faz impressionantes 125 km/l nas mesmas condições. Com 4,71 metros de comprimento, o SUV cresce 10,5 centímetros em relação ao antecessor e acrescenta 3,8 cm na distância entre-eixos e 1 cm em largura. O CR-V está 1,4 cm mais baixo, mas isso tem sido uma constante nos novos modelos para melhorar a aerodinâmica e reduzir o consumo. Novo Honda CR-V está maior em relação ao seu antecessor Divulgação Ao crescer por fora, a cabine do novo CR-V também tem está mais espaçosa. O SUV japonês é um dos mais generosos da categoria, especialmente na segunda fileira, onde o banco pode ser ajustado para a frente e para trás em um trilho corrediço. Até jogadores da NBA podem viajar sem serem espremidos pelos assentos dianteiros. Os bancos em si são muito confortáveis, apesar de os encostos de cabeça traseiros não terem ajustes de altura. O túnel central é baixo e promove maior liberdade de movimentos e espaço para os pés. Há saídas de ventilação (mas sem opção de escolher a temperatura). O ângulo de abertura das portas é bom, o que facilita o acesso de idosos e a instalação de cadeirinhas de bebês. Bancos do Honda CR-V podem ser ajustados para a frente e para trás em um trilho corrediço Divulgação O porta-malas do CR-V aumentou 99 litros entre as gerações, subindo para um total de 587 litros. O ganho de espaço é ainda maior na versão PHEV, que tem um vão subterrâneo capaz de agregar mais 72 litros. Esse compartimento extra é dedicado ao armazenamento dos cabos de carregamento da bateria. Porta-malas do Honda CR-V comporta 587 litros Divulgação As principais características dos SUVs da Honda aparecem no painel do CR-V: estrutura horizontal, montagem sólida e materiais de qualidade. As texturas são suaves na parte superior de todas as portas e as saídas de ventilação receberam grelhas transversais de hexágonos. A central multimídia e o painel de instrumentos digital possuem telas de 9 e 10,2 polegadas, respectivamente. Os gráficos do sistema nativo, porém, são datados. Por sorte, o sistema oferece conexão Android Auto e Apple CarPlay para o pareamento de smartphones. As versões mais equipadas têm head-up display. Interior é bem parecido com o dos novos HR-V e Civic vendidos atualmente no Brasil Divulgação Os comandos da ventilação foram preservados em botões giratórios que são fáceis de usar. A única diferença do painel do novo CR-V em relação ao do ZR-V está no console entre os bancos dianteiros, que é mais largo. A visibilidade se destacou logo nos primeiros quilômetros a bordo do CR-V, como consequência da boa área envidraçada, dos retrovisores externos e da qualidade de captação das imagens das câmeras (traseira e 360°). Honda CR-V tem pneus 235/60 R18 Divulgação O acerto de suspensão do CR-V e:HEV é mais voltado ao conforto, independentemente do modo de condução selecionado (Sport, Normal, Eco e Neve). Aliás, há pouca diferença de desempenho entre o modo Sport e o Normal, seja no peso da direção, seja na reação do motor. No Eco, nota-se que o acelerador fica mais preguiçoso — mas isso pode ser resolvido aplicando um pouco mais de força no pedal da direita. A potência máxima é a mesma em todos os modos, segundo a Honda. No caso da versão híbrida plug-in, sente-se um pouco mais de diferença entre os modos por causa dos amortecedores eletrônicos variáveis. Funcionamento conjunto dos motores elétrico e a combustão do CR-V é barulhento Divulgação A performance das versões híbridas é adequada em virtude da entrega instantânea do motor elétrico. O CR-V não sente grandes dificuldades em retomadas na estrada, mesmo com aceleração de zero a 100 km/h na faixa dos 9,4 segundos. A velocidade máxima é de 187 km/h. O CR-V híbrido plug-in tem 170 kg a mais do que o e:HEV, portanto leva quase meio segundo a mais para atingir 100 km/h. Esse peso extra repercute nitidamente na estabilidade, pois a bateria está montada no piso do carro, ao centro. O volante da versão que é plugada na tomada também aparenta ser mais comunicativo. Console central traz comandos do câmbio automático e seletor de modos de condução Divulgação A versão híbrida plug-in também oferece um modo extra de condução, Tow/Reboque, em que se torna capaz de levar cargas de até 1.500 kg (o dobro da capacidade do e:HEV). Nesse modo, o motor 1.5 do SUV japonês abusa de rotações mais altas. O próprio CR-V híbrido decide o modo de condução (combustão, híbrido ou apenas elétrico). No caso do plug-in, é possível escolher entre híbrido, elétrico, regeneração e economia de energia. Não se pode utilizar o EV quando a condução está selecionada no modo Sport. Modo EV do novo CR-V híbrido plug-in roda até 80 km com eletricidade Divulgação Diferentemente de outros híbridos, o CR-V não permite dirigir com um único pedal (o chamado One Pedal Drive). Ou seja, para frear, o motorista terá de apertar o pedal central, como em qualquer outro veículo a combustão. O curso dos freios é adequado e tem respostas rápidas. Quando o modo Sport está acionado, o som agudo emitido na cabine para simular o motor elétrico se mistura com o da unidade a combustão, o que gera uma barulheira desconcertante e nada natural. Durante meu trajeto rodoviário de 40 km no CR-V e:HEV, o computador de bordo acusou o consumo de 12,9 km/l. Um registro bem aceitável, considerando que acelerei mais do que o normal durante o teste. A versão plug-in pode percorrer 80 km apenas no modo elétrico, o que é louvável ao considerarmos o tamanho da bateria. Em condições mais exigentes, o CR-V e:HEV marcou impressionantes 30,3 km/l. Honda CR-V tem 4,71 metros de comprimento Divulgação Em Portugal, o CR-V é mais caro do que seu principal rival, o Toyota RAV4, tanto na versão híbrida quanto na plug-in. Portanto, é possível que o novo SUV seja lançado no Brasil por mais do que os R$ 330.390 que a Toyota pede por seu utilitário topo de linha. Pode contar que o "H" estilizado na grade jogará o preço bem para cima (entre R$ 350 mil e R$ 400 mil). A boa notícia é que o CR-V oferece bom nível de performance e comportamento equilibrado. As expectativas são grandes para a chegada da nova geração às lojas brasileiras. Honda CR-V E:HEV Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Honda CR-V E:HEV Divulgação autoesporte Mon, 23 Oct 2023 16:15:07 -0000 Hatch médio tem discreta reestilização, custa R$ 345 mil e é difícil de andar nas ruas do Brasil https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/novo-mercedes-benz-classe-a-e-mais-caro-que-um-classe-c-faz-sentido-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/novo-mercedes-benz-classe-a-e-mais-caro-que-um-classe-c-faz-sentido-teste.ghtml
]]> Em um passado não muito distante, Mercedes-Benz Classe A, Audi A3 e BMW Série 1 eram a porta de entrada para quem queria o mundo dos carros premium. Mas, assim como as paletas mexicanas, os hatches médios – inclusive os de marcas generalistas – caíram em desuso: igual as hamburguerias gourmet, os SUVs tomaram conta das ruas brasileiras. As três fabricantes, entretanto, ainda tentam vender seus modelos por aqui, porém com uma oferta bem restrita e números absolutamente irrisórios no contexto geral. Nem por isso a marca alemã deixou de trazer o novo Classe A, que desembarca no Brasil um ano após mudar no exterior. VEJA TAMBÉM Carro de família? Novo Mercedes-AMG GT agora tem bancos traseiros e porta-malas maior Vídeo: Hamilton e Russell se divertem em carro com motor de F1 e mais de 1.000 cv Teste! Mercedes-AMG A45 S é obra prima da engenharia, mas custa o mesmo que o Mustang A Mercedes emplacou só 58 unidades do Classe A hatch em 2022, ficando em último entre os concorrentes (o A3 liderou com 161 exemplares). Este ano, até aqui, foram 49, bem distante dos 280 emplacamentos do Audi. Será que agora, renovado, o panorama mudará um pouco? Serei sucinto na resposta: não. Novo Mercedes-Benz Classe A é vendido apenas em uma versão no Brasil: a A200, com motor 1.3 turbo Diuvlgação O primeiro (e mais importante) motivo é o preço. O novo Mercedes-Benz Classe A chega em versão única, A200 AMG Line, cobrando R$ 344.900. A BMW, por exemplo, pede R$ 313.950 pelo 118i, configuração solitária de 140 cv do Série 1 no Brasil. Já a Audi vende o A3 Sportback por iniciais R$ 284.990, com motor 2.0 turbo. E a cereja do bolo: este Classe A custa mais caro que um Classe C, vendido atualmente a R$ 329.900 na versão C200, um sedã maior e em geração mais avançada. De acordo com a Mercedes, este cenário é "algo temporário". A marca diz que recebeu poucas unidades do C200 nesta condição especial com "alguns equipamentos faltantes, o que posicionou o preço abaixo do A200". O valor, digamos, real é R$ 359.900. Seja R$ 15 mil a mais ou a menos, fica difícil defender o Classe A. Initial plugin text Mercedes-Benz A200 tem faróis com novo arranjo interno, grade com "mini-estrelas de três pontas" e rodas aro 18 Diuvlgação Outro fator é que o hatch não mudou tanto assim esteticamente. Será preciso um grande esforço ocular para identificar o novo Classe A na rua (se você vir um rodando por aí). Grade, para-choque e o capô foram levemente redesenhados. Os faróis mantiveram o formato, mas trazem um novo arranjo interno das luzes. Na traseira, tirando as lanternas de LED e a imitação de um difusor, segue tudo igual. Uma atualização bem discreta, diga-se. A versão (única) vem com o pacote AMG Line, que deixa o visual um pouco mais encorpado e esportivo. Na medida e sem exageros... Além do acanhado facelift, a grande novidade é a adoção da motorização híbrida leve. O conhecido quatro cilindros 1.3 turbo – de origem Renault – agora tem a ajuda de um pequeno gerador elétrico que também serve como alternador. O componente é capaz alimentar a rede interna de 12 volts e carregar uma bateria auxiliar de 48 volts, que serve para dar a partida no motor a combustão, manter velocidades de cruzeiro e acionar sistemas elétricos secundários. Novo Mercedes-Benz A200 tem lanternas redesenhadas Diuvlgação Motoristas comuns dificilmente vão perceber a diferença e notar estes auxílios diariamente enquanto dirigem. A percepção, por sua vez, pode vir no consumo combustível, que registra 12,3 km/l (cidade) e 14,4 km/l (rodovia). O 1.3 turbo só bebe gasolina, tem os mesmos 163 cv de potência de antes e trabalha em conjunto com o DCT7, um câmbio de dupla embreagem e sete marchas. No dia a dia este motor é mais que suficiente para movimentar o hatch, sair de enrascadas no trânsito e também ter fôlego na estrada para ultrapassagens – o torque é de bons 27,5 kgfm entregues logo em baixas rotações. A transmissão trabalha bem sincronizada com motor, com trocas certeiras e sem buracos. Novo Mercedes-Benz Classe A A200 Diuvlgação Talvez o principal ponto negativo do novo Classe A seja o acerto de suspensão. É bom você estar com a coluna (e também as obturações) em dia porque o hatch sofre e chacoalha bastante com as imperfeições do asfalto. Pancadas secas com o fim de curso do amortecedor são comuns. Vencer valetas e passar em guias mais baixas também merecem atenção para não raspar o para-choque. As rodas de 18 polegadas também pouco contribuem para o conforto. O Classe A não parece ter passado nem perto da porta da sala de tropicalização na antiga fábrica de Iracemápolis (SP). Ops.... "Ah, mas isto favorece uma tocada esportiva!" Pode até ser, o A200 gosta de fazer curvas, quem dirige se sente mais no controle, porém o hatch de luxo não é um esportivo na essência da palavra. Segundo a Mercedes, o 0 a 100 km/h, por exemplo, leva 8,7 segundos. Não é uma marca impressionante e longe dos 7,4 s do A3. Por dentro a maior mudança é onde os olhos não podem ver. O sistema MBUX, assistente de voz da Mercedes, foi atualizado para, de acordo com a marca, ficar mais intuitivo. O visual segue o mesmo, com as duas telas de 10,25 polegadas cada lado a lado, uma fazendo o papel de painel de instrumentos e a outra de central multimídia. O novo volante dá um toque mais moderno também ao interior. O acabamento é acima da média do segmento com a mistura de materiais nobres, emborrachados e até Alcantara nos bancos. As costuras vermelhas contrastantes por todo o habitáculo dão o toque esportivo. A grande perda é que o Mercedes Classe A não terá mais a versão sedã. E a hatch vem só em pacote único, com teto solar panorâmico, ar-condicionado automático, assistente ativo de frenagem, chave presencial, assistente de estacionamento, câmera de ré, bancos dianteiros elétricos com memória, assistente de voz e carregamento sem fio para celulares. Com a etiqueta de preço perto dos R$ 350 mil faltam alguns itens semiautônomos de assistência ao motorista. Bem difícil a situação do Classe A (e da Mercedes-Benz) no Brasil. A marca alemã encolheu sua participação no Brasil justamente por conta de produtos e políticas de preços que não fazem muito sentido frente ao mercado, além, claro, de uma concorrência muito forte com valores (bem) mais atrativos. A fabricante promete uma ofensiva ainda em 2023, com nada menos que 17 lançamentos. A Mercedes retomará seu espaço? Só o tempo irá dizer, mas o Classe A deve ter o destino parecido com as lojas do chamado frozen yogurt. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Novo Mercedes-Benz Classe A A200 Diuvlgação autoesporte Sat, 21 Oct 2023 13:24:35 -0000 Motor V8 entrega 680 cv, enquanto os seus principais rivais, Ferrari Roma e McLaren GT, têm 620 cv https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/aston-martin-db12-e-para-desbancar-mclaren-gt-e-incomodar-a-ferrari-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/aston-martin-db12-e-para-desbancar-mclaren-gt-e-incomodar-a-ferrari-leia-o-teste.ghtml
]]> A Aston Martin quer afastar as nuvens escuras que têm pairado sobre seu horizonte nos últimos anos. As duas soluções mais recentes são a chegada do novo DB12 e a compra de 17% de suas ações pela gigante chinesa Geely. Dessa forma, a marca britânica quer, pela primeira vez, pisar nos calos da Ferrari. Este ano não poderia ser mais simbólico para um lançamento desse porte. Em 2023, a Aston Martin completa 110 anos de sua fundação aristocrática. O maior esportivo de sua história, o DB, foi apresentado pela primeira vez há 75 anos. E de todos os supercarros que saíram de sua fábrica nesses três quartos de século, qual é o melhor? A resposta é mais ou menos consensual: o DB5 — e não apenas por ter sido guiado por James Bond a serviço de Sua Majestade. O sol dá um contraste lindo com a cor Divulgação Por causa desse legado, a Aston Martin quer que o DB12 seja lembrado como um carro fora de série, ou um presente de aniversário aos seus clientes. Aston Martin DBX 707 é esportivo com corpo de SUV e coração de Mercedes-AMG; teste Nissan Frontier 2024 passa a ter garantia de seis anos; veja preços, versões e equipamentos Teste: Bugatti Chiron Super Sport foi à pista da Nasa para atingir 400 km/h Para estar à altura das exigências, os 680 cv derivados de um poderoso V8 4.0 biturbo são transportados por um chassi melhorado e uma carroceria que faz sonhar. Seus principais rivais, a Ferrari Roma e o conterrâneo McLaren GT, têm 620 cv — 60 cv a menos do que o Aston Martin DB12. Os bancos esportivos são de couro Divulgação O pico de torque também recebeu um upgrade na comparação com o DB11, saltando de 68 kgfm para 80 kgfm em uma ampla faixa entre 2.750 e 6.000 rpm. Isso ajuda a explicar a aceleração de zero a 100 km/h em 3,6 segundos e velocidade máxima na faixa de 325 km/h. O empenho técnico dos britânicos é notável. A Aston Martin instalou dois turbocompressores maiores e reforçou o sistema de arrefecimento. As entradas de ar na carroceria são 56% maiores do que as do DB11, para que o motor não padeça de nenhum sintoma asmático. Os acabamentos são bem luxuosos Divulgação O câmbio automático de oito marchas foi programado para reduzir o tempo das trocas e extrair o máximo de potência em altas rotações. Na maior parte do tempo, o conjunto funciona bem. Mas, em determinados momentos, o câmbio pode acabar segurando uma marcha mais do que o necessário. Basta um toque no paddle-shift para resolver o “problema”. Aston Martin DB12 tem o console central feito de fibra de carboono Divulgação À luz da fabulosa Riviera Francesa, o DB12 se encontra ronronando baixinho. É hora de iniciar a ação. Com os fotógrafos a postos, tenho algumas horas de diversão ao volante. A direção, a propósito, se mostra bem direta (bastam 2,4 voltas para girar o volante de batente a batente) e mais leve do que eu esperava. O DB12 tem faróis com assinatura da Asto Martin Divulgação Nas curvas mais sinuosas, sinto o equilíbrio do chassi e agradeço pela existência dos apoios laterais nos bancos esportivos. Quando há exageros por parte do motorista, o controle autoblocante eletrônico faz sua parte e ajusta, puxando o carro para o interior da curva, ao mesmo tempo que combate a perda de aderência. Aston Martin DB12 tem duas enormes saídas de escapamento Divulgação O cupê utiliza a configuração clássica de transeixo: motor na dianteira, câmbio e tração na traseira. A distribuição do peso mais equilibrada foi pensada para tornar o DB12 ainda mais ágil e eficaz em curvas rápidas. Novos amortecedores eletrônicos, desenvolvidos pela Billstein, proporcionam um acerto de suspensão mais rígido. Uma nova geração a serviço de sua majestade Divulgação Conversei com o chefe de design da Aston Martin, Marek Reichman, que explicou o visual do DB12. “Levamos o DB11 à academia”, disse o executivo enquanto passava a mão pelos contornos musculosos do cupê. Aston Martin DB12 tem uma enorme tela no painel de instrumentos Divulgação O esportivo tem 4,72 metros de comprimento, 2 m de largura e menos de 1,3 m de altura. A carroceria feita de alumínio foi fundamental para que seu peso não fosse além dos já elevados 1.788 kg. Como comparação, um Porsche 911 GT3 fica na casa de 1.430 kg. Aston Martin DB12 tem rodas com acabamento dourado Divulgação Comparado ao DB11, o sucessor é 2,5 cm mais curto e teve seu porta-malas reduzido de 270 litros para 262 litros. Mas quem se importa, não é mesmo? Por outro lado, o novo esportivo é 3 cm mais largo e 0,5 cm mais alto. A distância entre os eixos é a mesma do antecessor, de 2,74 m. Initial plugin text O interior do novo Aston Martin é um misto de conforto e requinte, mas o ar de “cockpit de Mercedes-Benz” já se mostra ultrapassado. O sistema de multimídia é composto de duas telas de 10,25’’ que funcionam bem. Os gráficos são bons e o software é rápido, ainda que o sistema de navegação tenha denotado alguns problemas. Aston Martin DB12 tem pneus da Michelin Divulgação No geral, o habitáculo do DB12 se mostra bastante clássico e sofisticado. O console central é largo e ascendente e traz os controles de climatização e algumas funções mecânicas. Nota-se a falta de um head-up display. O espaço é bom à frente e, apesar de o DB12 ter quatro lugares, ele é um carro para curtir em um fim de semana a dois. Aston Martin DB12 tem sistema de som premium assinado pela Bowers & Wilkins e plaquetas com detalhes da produção Divulgação O som trovejante do motor agrada até os tímpanos mais exigentes e se enquadra com perfeição na bela Riviera. Nas ruas mais apertadas, a impossibilidade do DB12 de girar as rodas traseiras e facilitar manobras é escancarada. O Aston Martin DB12 é o primeiro de uma nova geração de produtos. Independentemente de como serão os carros do futuro, a marca britânica também acredita na eletrificação — tanto que deve mostrar seu primeiro SUV que não bebe gasolina em 2025. Vamos aguardar. Aston Martin DB12 Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Aston Martin DB12 Divulgação autoesporte Wed, 18 Oct 2023 12:49:59 -0000 De um lado o carro elétrico mais vendido do Brasil e do outro o seu grande rival, que acaba de ser lançado https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/10/byd-dolphin-x-gwm-ora-03-compare-preco-motor-autonomia-tamanho-e-equipamentos.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/10/byd-dolphin-x-gwm-ora-03-compare-preco-motor-autonomia-tamanho-e-equipamentos.ghtml
]]> O BYD Dolphin vendeu nada menos do que 1.036 carros em setembro e virou o carro elétrico mais emplacado em um mês na história do Brasil. E é muito provável que, com a chegada do GWM Ora 03, o país tenha pela primeira vez uma rivalidade grande no segmento com essa dupla. Por isso, Autoesporte vai mostrar tudo o que você precisa saber sobre eles: preço, motor, autonomia, tamanho e equipamentos. Oficial: BYD assume fábrica da Ford na Bahia e vai produzir o primeiro carro elétrico nacional GWM vai produzir 1ª caminhonete híbrida flex do Brasil e SUV rival do Toyota Corolla Cross BYD Dolphin faz rivais baixarem preços e abre caminho para carro elétrico de R$ 100 mil Preço Os carros elétricos de entrada, Renault Kwid E-Tech, Caoa Chery iCar e Jac E-JS1, eram vendidos por preços na faixa dos R$ 150 mil. No entanto, com a chegada de BYD Dolphin e GWM Ora 03 com valores semelhantes, as fabricantes até baixaram o valor de seus modelos. Ainda assim, as vendas não dispararam. Carro elétrico mais barato do Brasil: motor, equipamentos, autonomia e dimensões Confira abaixo versões e preços dos elétricos chineses. No caso do modelo da BYD, há duas opções com o mesmo valor, porém, a diferença entre elas está apenas na pintura preta metálica da versão Diamond. Preços e versões Motor As duas configurações do Ora 03 são equipadas com um motor dianteiro de 171 cv e 25,5 kgfm de torque. A velocidade máxima é limitada em 160 km/h, enquanto o zero a 100 km/h é feito em 8,2 segundos. GMW Ora 03 GT entrega 171 cv Divulgação O Dolphin também é vendido apenas com motor dianteiro, só que entrega 95 cv, 18,3 kgfm e a velocidade máxima é de 150 km/h. Já a marca de zero a 100 km/h é feita em 10,9 segundos. A versão Plus é mais potente: são 204 cv e 31,6 kgfm, que garantem 0 a 100 km/h em 7 segundos e velocidade máxima igual ao da versão mais mansa. BYD Dolphin Plus é nova versão do elétrico com 204 cv, rodão e preço de SUV compacto Autonomia As duas versões do Ora 03, Skin e GT têm diferenças nas baterias: com capacidades de 48 kWh e 63 kWh, respectivamente. Porém, somente a mais cara teve a autonomia revelada pelo Inmetro, até 319 km. No ciclo europeu WLTP, o número considerado é de 400 km. A Skin ainda está em fase final de homologação, entretanto, deve ficar entre 200 e 230 km. No padrão europeu, essa autonomia é de 300 km. BYD Dolphin Plus tem 291 km de autonomia, segundo o Inmetro Divulgação Em comparação, o Dolphin tem baterias de 44,9 kWh que garantem autonomia de 291 km pelo Inmetro e 400 km pelo WLTP. Já a versão Plus traz baterias de 60,5 kWh e ainda não teve o alcance revelado pelo Inmetro, mas na Europeu o número é de 427 km. Dimensões As dimensões externas do Ora 03 são um pouco maiores do que as do BYD, porém, o Dolphin leva vantagem no entre-eixos. São 4,23 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,60 m de altura, 2,65 m de entre-eixos e 228 litros de capacidade do porta-malas. Já o Dolphin tem 4,12 m de comprimento (- 11 cm), 1,77 m de largura (- 5 cm), 1,57 m de altura (- 3 cm), 2,70 m (+ 5 cm) e 345 litros no porta-malas (+ 117 l). Equipamentos Entre os principais equipamentos de série do GWM Ora 03 estão: sete airbags, carregador de celular por indução, câmera com visão 360º, duas telas de 10,25 polegadas que unem o painel de instrumentos e a central multimídia (que tem conexão com Apple CarPlay, sem cabo, e Android Auto, via cabo), frenagem de emergência com reconhecimento de pedestres, ciclistas e carros, piloto automático e alerta de ponto cego. GWM Ora 03 GT tem duas telas de 10,25 polegadas Divulgação A GT ainda traz detalhes externos exclusivos, como para-choque que imita fibra de carbono, detalhes vermelhos na carroceria, mais modos de visualização da câmera 360º, massagens e ventilação nos bancos e memória do banco do motorista. Já entre os principais equipamentos de série do BYD Dolphin estão: seis airbags, câmeras com visão 360°, central multimídia com tela de 12,8" giratória compatível com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, controle de cruzeiro, freio eletrônico com auto hold, monitoramento da pressão dos pneus, aviso de cinto de segurança para todos os bancos, controle de estabilidade e tração e assistente de subida em rampas. BYD Dolphin tem central multimídia com tela de 12,8" giratória Divulgação A versão Plus acrescenta teto solar panorâmico, bancos dianteiros com ajustes elétricos, controle de cruzeiro adaptativo, frenagem autônoma de emergência, assistente de permanência em faixa, detector de pontos cegos e leitura de placas de trânsito. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas BYD Dolphin x GWM Ora 03 Autoesporte autoesporte Tue, 17 Oct 2023 13:23:25 -0000 Crossover está de volta ao Brasil, mas agora para lidar com a concorrência forte de BYD Yuan Plus e Volvo EX30 https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/renault-megane-eletrico-mostra-que-do-antigo-so-ficou-o-nome-ou-nem-isso-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/renault-megane-eletrico-mostra-que-do-antigo-so-ficou-o-nome-ou-nem-isso-leia-o-teste.ghtml
]]> Foi em 1998 que o Renault Megane estreou no Brasil. Fabricado na Argentina, fez bastante sucesso numa época em que hatches médios eram cobiçados e ninguém sabia o que era um crossover. Por ironia do destino, 25 anos depois, um novo Megane desembarca por aqui na forma de um crossover — e, ainda por cima, elétrico. Até o nome mudou, já que ele perdeu o acento agudo do primeiro “E” e ganhou o sobrenome E-Tech. Só que tanta mudança cobra seu preço — e ele não é barato. Importado da França em versão única por R$ 279.900, o Megane elétrico custa tanto quanto a versão completona do Volvo EX30. Renault Kardian tem interior revelado com ar-condicionado digital e freio de mão eletrônico Veja os 10 carros elétricos mais vendidos do Brasil em setembro de 2023 Renault Scenic chega à quinta geração como SUV elétrico e com 620 km de autonomia O Megane tem porte de SUV compacto: são 4,20 metros de comprimento (6 centímetros mais curto do que um Volkswagen Nivus) e distância entre-eixos de 2,68 m, quase tanto quanto a de um Toyota Corolla. Renault Megane E-Tech é vendido em versão única no Brasil Divulgação Detalhes como os balanços curtos e a curvatura do teto reforçam o visual esportivo. As maçanetas dianteiras são embutidas na carroceria e “surgem” quando as portas são destravadas. Atrás, elas ficam escondidas nas colunas, solução adotada em modelos como o Honda HR-V. Goste ou não das linhas do Megane E-Tech, acho bom habituar-se com elas, já que o crossover inaugura a nova identidade visual da Renault no país. “A ideia é fazer uma ruptura com o que a marca oferece hoje no Brasil”, diz Daniel Nozaki, diretor de design da Renault América do Sul. Essa receita estará nos futuros lançamentos da marca, como o SUV compacto Kardian, que estreia em 2024. O interior não lembra nenhum Renault nacional: bom acabamento, volante e multimídia modernos Divulgação Por dentro, o acabamento é de bom gosto. Os plásticos são cobertos com um material emborrachado e há faixas de Alcantara nos painéis das portas, lembrando bastante a cabine do Peugeot 3008. Há duas telas grandes no interior: a do painel de instrumentos tem 12,3 polegadas e a outra, de 9 polegadas, é da central multimídia, que tem menus com fácil navegação e clareza nas informações. A alavanca do câmbio instalada na coluna de direção abre espaço para um grande porta-objetos de sete litros posicionado entre os belos bancos revestidos de tecido reciclável. A posição de dirigir não é alta como a de um SUV e quem vai atrás tem bom espaço para as pernas. O porta-malas tem capacidade para 440 litros. Renault Megane E-tech é o primeiro a receber o novo logotipo Divulgação Só que nem tudo são flores. Faltam itens esperados em um carro de sua categoria, como a regulagem elétrica dos bancos dianteiros e a tampa do porta-malas com abertura elétrica. Além disso, a chave presencial é simplória como a dos Renault nacionais e a tela vertical de 12" oferecida na Europa não vem para cá nem como opcional. A fabricante francesa diz que preferiu trazer unidades com disponibilidade imediata (ou mais em conta?), talvez para não atrasar ainda mais a chegada do carro ao Brasil, já que sua estreia aconteceria no ano passado. O Megane E-Tech é importado em versão única com 220 cv de potência e 30,6 kgfm de torque. É o primeiro modelo da Renault equipado com um pacote de assistências à condução, que inclui itens como controle de cruzeiro adaptativo, alerta de colisão frontal, frenagem autônoma de emergência e leitura de placas de trânsito. Renault Megane E-Tech entrega 220 cv de potência Divulgação A condução é agradável e a direção tem respostas rápidas como nenhum Renault nacional. A suspensão, que foi elevada em 20 mm para suportar nosso piso terrível, possui calibragem bem acertada. Filtra bem as imperfeições e faz a carroceria inclinar pouco nas curvas, incitando até uma condução mais esportiva. Segundo a Renault, ele vai de zero a 100 km/h em 7,4 segundos e chega a 160 km/h. A bateria de 60 kWh garante autonomia de 337 km pelo ciclo brasileiro e suporta carregadores rápidos de 130 kW, nos quais leva 36 minutos para ir de 15% a 80%. Se a recarga ocorrer em um wallbox de 22 kW, o tempo pula para uma hora e 50 minutos. Interior do Renault Megane E-Tech tem materiais reciclados Divulgação Falando nas baterias, elas possuem um sistema de resfriamento líquido que controla a gestão de energia perdida pelas baterias e pelo motor, melhorando a eficiência energética do veículo, de acordo com a montadora. Essa tecnologia é uma das mais de 300 patentes registradas pela marca durante o desenvolvimento do projeto do crossover. O primeiro lote do Megane E-Tech terá 320 unidades que serão vendidas em toda a rede de concessionárias. Embora apenas 44 delas façam a manutenção completa (a meta é chegar a 50 até o fim do ano), o cliente pode levar o carro a qualquer revenda que o veículo será transportado a uma oficina capacitada sem custo adicional. Renault Megane E-Tech tem 4,20 metros de comprimento Divulgação A Renault acredita que o serviço de pós-venda será um dos diferenciais a favor da marca contra as rivais chinesas, como BYD e GWM, que estão conquistando clientes com carros modernos vendidos a preços competitivos. “Acreditamos no nosso produto pela tecnologia, pela inovação e pelo design”, afirma Ricardo Gondo, presidente da Renault. Daqui a algum tempo descobriremos quem levará a melhor. Concorrência forte Além de desembarcar quase um ano após o prometido, o Megane estreia em um momento delicado em razão do avanço de rivais. A BYD já representava uma ameaça por praticar preços competitivos — o Yuan Plus, um dos rivais diretos do Megane, custa R$ 229.800. Só que a Volvo elevou o sarrafo ao anunciar a chegada do EX30 a partir de R$ 219.900. Como o SUV sueco só chegará às ruas em 2024, a concorrência pode (e deve) baixar os preços até lá. Renault Megane E-Tech Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Renault Megane E-Tech Divulgação autoesporte Mon, 16 Oct 2023 12:40:54 -0000 Mercedes prova que é possível ter quase todos os atributos que você espera de um carro no G63 https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/mercedes-amg-g63-e-jipao-de-r-18-milhao-que-vai-bem-no-4x4-e-acelera-como-esportivo-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/mercedes-amg-g63-e-jipao-de-r-18-milhao-que-vai-bem-no-4x4-e-acelera-como-esportivo-teste.ghtml
]]> O que Cristiano Ronaldo, Britney Spears, Arnold Schwarzenegger, Kim Kardashian, Bradley Cooper e Floyd Mayweather têm em comum? Certamente não é a nacionalidade, nem a área de atuação. A semelhança é que todos são (ou foram) proprietários de um Mercedes-Benz Classe G. E se a lista de donos é bastante eclética, o mesmo pode ser dito do jipão que atualmente ocupa o topo da pirâmide na linha da Mercedes-Benz no Brasil. Afinal, não há outra definição para um SUV que conserva praticamente as mesmas linhas desde 1979, mas consegue reunir em uma única embalagem muito luxo, esportividade e uma enorme aptidão off-road. Mercedes-AMG G63 tem essa placa na parte interna da porta Murilo Góes Tal embalagem vira pescoços por onde passa, mesmo sendo conhecida há décadas, rodando por bairros como Itaim Bibi e Leblon, onde não é raro cruzar com um Classe G. As linhas quadradonas foram modernizadas onde era possível. Os retrovisores, por exemplo, são arredondados e têm repetidores de seta. Mas há elementos que tornam o G inconfundível. O estepe na tampa traseira e as luzes direcionais dianteiras projetadas nas extremidades dos para-lamas fazem dele um modelo único. Quadrado é pop; estilo é o mesmo desde os anos 1970 Murilo Góes Apesar de toda a exclusividade, difícil mesmo será encontrar outro exemplar da cor Green Hell, vendida como um opcional Manufaktur por exorbitantes R$ 77.400 — convenhamos, uma pechincha para quem já investiu R$ 1.869.900 na configuração básica. Se a pintura não agradou, há outras 39 opções. A customização segue com cinco alternativas de rodas, inclusive o gigantesco jogo de 22 polegadas, e acabamento preto fosco vendido por R$ 22.700, escolhido pela Mercedes para o G testado por Autoesporte. Novo BMW X2 vira SUV cupê e terá versões a combustão, híbrida e elétrica Audi quer mudar imagem de "VW de luxo" para vender carros ainda mais caros no Brasil Nova picape da Jac é vista em testes no Brasil; versão elétrica chega no ano que vem Embora a atual geração do Classe G tenha sido lançada em 2018, a cabine do jipão parece da época em que "Oops! … I Did It Again" era número um nas paradas. Como a coluna A tem pouca inclinação, o painel é recuado e relativamente raso. O visual também não ajuda. Em vários outros modelos, a Mercedes já trocou a prancha com quadro de instrumentos e central multimídia por duas telas individuais. Mercedes já deixou de usar esse layout em outros modelos; ainda assim, o acabamento é ótimo Murilo Góes Mas no G, a central multimídia sequer é sensível ao toque, exigindo a presença de outro elemento anacrônico: um conjunto formado por seletores circulares e uma espécie de mouse-pad para controlar todas as funções da tela de 12,3 polegadas. Mais abaixo, esportividade e aptidão off-road se encontram: os comandos para bloquear os três diferenciais do jipão estão logo acima da moldura de fibra de carbono vendida como opcional por R$ 56 mil. Mercedes-AMG G63 testado pela Autoesporte tem rodas de 22 polegadas, e acabamento preto fosco vendido por R$ 22.700 Murilo Góes Se esse acabamento não agradou, há outras seis opções, entre elas alguns tipos de madeira natural. A customização continua com 25 combinações para o estofamento dos bancos. O exemplar cedido pela Mercedes traz ainda sistema de som premium da Burmester. Mas nem mesmo a mais linda ópera é capaz de ofuscar a rusticidade do barulho das portas batendo. E tudo bem. O Classe G é provavelmente o único automóvel de luxo na face da terra em que as dobradiças aparentes são toleráveis. Ainda sobre sons, logo após fechar as pesadas portas com uma pancada seca, o melhor conselho é abrir os vidros para ouvir o ronco do motor V8 saindo pelos dutos de escape posicionados nas laterais. Mercedes-AMG G63 vai muito bem no off-road Murilo Góes Apesar de milhares de combinações possíveis com um alto nível de customização, todos os Classe G importados pela Mercedes-Benz do Brasil são da mesma versão, exatamente a mais extrema delas: G63 AMG. Motor V8 é o mesmo do AMG GT: são 585 cv Murilo Góes O som que sai pelos tubos de escape vem do mesmo motor V8 4.0 biturbo que equipa o AMG GT. São 585 cv e 86,7 kgfm, além de uma plaqueta com a assinatura do engenheiro responsável pela montagem do propulsor. O câmbio é a ágil caixa de nove marchas também usada em outros esportivos da Mercedes. Os modos de condução também são parecidos: Comfort, Individual, Sport e Sport+. Porém, só o G tem um mapa exclusivo para o uso fora-de-estrada com outros três ajustes: Areia, Trilha e Pedras. Não me arrisquei a estragar a pintura verde de R$ 77 mil, mas quem o fizer terá à disposição o bloqueio dos diferenciais dianteiro, central e traseiro e a possibilidade de usar a tração 4x4 reduzida, passando a transferência da proporção 1 para 2,93. As saídas de escapamento ficam nas laterais Murilo Góes Em vez de trilha, pista… Nesse caso, com o modo Sport+ acionado, o G63 se transforma totalmente e passa a ser um devorador de asfalto. A aceleração de zero a 100 km/h em 4,5 segundos e a máxima de 240 km/h não são tão surpreendentes para um carro esportivo. Mas nenhum deles é tão alto (quase 2 metros) e/ou tem a largura parecida com o quadril da Kim Kardashian. Initial plugin text Pisar mais forte no pedal do acelerador preso ao assoalho é sentir os pneus 295 de perfil 40 grudarem no solo, notar a dianteira alta e desacreditar de como um veículo de 2.600 kg pode ser tão ágil. E fazer isso quase com a mesma precisão de qualquer outro carro preparado pela AMG. Relógio IWC confere charme ao console Murilo Góes Aliás, imagino que o Classe G anabolizado seja o projeto favorito dos engenheiros de Affalterbach. Mas aqui vai uma curiosidade: assim como Arnold Schwarzenegger, o Classe G é austríaco. A fabricação do jipão foi terceirizada pela Mercedes para a Magna Steyr, centenária fabricante de veículos que atualmente também é responsável pela produção de BMW Z4, Jaguar I-Pace e Toyota GR Supra. De volta ao Brasil e já me encaminhando para o final da avaliação, em todas as demais condições de uso, ou seja, no cenário comum para a grande maioria dos donos de um G63 no Brasil, o SUV é relativamente dócil (acredite se quiser) e tranquilo para ser usado em grandes cidades. O ronco do motor pode ser amansado e o acelerador tem respostas progressivas. O mesmo não pode ser dito dos freios, borrachudos à la Mercedes-Benz. Mercedes-AMG G63 tem interior revestido de couro Murilo Góes A quem possa interessar, o consumo do G63... é ruim, como o de qualquer esportivo com motor grande e sem eletrificação. Faz 5,2 km/l na cidade e 6,2 km/l na estrada. Ainda que seja um projeto nascido na década de 1970, a geração atual do Classe G tem todos os auxílios à condução. Há controlador de velocidade adaptativo, frenagem de emergência e alertas de objeto no ponto cego e de saída de faixa com correção no volante. Mercedes-AMG G63 Murilo Góes O Classe G não é o único SUV icônico da indústria automotiva. Mas só ele conseguiu o compromisso de unir modernização e preservação da imagem histórica. Ainda é menor do que um Land Rover Defender, mais fácil de manobrar do que um Jeep Wrangler e não causa aquele estranhamento como se Britney Spears tivesse que calçar chuteiras e marcar um gol ou se Cristiano Ronaldo fosse obrigado a atuar em um longa-metragem. Por isso é cultuado há mais de quatro décadas — seja pela crítica, seja por seus ilustres donos. Mercedes-AMG G63 Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Mercedes-AMG G63 Murilo Góes autoesporte Sat, 14 Oct 2023 13:26:48 -0000 Semi-conversível tem 480 cv e lista de opcionais que chama a atenção https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/porsche-911-targa-4-gts-seduz-pela-dinamica-mas-conquista-pelo-design-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/porsche-911-targa-4-gts-seduz-pela-dinamica-mas-conquista-pelo-design-leia-o-teste.ghtml
]]> Se você ganhasse na Mega-Sena, qual carro teria? Nesses mais de 11 anos escrevendo sobre automóveis, imagine quantas vezes eu ouvi essa pergunta. Confesso que as respostas nem sempre foram as mesmas, mas dois carros resistiram ao longo do tempo. E um é exatamente este: o Porsche 911 Targa. A barra fixa que começou como uma solução de segurança e hoje é um tesouro do design é a peça-chave para o esportivo continuar na minha lista. Mas não necessariamente nessa chamativa cor verde Mint, que faz parte do programa de personalização Paint to Sample (PTS) e custa mais de R$ 65 mil. O Targa 4 GTS ano/modelo 2023 começa em R$ 1,079 milhão; na linha 2024, o preço inicial é um pouco mais alto: R$ 1,145 milhão. Este exemplar das fotos, por sua vez, tem mais de R$ 200 mil em opcionais. Teste: BMW i7 M70 tem 660 cv, mas passa longe de ser um sedã elétrico esportivo Novo Porsche de Caio Castro tem quase 600 cv e R$ 170 mil só em customização BMW M2 estreia com 460 cv, sem câmbio manual e preço acima de R$ 600 mil Antes de entrar nos detalhes, aqui vai uma historinha. O termo — e a carroceria — Targa surgiu lá em 1965. O primeiro conceito foi apresentado no Salão de Frankfurt (Alemanha) daquele ano. Nome Targa foi sugestão do chefe de Vendas da Porsche na Alemanha Renato Durães O 911 Targa foi uma resposta da Porsche ao endurecimento dos requisitos de segurança para carros conversíveis nos Estados Unidos, um dos mercados mais importantes do mundo. A estilosa barra fixa metálica no lugar da coluna B (central) foi criada para proteger os ocupantes em caso de capotagem e, de quebra, para aumentar a rigidez. Já o nome, inicialmente, foi “911 Flori”, em virtude da Targa Florio, famosa corrida realizada na Sicília (Itália) em que a Porsche foi muito bem-sucedida nos anos 1950. Mas esse nome durou apenas um curto período, até que Harald Wagner, então chefe de Vendas da marca na Alemanha, encontrou a resposta ao se fazer a pergunta: “Por que não chamamos de Targa?”. O resto é história… O conceito targa nasceu visando segurança, mas virou ícone estético Renato Durães Nas atualizações seguintes do Porsche 911, a peça passou a ser colorida de preto fosco. A moda seguiu até o 964 (1989), entretanto o 993 Targa (1996) abandonou a coluna B reforçada para adotar um teto solar panorâmico gigantesco, que se unia ao vidro traseiro e podia ser recolhido eletricamente sobre ele. E foi assim no 996 e no 997, que não eram muito diferentes do 911 cupê quando admirados de perfil. Foi o 991 que trouxe de volta o nome Targa e a barra fixa. Em sua primeira encarnação, a peça tinha função parecida com a de um santantônio convencional. Não havia sequer vidro traseiro; a cobertura de plástico tinha uma área transparente enorme e era colocada ou retirada rapidamente graças ao uso de zíper. O painel central do teto podia ser recolhido manualmente em um instante. Um vidro envolvente na traseira se tornou a escolha popular logo depois. O Porsche 911 Targa até tem bancos traseiros, mas nem crianças cabem no espaço Renato Durães Agora, que os conversíveis têm colunas A ultrarresistentes e barras anticapotagem retráteis, a proteção que dá nome ao carro passou a ser um recurso fashion. Um belíssimo recurso, diga-se. Dezenove segundos. Este é o tempo necessário para sair da ligeira claustrofobia do interior e entrar na liberdade de um carro, digamos, “semiconversível”. Mesmo tempo para abrir e fechar a capota do 911 Targa — obrigatoriamente com o carro parado (ao contrário dos Cabriolet). A engenharia conseguiu diminuir 1 s em relação à geração passada. Porsche 911 Targa 4 GTS tem 480 cv de potência Renato Durães O mecanismo parece ser complexo, mas ao toque de um botão no console central toda a porção traseira acima do capô do motor começa a subir, não apenas o vidro traseiro envolvente (veja abaixo). Isso cria espaço para a cobertura central revestida de tecido ser recolhida. São 19 s de uma dança extremamente sincronizada e bem executada. Não há muito barulho de metais rangendo ou sonidos estranhos. Parece que poderia ser acionado diversas vezes durante um dia inteiro sem dar defeito — só tome cuidado para não drenar a bateria do carro. 19 segundos: Este é o tempo necessário para abrir e fechar a capota do 911 Targa Renato Durães Histórias e engenharias à parte, hora do que importa. Acelerar. O 911 Targa vem com o clássico seis cilindros 3.0 turbinado, mas com 480 cv de potência a 6.500 giros e 58,1 kgfm de torque entre 2.300 e 5.000 rpm por ser um GTS. Criada há quase 15 anos, a versão GTS historicamente traz diferenciais visuais e no conjunto mecânico. Nessa geração 992 é possível incluir rodas de 20 e 21 polegadas com fixação de cubo central, suspensão 1 cm mais baixa e pacote para reduzir o peso do esportivo, como troca de diversos componentes por peças de plástico reforçado com fibra de carbono, vidros mais finos e por aí vai. Volante esportivo é forrado de Race-Tex, uma espécie de Alcantara Renato Durães Potência e torque estão longe, por exemplo, dos números de um Turbo S (650 cv e mais de 80 kgfm), mas nem precisa tanto. Segundo a Porsche, o Targa acelera de zero a 100 km/h em lépidos 3,5 s e vai a 307 km/h de velocidade máxima. Porém, melhor que os números soltos de ficha técnica é toda a sensação que o Porsche transmite. Dirigir um carro como esse (ainda mais dessa exuberante cor) é ser o centro das atenções no trânsito — é até perigoso, pois motoristas curiosos sacam seus celulares para registrar a passagem do raro exemplar do 911 nas ruas brasileiras. Os quatro dias de contato com o 911 Targa ficaram longe do ideal para ter impressões completas. Porém, é tudo que se espera de um carro da marca alemã. Muita aderência, muito poder de contorno (há tração integral e o opcional eixo traseiro esterçante). A posição de condução é um primor e a direção elétrica é precisa e leal aos movimentos. Cor verde Mint do Porsche 911 Targa 4 GTS custa mais de R$ 65 mil Renato Durães Nas ruas degradadas de São Paulo o Targa sofre um pouco e faz os passageiros sacolejarem. Já o seis cilindros é bem elástico e a transmissão PDK de oito marchas explora formidavalmente as zonas de torque para ter força a todo momento. E a turbulência do ar com a capota aberta? Por não ser um conversível tradicional, o Targa tem bem menos fluxo de ar passando pela cabine; assim, dá para apreciar um longo passeio a céu aberto (a não ser que tenha um Sol para cada um, como no dia das fotos) e ainda ouvir o que a pessoa do lado está falando. O famoso relógio com cronômetro do opcional pacote Sport Chrono Renato Durães O pacote de equipamentos de série do Targa contempla uma bela lista, como as rodas da versão Turbo S, o famoso Sport Chrono, bancos esportivos com 18 ajustes elétricos e volante esportivo forrado de Race-Tex (uma espécie de Alcantara), além de sistema de monitoramente da pressão de pneus, controle de cruzeiro, sistema de vetorização de torque, frenagem de emergência e para-choques e saídas de escapamento com elementos escurecidos. No entanto, é a lista de opcionais que chama a atenção. Separei alguns exemplos: chave pintada igualmente na cor do veículo (R$ 2.826), pinças de freio em preto brilhante (R$ 6.289) e as lanternas Exclusive, com lente transparente (e não vermelha), de R$ 1.140. Outros itens extras são mais robustos, como o famoso Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC), um controle ativo do chassi em que estabilizadores eletromecânicos instalados nos eixos dianteiro e traseiro trabalham a todo instante para deixar a carroceria o mais estável possível. Acabamentos de fibra de carbono do Porsche 911 Targa 4 GTS custam mais de R$ 24 mil Renato Durães O eixo traseiro esterçante custa R$ 17.225 e ajuda o Porsche a manter a estabilidade em altas velocidades (virando as rodas traseiras no mesmo sentido das dianteiras). Em velocidades mínimas, virando no sentido contrário para diminuir o raio de giro, facilita manobras. Já o Smart Lift, que levanta 4 cm a dianteira para o 911 não raspar em valetas ou quebra-molas, por exemplo, não sai por menos de R$ 18.500. Outros dois itens da lista chamam a atenção: o pacote interior GTS, de R$ 30.442, e os acabamentos internos de fibra de carbono fosco, de R$ 24.154. 911 Targa 4 GTS tem as rodas da versão Turbo S com aro 20 na dianteira e 21 atrás Renato Durães Claro que há um exagero, mas donos de Porsche costumam gastar de 10% a 15% do valor do carro em itens extras, de personalização, para tornar seu modelo único nas ruas. O 911 Targa até tem uma central multimídia, o PCM, com tela de 10,9 polegadas e uso bastante amigável, apesar das várias funções que controla. Mas com o teto aberto, o seis cilindros rugindo e as turbinas assobiando, nem dei muita bola para o sistema e para o grifado som da marca Bose, reconhecidamente de altíssima qualidade. No começo deste texto eu escrevi que dois carros nunca saíram da minha lista de desejos caso eu ganhe na loteria. Um você já sabe. O outro? É só clicar aqui. Porsche 911 Targa 4 GTS Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Porsche 911 Targa 4 GTS Renato Durães autoesporte Wed, 11 Oct 2023 12:22:54 -0000 Hatch elétrico chinês tem ótimos equipamentos de série e muito requinte para enfrentar a sensação atual do mercado brasileiro https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/gwm-ora-03-tem-tudo-e-mais-um-pouco-para-ofuscar-o-sucesso-do-byd-dolphin-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/gwm-ora-03-tem-tudo-e-mais-um-pouco-para-ofuscar-o-sucesso-do-byd-dolphin-teste.ghtml
]]> O GMW Ora 03 é o primeiro carro elétrico da marca chinesa no Brasil e os preços vão de R$ 150 mil a R$ 184 mil. Sua missão não é nada fácil: desbancar a maior sensação do ano até aqui, o BYD Dolphin, que vendeu nada menos do que 1.036 carros em setembro e virou o modelo elétrico mais emplacado em um mês na história do Brasil. É muito provável que essa dupla inicie uma nova era no segmento de elétricos no país. Nunca houve uma rivalidade representativa no Brasil entre os carros elétricos. Os modelos na faixa de R$ 150 mil a R$ 200 mil, como Renault Kwid E-Tech, Caoa Chery iCar e Jac EJS1, sempre tiveram vendas discretas. Já os mais luxuosos têm o mercado maior. Prova disso é o Volvo XC40, que foi o elétrico mais vendido de 2022, e este ano fechou o primeiro semestre no topo novamente com 904 emplacamentos. Oficial: BYD assume fábrica da Ford na Bahia e vai produzir o primeiro carro elétrico nacional GWM vai produzir 1ª caminhonete híbrida flex do Brasil e SUV rival do Toyota Corolla Cross BYD Dolphin faz rivais baixarem preços e abre caminho para carro elétrico de R$ 100 mil Sim, em um mês o Dolphin vendeu mais do que o elétrico sueco em seis meses. E o hatch compacto da BYD acaba de ter mais uma versão revelada de 204 cv que custa R$ 179.800: a Plus, justamente para brigar com o Ora 03 GT, versão que testamos. GMW Ora 03 tem a lanterna integrada no para-brisa Divulgação As primeiras unidades do Ora serão entregues somente no fim deste mês. O carro já estava disponível para venda no Mercado Livre, mas o interessado precisava dar uma entrada de R$ 9 mil. O modelo é vendido no Brasil em duas versões, chamadas de Skin e GT. A diferença entre elas está em alguns equipamentos e na bateria, que é de 48 kWh e 63 kWh, respectivamente. No caso da versão GT, a autonomia é de 319 km, segundo o Inmetro. No ciclo europeu WLTP, o número considerado é de 400 km. Já a Skin, continua sem dados de alcance pelo ciclo brasileiro por ainda estar em homologação. Portanto, segue tendo como base os 300 km de autonomia do padrão WLTP, porém, o número "abrasileirado" deve ficar na casa dos 200 km. Preços Ora 03 Skin - R$ 150 mil Ora 03 GT - R$ 184 mil As duas configurações são equipadas com um motor dianteiro de 171 cv e 25,5 kgfm. A velocidade máxima é limitada em 160 km/h, enquanto o zero a 100 km/h é feito em 8,2 segundos. Em comparação, o Dolphin de entrada é vendido com propulsor de 95 cv e 18,3 kgfm, já as baterias de 44,9 kWh garantem autonomia de 291 km. A velocidade máxima é de 150 km/h e a marca de zero a 100 km/h é feita em 10,9 segundos. As duas versões do Ora 03 podem ser carregadas de 10% a 80% em até 5 horas com carregadores de corrente alternada (AC) ou 50 minutos na contínua (DC). Os compradores do hatch levam para casa um carregador portátil de 3,6 kW. GMW Ora 03 GT vai de zero a 100 km/h é feito em 8,2 segundos Divulgação As dimensões externas do Ora 03 são um pouco maiores do que as do BYD. São 4,23 metros de comprimento, 1,82 m de largura, 1,60 m de altura e 228 litros de capacidade do porta-malas. Os 2,65 m de entre-eixos, no entanto, são um pouco menores do que os 2,70 m do Dolphin. Sentado no banco do motorista, você se depara com uma cabine cheia de requintes e mais sofisticada do que a do Dolphin. Ela é muito parecida com a do Ballet Cat, outro modelo da Ora e que ficou conhecido pela similaridade com o Fusca. Assim, o design é retrô e minimalista, mas os equipamentos são bem tecnológicos. Sem falar no acabamento com materiais emborrachados e diferentes texturas de um material que imita couro. O que incomoda são os exagerados tons vermelhos. Interior do GMW Ora 03 GT tem (estranhos) tons em vermelho Divulgação Há duas telas de 10,25 polegadas que se unem por uma grande moldura no painel e funcionam como central multimídia (que tem conexão com Apple CarPlay, sem cabo, e Android Auto, via cabo) e painel de instrumentos. Entre os principais itens de série estão: sete airbags, carregador de celular por indução, câmera com visão 360º, frenagem de emergência com reconhecimento de pedestres e ciclistas, frenagem de emergência com reconhecimento de pedestres, ciclistas e carros incluindo tráfego cruzado, piloto automático com Stop&Go e alerta de ponto cego. A GT ainda traz detalhes externos exclusivos, como para-choque que imita fibra de carbono, detalhes vermelhos na carroceria, mais modos de visualização da câmera 360º, massagens e ventilação nos bancos e memória do banco do motorista. GWM Ora 03 GT tem detalhes vermelhos na carroceria Divulgação O que o Dolphin tem de mais conservador no visual, o Ora 03 tem de ousado. Nosso teste com o hatch durou poucos quilômetros, mas olhares e registros fotográficos não faltaram. A dianteira é marcada pelos faróis de LED redondos, ao estilo Porsche e Mini, enquanto a traseira não tem lanternas embutidas na carroceria, mas sim no próprio para-brisa que dá um charme legal ao carro. Para o motorista, a posição de dirigir é boa com banco confortável, mas você não tem visão alguma da parte central do capô, apenas das laterais que são mais pronunciadas, algo semelhante ao que acontece com carros esportivos. E olha que eu tenho 1,87 m de altura. Isso atrapalha em certo ponto, principalmente na hora de fazer uma manobra, entretanto, a câmera 360º está lá para isso e ameniza o problema. Initial plugin text Em movimento, o Ora 03 é muito ligeiro e mais gostoso de dirigir do que o Dolphin, pelo menos a versão de 95 cv do BYD, porque a de 204 cv eu não dirigi. O hatch é muito mais arisco do que o rival e a direção é mais precisa, porém, temos que levar em consideração que tem quase o dobro de potência. O carro tem ótima estabilidade e bem menos rolagem de carroceria do que o Dolphin com seu corpo arredondado. Quando a via chegou a velocidade máxima de 90 km/h, o Ora 03 disparou e mostrou todo o seu vigor partindo dos 40 km/h. Essa diversão durou pouco tempo e logo voltei para o anda e para da cidade. Senti melhoria nos freios em relação ao GWM Haval H6, que tem uma calibragem com modulação imprecisa que acaba não transmitindo muita confiança. No hatch, o pedal parece estar bem mais acertado. GWM Ora 03 parece um carro mais completo do que o BYD Dolphin Divulgação Dois detalhes negativos chamaram a atenção e são sobre a mesma coisa: a seta. Como o lançamento foi para um grupo de jornalistas, andamos em comboio pelas ruas e confesso que a sensibilidade da seta me incomodou. Você sinaliza para um lado e a seta não desliga. Quando tenta desligar manualmente, acaba acionando para a direção oposta. Isso aconteceu inúmeras vezes até pegar o jeito milimétrico de como funciona o movimento para desligar e não parecer um maluco no trânsito dando seta de um lado para o outro sem sentido. Quando terminamos o teste outros jornalistas disseram a mesma coisa, em tom de brincadeira: "Quem aí também apanhou da seta?". A segunda queixa é que as luzes de indicação da seta traseira ficam no para-choque, semelhantes as do Hyundai HB20. Isso é péssimo para o trânsito, pois em muitos casos não é possível ver quando o carro da frente está indicando uma conversão ou troca de faixa. Neste rápido contato, o Ora 03 se saiu mais completo do que o Dolphin: é mais rápido, melhor de dirigir e mais sofisticado. E isso significa que o reinado do modelo da BYD entre os elétricos será bem concorrido daqui em diante. Em breve vamos colocá-los lado a lado para um comparativo e tirar a prova de quem é melhor. Mas nessa rivalidade quem sai ganhando é o mercado brasileiro, que, enfim, parece ter uma disputa de verdade entre dois ótimos carros elétricos e faz o segmento ser visto com outros olhos. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas GMW Ora 03 GT Divulgação autoesporte Tue, 10 Oct 2023 12:00:11 -0000 Sedã da marca japonesa tem novo visual, recebeu ajustes no motor híbrido para ter mais potência e torque e custa R$ 324.900 https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/novo-honda-accord-e-um-civic-gigante-tem-consumo-de-10-e-briga-com-bmw.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/novo-honda-accord-e-um-civic-gigante-tem-consumo-de-10-e-briga-com-bmw.ghtml
]]> O Honda Accord acaba de chegar à 11ª geração e desembarca no Brasil em versão única, chamada Advanced Hybrid. O sedã é o maior da fabricante japonesa vendido por aqui e o único das marcas generalistas a sobreviver contra BMW Serie 3, Audi A4 e Mercedes Classe C. Afinal, o Volkswagen Passat foi descontinuado há três anos e o Toyota Camry também saiu de linha. Novo Honda CR-V terá motor de Accord e tração integral, mas só chega em 2024 Honda ZR-V será vendido em versão única no Brasil para brigar com Compass e Corolla Cross Novo Honda Civic híbrido: preço, consumo e principais equipamentos do sedã Começando pelo visual, o novo Accord agora tem um design ainda mais discreto. O modelo deixou de lado os detalhes cromados da dianteira e focou em uma grade convencional, com acabamento em preto brilhante. Além disso, os faróis estão mais afilados e a iluminação é sempre em LED. Na traseira, as lanternas ficam dispostas em uma peça plástica brilhante, igual ao que vemos nos Volkswagen T-Cross e Nivus, por exemplo. A tomada de ar, as saias laterais e a traseira recebem peças plásticas com o mesmo acabamento em preto. Já as luzes de posição também são de LED. As rodas têm 18 polegadas e são estilosas. Mas o mais interessante é que a Honda colocou a câmera lateral direita do sistema Lane Watch na estrutura do retrovisor, sem adotar aquela espécie de “nariz” que vemos em City ou HR-V. Portanto, um visual sóbrio. Ou seja, uma boa opção para aqueles que não querem se aventurar no mercado premium por causa do design mais arrojado de Serie 3, Classe C e A4, por exemplo. Honda Accord Advanced Hybrid tem rodas de 18 polegadas autoesporte Desta forma, a nova geração tenta espantar o fantasma da anterior, que ficou nas lojas por apenas seis meses. Mas, claro, naquele momento, a falta de semicondutores prejudicaram a produção do modelo e, consequentemente, sua entrega. As dimensões continuam avantajadas. São 4,97 metros de comprimento, 2,83 m de entre-eixos, 1,46 m de altura e 1,86 m de largura. Bom para os passageiros, já que há espaço de sobra para as pernas e ombros. O único problema é na posição da cabeça, que pode ficar apertada para quem tem cerca de 1,90 m de altura (assim como eu). Ainda assim, parece ser ideal para quem mede menos. Honda Accord Advanced Hybrid tem porta-malas com iluminação e apoios de fixação Divulgação Já o porta-malas tem 574 litros de capacidade com estrutura de abertura remodelados para roubar menos espaço do compartimento. O acabamento interno é superior ao dos outros Honda já vendidos aqui – que já são bem avaliados nesse quesito. Painéis de portas e frontal, e descansa-braços (laterais e central), são macios ao toque e revestidos de couro sintético ou material emborrachado. Os bancos têm o mesmo material e o assento do motorista tem ajuste elétrico e de memória. Honda Accord Advanced Hybrid tem interior minimalista igual ao do Civic Divulgação O painel de instrumentos tem 10,2 polegadas, enquanto a central multimídia tem 12,3 polegadas com conexão de celulares sem fio. E há ainda ar-condicionado de duas zonas, digital, automático e com saída para segunda fileira. Motor é quase igual ao do Civic Foi o Accord que estreou a tecnologia híbrida e:HEV no Brasil. O Civic híbrido usa o mesmo sistema, que também equipará o novo CR-V – que chega só ano que vem. Mas o sedã grande está com algumas novidades. O e:HEV segue composto por um motor 2.0 aspirado a gasolina e dois elétricos (um de tração e outro gerador) que ficam na caixa “e-CVT", que não é bem um câmbio. O volante do motor agora tem um pré-amortecimento para reduzir vibração e ruído, enquanto os motores elétricos trabalham em paralelo, e não mais em série. Além disso, o conjunto motriz está mais potente. Motor do novo Accord está mais potente e com mais torque agora Divulgação O 2.0 passou de 145 cavalos de potência e 17,8 kgfm de torque para 146 cv e 19,2 kgfm. Já o motor elétrico de tração manteve os 184 cv e tem mais 2 kgfm de torque, chegando aos 34,1 kgfm. São 207 cv combinados. O torque total não foi divulgado. Uma calibração que é pouco sentida durante a condução (mas potência e torque a mais são sempre bem-vindos). A tecnologia deixa o motor térmico tracionar as rodas apenas em velocidades mais altas de cruzeiro, quando está em sua faixa mais eficiente de trabalho. Com isso, o Accord acelera como um elétrico na maior parte do tempo. Honda Accord Advanced Hybrid tem pacote Honda Sensing completo Divulgação Acelerações e retomadas de velocidade são ótimas, e o torque máximo instantâneo é o responsável por isso. A direção responde bem e o carro fica na mão o tempo todo. Além disso, mesmo em trocas de faixa mais hostis, a carroceria tem pouco arrasto e se mantém colada no chão, passando mais segurança e prazer para conduzir. Com 1 cm a mais na bitola traseira e uma suspensão mais rígida, a dirigibilidade está mais parecida com a do Civic que da geração passada, o que é ótimo. De acordo com dados do Inmetro, o Accord roda 17,8 km/l em ciclo urbano e faz 16,1 km/l na estrada, sempre com gasolina. Durante o teste, realizado da capital paulista até Atibaia, no interior do estado, o computador de bordo marcou uma média de cerca de 20 km/l. Um período maior com o carro pode dar uma referência melhor sobre esses números serem reais. Assistências de condução Quanto às tecnologias e assistências, o pacote Honda Sensing entrega um bom auxílio ao condutor. Assim como em todos os outros Honda, os sistemas funcionam muito bem. Frenagem autônoma de emergência, controle de velocidade adaptativo, assistente de centralização e manutenção de faixa, e farol alto automático — o acionamento no volante ficou melhor —, fazem parte do kit. Honda Accord Advanced Hybrid tem bancos com ajustes elétricos para motorista e passageiro Divulgação O radar agora tem uma área maior de captação. Antes “enxergava” um campo de 50° e passa a monitorar até 90°. Com isso, os sistemas citados acima ficam mais precisos. A leitura da faixa de rodagem para centralização e manutenção evoluíram um pouco e o Accord lê as marcações das ruas com mais facilidade. Ele ainda tem assistente de partida em rampa, monitoramento de pressão dos pneus, My Honda Connect 2, câmera de ré e câmera lateral (Lane Watch). Essa última poderia ter uma qualidade de imagem melhor. Lanternas tomam quase a traseira e dão charme maior ao sedã autoesporte A Honda pede R$ 324.900 pelo Accord Advanced Hybrid. Valor bem próximo aos R$ 320 mil pedidos pelo BMW em um Serie 3 GP, de entrada, que é carro mais vendido dessa categoria. Embora a concorrência com marcas premium seja complicada, principalmente quando só pensam no “peso da chave”, o sedã da montadora japonesa é a melhor opção para os low profile que querem passar despercebidos nas ruas, tendo o mesmo conforto dos BMW, Audi e Mercedes dessa faixa de preço. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Honda Accord Advanced Hybrid Divulgação autoesporte Mon, 09 Oct 2023 14:00:10 -0000 Primeiro carro da novata marca chinesa no Brasil é um SUV elétrico que parece ter vindo direto dos anos... 2000! https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/seres-3-e-um-suv-eletrico-chines-desconhecido-mais-caro-que-volvo-ex30-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/seres-3-e-um-suv-eletrico-chines-desconhecido-mais-caro-que-volvo-ex30-leia-o-teste.ghtml
]]> O que eu mais ouvi durante os dias de teste com esse carro foi: "Quem é essa Seres?". Confesso que nem eu sabia muito sobre a marca chinesa antes de confirmarem a chegada ao Brasil. O primeiro lançamento por aqui é o Seres 3, um SUV elétrico que custa R$ 239.990, mais caro do que um Volvo EX30. Mas não crie expectativas para vê-lo exposto em alguma concessionária, pois a Seres não tem (e não terá) nenhuma no país. Para reduzir custos, a fabricante faz apenas vendas online. Sim, vai vender carro como qualquer outro produto que você compra pela internet, e ele será entregue na sua casa. Mas isso é bom? Vai dar certo? E, afinal... quem é a Seres? 5 montadoras chinesas que ainda vão chegar ao Brasil Exclusivo: BMW i5 é o anti-Tesla de quase 600 cv e que chega ao Brasil em 2024; teste Veja os 10 carros elétricos mais vendidos do Brasil em setembro de 2023; BYD domina Vamos por partes. A Seres é uma empresa bem nova, fundada em 2016. Foi concebida inicialmente como SF Motors, no Vale do Silício (EUA). Produz veículos elétricos e seus investimentos vêm de dois grupos empresariais chineses, Dongfeng e Sokon (DFSK). A marca tem duas fábricas na China e duas nos Estados Unidos, além de um centro de pesquisa nos EUA e outro no Japão. Seus carros são desenvolvidos em conjunto com a Huawei, gigante chinesa de tecnologia conhecida pelos smartphones. E os veículos vendidos no Brasil serão importados de Xangai, na China. Seres 3 tem o painel emborrachado Renato Durães Com apenas um motor elétrico no eixo dianteiro, que desenvolve 163 cv e 30,6 kgfm de torque, o Seres 3 acelera de zero a 100 km/h em 8,9 segundos. Em relação às medidas, o SUV tem 4,38 metros de comprimento, 1,85 m de largura, 1,65 m de altura e 2,65 m de entre-eixos, o que garante um bom espaço interno. Já o porta-malas comporta apenas 318 litros — mesma capacidade do bagageiro de um Renault Sandero, por exemplo. Initial plugin text Segundo o Inmetro, o conjunto de baterias de íon-lítio de 53 kWh proporciona 206 km de autonomia — número inferior aos 256 km do JAC e-JS4, aos 294 km do BYD Yuan Plus e aos 234 km do Peugeot e-2008, alguns dos possíveis rivais do modelo asiático. O SUV pode ser recarregado em fontes de corrente alternada (AC) de 6,6 kW, nas quais leva oito horas para chegar aos 100%. Em fontes de corrente contínua (DC) de 50 kW, a capacidade da bateria vai de 20% a 80% em 38 minutos. Seres 3 tem LED apenas nas lanternas traseiras Renato Durães Agora entramos na parte de como comprar o Seres 3. As vendas funcionarão da seguinte forma: o site oficial da Seres terá recepção, cadastro de clientes, mecanismos de reserva e faturamento. A negociação será feita de maneira direta entre a marca e o consumidor final, seja pessoa física, seja pessoa jurídica. Após fechar negócio, o carro será entregue na casa do cliente. Quem quiser conhecer os carros pessoalmente pode agendar um test drive na sede da empresa, que fica em Alphaville, em São Paulo. A Seres já tem pontos de atendimento de pós-venda para os clientes da marca e outros serão abertos nos próximos meses — todos focados nas regiões Sul e Sudeste, com exceção do Distrito Federal, onde há um centro de operação da fabricante chinesa. A marca ainda pretende instalar alguns showrooms, mas apenas em cidades com maior demanda. É provável que esses espaços sejam montados em shoppings ou em lugares públicos estratégicos. SUV elétrico tem visual mais conservador e traz luzes halógenas nos faróis Renato Durães O primeiro Seres Service Center, para atendimento ao cliente, fica na Mooca, em São Paulo, e entrou em operação em março deste ano. Três oficinas 24 horas da Porto Seguro também estão habilitadas a atender os clientes. Mas esse modelo de vendas é bom? De acordo com a Seres, a inspiração veio da Tesla. Apesar disso, não dá para comparar o sucesso da Tesla com a aposta de uma marca desconhecida, além do fato de que concorrentes como BYD e GWM já mostraram a que vieram. E o ponto é esse: comprar um carro desconhecido, de uma marca desconhecida e sem vê-lo pessoalmente não é recomendável, definitivamente. Caso o Seres 3 tenha lhe interessado, olhe de perto, faça o teste e tire as próprias conclusões. Seres 3 acelera de zero a 100 km/h em 8,9 segundos. Renato Durães Dito isso, vamos conhecer o Seres 3. Seu visual é bem conservador e até mais antigo — é dos carros dos anos 2000. O que faz passar essa impressão, principalmente, é a dianteira com faróis de luzes halógenas e desenho genérico, algo que não se espera em um carro dessa faixa de preço. Ainda mais de uma marca chinesa, que costumam ter LEDs sempre. A grade é fechada, como nos carros elétricos, e tem vários triângulos azuis de diferentes medidas, o que dá um aspecto meio 3D e traz um pouco de estilo para uma dianteira bem discreta. Há também um filete azul que contorna toda a parte lateral inferior e a traseira. As rodas são aro 18 e, atrás, as lanternas de LED ficam em uma posição alta, o que dá a sensação de que a traseira é mais robusta. Entretanto, o recurso estético não consegue tirar a percepção de que o novo carro parece ser bem antiquado. Seres 3 tem 2,65 m de entre-eixos Renato Durães Se há pouca ousadia no visual, a lista de equipamentos de série é bem atrativa, com destaque para seis airbags, ar-condicionado digital de uma zona, carregador de celular por indução, banco do motorista com seis modos de ajustes elétricos, teto solar panorâmico, aquecimento dos bancos dianteiros, assistente de controle de subidas, controle de descida, alertas de saída de faixa e de colisão frontal, câmera com visão 360 graus, duas entradas USB do tipo A e central multimídia com tela de 10,25 polegadas e conexão com Apple CarPlay sem a necessidade de cabo. O pareamento, inclusive, é feito de forma bem simples. O interior tem bom acabamento, com painel emborrachado e materiais de boa qualidade, mas inferiores aos usados no BYD e no GWM, por exemplo. O desenho da cabine, novamente, me faz lembrar carros de 15 anos atrás. Seres 3 tem os bancos confortáveis Renato Durães Sentado no banco do motorista, que te deixa com uma posição bem confortável e ereta, você se sente realmente dentro de um SUV compacto, com posição alta para dirigir. Digo isso porque há muitos utilitários em que você se sente dentro de um hatch. O volante tem apenas ajuste de altura e não é feito de forma elétrica. O importante no Seres 3 é entender os três modos de condução: Eco, Normal e Sport. Começando pelo primeiro, que, como o nome já indica, serve para não gastar energia, confesso que tomei um susto logo de cara. Encarei a rampa do estacionamento da redação de Autoesporte com mais dois integrantes da equipe dentro do carro e o SUV simplesmente empacou. Ficamos sem entender o que havia acontecido. Então pisei até o fundo e o carro subiu lentamente. Conclusão: esse modo deixa o carro extremamente manso para poupar o máximo de bateria possível. Depois fiz novos testes em subidas e, de fato, é preciso afundar o pé no acelerador. O lado bom disso é que a bateria fica muito bem preservada, já que a autonomia praticamente não muda no painel de instrumentos. Mesmo andando em linha reta dá para sentir que o carro não tem muito fôlego. Quer uma dica? Use esse modo apenas quando precisar, porque eficiente ele realmente é, mas sacrifica qualquer agilidade que o carro possa ter. Seres 3 tem uma dianteira com cara de carro antigo Renato Durães No modo Normal já se sente uma diferença bem grande em relação ao Eco e o Seres 3 desperta. É o modo que recomendo para andar no dia a dia, se você não precisar se preocupar com a autonomia no trajeto diário. No Sport a agilidade é um pouco maior do que no Normal. Pense que o desempenho máximo do Seres é comparável ao de um SUV compacto com motor turbo. Prova disso, como já mencionamos, é a marca de zero a 100 km/h feita em 8,9 segundos; um Volkswagen T-Cross 1.4 TSI, que anda muito bem e tem 150 cv, faz o mesmo em 8,7 s. Autonomia do Seres 3 é de apenas 206 km, abaixo dos seus principais rivais na faixa de preço Renato Durães A suspensão do Seres 3 é ajustada e confortável para enfrentar bem as irregularidades, e passa pouca vibração para o volante e a cabine. Os amortecedores são um pouco moles demais — um ajuste mais rígido cairia bem. Vale lembrar que esses carros são importados e não têm adaptações para enfrentar nossas condições de asfalto. Dentro do universo chinês, o Seres 3 não tem o acerto de suspensão confortável do BYD e do GWM, mas também não traz o desconforto de carros da Jac e dos mais antigos da Lifan, por exemplo, que eram totalmente desconfortáveis. A Seres não está no mesmo patamar de BYD e GWM, apesar de ter (poucas) qualidades. O problema, na verdade, é o posicionamento. E, claro, o modelo de negócio. Se o Seres 3 ficasse na faixa de R$ 150 mil a R$ 200 mil, talvez tivesse maior chance de conquistar um pouco de espaço. Mas, pelo valor cobrado e pelo que oferece, temos, para ficar só em um exemplo, o Volvo EX30, que parte de R$ 220 mil — R$ 20 mil a menos. Quem vai trocar um Volvo por uma marca desconhecida que nem sequer tem loja nos moldes de uma concessionária tradicional para ver o carro pessoalmente? Atrevo-me a dizer que quase ninguém. Vale lembrar que a Seres tem parceria com a Armor, empresa de blindagem, então você já pode comprar o SUV blindado por R$ 319.990, R$ 80 mil extras. Assim, ultrapassa (e muito) os R$ 279.950 pedidos pela Volvo pelo EX30, mas na versão topo de linha. Seres 3 tem conexão de Apple Car Play sem a necessidade de fio Renato Durães Outros quatro carros Seres chegam ainda em 2023: Seres 5, Seres M5 EVR e Seres M7 EVR — todos elétricos e não têm nada a ver com a BMW, apesar das siglas — e um SUV híbrido rival do Corolla Cross, o E-5 PHEV. Tudo depende dos preços, mas todos esses Seres desconhecidos devem permanecer no anonimato no Brasil. Seres 3 Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Seres 3 Renato Durães autoesporte Sun, 08 Oct 2023 13:36:46 -0000 Autoesporte foi até Detroit (EUA) para conhecer a versão elétrica do veículo mais vendido dos Estados Unidos há quase 50 anos https://autoesporte.globo.com/videos/noticia/2023/10/video-ford-f-150-eletrica-e-insana-acelera-como-esportivo-e-reboca-ate-3500-kg.ghtml https://autoesporte.globo.com/videos/noticia/2023/10/video-ford-f-150-eletrica-e-insana-acelera-como-esportivo-e-reboca-ate-3500-kg.ghtml
]]> Autoesporte foi até Detroit (EUA) para conhecer a versão elétrica da Ford F-150, o veículo mais vendido dos Estados Unidos há quase 50 anos. A Lightning ainda não foi confirmada para o Brasil, mas pode chegar em 2025. Avaliamos a versão de entrada, Pro, que custa US$ 50 mil, tem mais de 450 cv e pode rodar até 370 km com uma carga da grande bateria de 98 kWh. Ford diz que imagem com público brasileiro foi recuperada e comemora resultados na América do Sul Ford Mustang Mach-E elétrico chega ao Brasil em outubro com 487 cv Ford F-150 com novo visual é mostrada nos EUA; veja como ficou e quando chega no Brasil Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Thumb F-150 elétrica Autoesporte autoesporte Fri, 06 Oct 2023 19:32:47 -0000 Sedã elétrico do Série 5 acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e chega a 250 km/h; confira as impressões https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/exclusivo-bmw-i5-e-o-anti-tesla-de-quase-600-cv-e-que-chega-ao-brasil-em-2024-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/exclusivo-bmw-i5-e-o-anti-tesla-de-quase-600-cv-e-que-chega-ao-brasil-em-2024-teste.ghtml
]]> A BMW vai ampliar seu extenso catálogo de carros elétricos no Brasil. Atualmente, a marca alemã oferece três SUVs (iX1, iX3 e iX) e dois sedãs (i4 e i7), mas este número vai aumentar com a chegada do inédito BMW i5 M60 xDrive. E isso acontece em 2024. Novo BMW X7 chega ao Brasil em outubro com motor V8 e faróis de Fiat Toro BMW iX M60 acelera como um X6 M e custa mais de R$ 1 milhão; teste BMW i7 M70 tem 660 cv, mas passa longe de ser um sedã elétrico esportivo; testamos Autoesporte esteve em Lisboa (Portugal) para conhecer e dirigir o novo sedã elétrico que, como o nome sugere, é baseado na oitava geração do Série 5. Aliás, é plausível dizer que esta será a última geração do Série 5 a ser oferecida em versões com motores a combustão. Vamos começar pela concepção do i5 M60 e pelo verdadeiro objetivo do sedã elétrico nas lojas. Ainda que as vendas de SUVs estejam em alta em todo o planeta, os sedãs desempenham um papel global estratégico, principalmente na Europa e na China (onde o modelo também será produzido para atender o mercado local). Traseira do BMW i5 tem visual elegante por conta do filete cromado que corta as lanternas Divulgação Neste segmento, o seu principal rival será o Tesla Model S, que é um dos carros elétricos mais vendidos do mundo, especialmente nos países nórdicos (como Suécia, Finlândia e Dinamarca) e nas grandes metrópoles dos Estados Unidos e China. Estamos falando de um carro com grande potencial nessas regiões — e um possível best-seller. A BMW pode até se aproveitar da atual situação da Tesla, que encara processos judiciais em todo mundo pela falta de qualidade. Alguns proprietários encontraram rachaduras nas carrocerias de carros novos. Outros contrataram upgrades que não foram instalados nos veículos, como freios esportivos. Carros da Tesla acumulam defeitos, acidentes e manobras questionáveis da empresa Voltando ao i5, o sedã elétrico tem 5,06 metros (9,7 centímetros a mais que o Série 5 anterior), 1,90 m de largura (3,2 cm a mais), 1,51 m de altura (3,6 cm extras) e 2,99 m de distância entre-eixos (ou 2 cm a mais que o antecessor). Aos que criticam o design da BMW pela grade frontal cada vez maior, o i5 tem um estilo mais comedido. Aqui, a peça se projeta para a lateral do carro – e não de forma vertical como no iX. Grade frontal é contornada por um filete de LED que fica iluminado durante a noite Divulgação Em comparação com o Série 5 a combustão, há algumas mudanças. A grade frontal é fechada, já que carros elétricos não utilizam muito o vento para resfriar a bateria e o motor elétrico. A traseira é a parte que mais gosto. Além do design estreito das lanternas, elas receberam um leve acabamento cromado na parte central que traz um charme de carro executivo. O para-choque traseiro foi pintado de preto para incorporar ares de esportividade. Em suma, estamos falando da versão M, a mais esportiva e cara do i5. Visual do novo i5 está bem equilibrado Divulgação O público europeu ainda poderá comprar a versão perua, Touring, que já foi flagrada em testes na Alemanha. A BMW mostrou o modelo aos jornalistas presentes, mas todos os celulares foram lacrados e nenhuma foto foi registrada. Posso garantir: é uma das peruas mais lindas que já vi. A perua terá exatamente o mesmo painel da versão sedã, com uma tela interligada para central multimídia Divulgação O BMW i5 tem duas opções mecânicas. A versão eDrive40 tem motor elétrico traseiro que desenvolve 340 cv de potência e até 43,9 kgfm de torque. A aceleração de 0 a 100 km/h é feita em 6 segundos e a velocidade máxima é de 193 km/h. Segundo a BMW, a autonomia pode chegar a 582 km em ciclo WLTP com 100% de carga na bateria. Já a versão que dirigi em Lisboa, a M60 xDrive, tem dois motores elétricos (um em cada eixo) que são capazes de entregar 598 cv. Seu torque chega a 83,7 kgfm quando a função do launch control está ativada. Como resultado, o sedã elétrico pode atingir 100 km/h em míseros 3,8 segundos. Imagine uma futura versão M Competition… Aos motoristas que dirigem em rodovias sem limite de velocidade (não é o caso dos portugueses, restritos a 130 km/h), o i5 pode atingir 250 km/h. Por conta do vigor extra dos motores, sua autonomia acaba sendo menor: 516 km. Basta pincelar o pé no acelerador do i5 para as costas grudarem no banco Divulgação Vale lembrar que o ciclo WLTP utilizado na Europa é mais generoso do que os parâmetros de medição aprovados pelo Inmetro em 2023. A tendência é que tanto o i5 eDrive40 quanto o i5 M60 xDrive tenham números menores quando forem lançados no Brasil. Para o nosso test-drive, a BMW preparou um trajeto de cerca de 100 km que partiu do norte de Lisboa e foi até a freguesia turística de Ericeira. O trânsito matutino da capital portuguesa não permitiu acelerar muito no início da rodovia, mas o poder enjaulado nos dois motores elétricos do i5 se fazia presente nas saídas dos pedágios. O sedã elétrico tem muito mais vigor para acelerar do que o i7 M70, que dispõe de 660 cv, mas chega a 100 km/h em 4 segundos. O ajuste da suspensão do i5 é rígido e o volante transmite uma leitura clara do que está acontecendo na estrada, especialmente nos trechos repletos de curvas até chegar em Ericeira. O conforto na cabine é espetacular, não só pelo arranjo da suspensão, mas também pelo excelente isolamento acústico. Um problema comum entre os carros elétricos é a transmissão do som dos pneus ao habitáculo, principalmente em velocidades mais altas. O i5, porém, se mostra muito lapidado ao filtrar estes ruídos. Pacote de tecnologia inclui sistema que muda de faixa com os olhos Divulgação O pacote Driving Assistant Professional inclui função Stop & Go, um sistema de condução semiautônomo e o inédito assistente ativo de mudança de faixa com ativação visual. Neste caso, basta olhar para o retrovisor e o i5 trocará de faixa automaticamente, sem qualquer outra intervenção humana. Este sistema estava desabilitado no meu carro, pois ainda não foi homologado em Portugal. A impressão geral, porém, é de que o i5 ainda é um carro de patrão, mesmo em sua versão M60. A BMW não poupou esforços para deixá-lo mais conectado e elegante ao instalar uma grande central multimídia de 14,9” e revestir os bancos com couro vegano. Falar dos materiais usados nos BMW é chover no molhado e isso não seria diferente na versão elétrica do Série 5. Materiais macios e emborrachados, com excelente toque, revestem toda a superfície do painel e das portas. Os apliques que naturalmente seriam de aço-escovado agora são iluminados e têm um padrão bem interessante. Central multimpidia gera um QR Code para a conexão de outros smartphones Divulgação A central multimídia também oferece um videogame completo que pode ser controlado pelo celular. Até cinco jogadores podem brincar ao mesmo tempo enquanto esperam a recarga terminar, por exemplo. A BMW não confirma qual variante do i5 será lançada no Brasil. Se optarem pela versão eDrive40, o sedã elétrico deve custar em torno de R$ 700 mil. Caso o pacote escolhido seja o M60 xDrive que testamos, o valor deve encostar em R$ 1 milhão. BMW i5 M60 xDrive Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas BMW i5 Cauê Lira/Autoesporte autoesporte Fri, 06 Oct 2023 14:16:18 -0000 SUV tem superpotência e supertorque com a combinação dos motores a combustão e elétrico, mas quando a bateria acaba... https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/teste-gwm-haval-h6-phev-como-o-suv-anda-quando-a-bateria-esta-descarregada.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/10/teste-gwm-haval-h6-phev-como-o-suv-anda-quando-a-bateria-esta-descarregada.ghtml
]]> São três meses de testes com o GWM Haval H6 Premium PHEV 2023 na redação da Autoesporte. Durante esse tempo, o SUV foi testado em diversos cenários, e se mostrou um carro confiável. Dá para melhorar? Claro, como todos os carros - e nós apontamos aqui alguns detalhes em que ele pode evoluir para enfrentar a concorrência. Entre as últimas avaliações, antes de devolvê-lo à marca chinesa, fizemos uma viagem sem autonomia do sistema elétrico para saber como veículo se comporta com apenas o motor a combustão. Ou seja, esgotamos quase toda a bateria - já que não é possível ficar 100% sem carga. Por proteção, o sistema eletrônico do carro não permite que o H6 PHEV fique 100% sem energia na bateria. Além de ser um dispositivo que preserva o acumulador, ainda garante que alguns arranques a partir da inércia sejam feitos no modo elétrico. Neste caso, o H6 PHEV acaba mimetizando o comportamento do H6 HEV. O teste foi feito entre o ABC Paulista e Valinhos, cidade do interior de São Paulo. Somando ida e volta, foram cerca de 220 km. Antes de pegar a estrada, tivemos o cuidado de rodar até que a bateria acabasse, mas para a surpresa isso não foi possível. Afinal, ao chegar em 5%, 6% mais ou menos de capacidade de carga, o veículo automaticamente dá preferência ao motor a combustão para preservar o conjunto elétrico. Assim fomos. Teste Haval H6 PHEV: o que gostamos e o que não curtimos no SUV depois de dois meses GWM Haval H6 é SUV híbrido feito para a cidade, mas vai bem na estrada de terra? GWM Haval H6: 5 acertos e 5 vacilos do SUV mais falado do Brasil GWM Haval H6 PHEV tem consumo bom, mesmo sem bateria Cauê Lira/Autoesporte O carro levou quatro pessoas, um cachorro pequeno e quatro malas. Somando tudo, o peso adicional era de cerca de 400 kg. Com a bateria praticamente no mínimo, o trabalho de levar o SUV ficou para o motor térmico, que é um 1.5 turbo a gasolina que não tem potência e torque revelados pela fabricante, mas que entrega bem menos que os 393 cv de potência e 77,7 kgfm de torque, combinados. Com o motor a combustão sendo mais exigido e o elétrico em stand by, o Haval H6 teve desempenho apenas mediano na estrada. O propulsor 1.5 trabalhou com empenho para mover os 2.050 kg, tendo acelerações e retomadas de velocidade lentas, e rotações elevadas ao atingir os 120 km/h (que era o limite da via). Ainda que dê conta do carro - não dá para negar que é pesado - a combustão sozinha roda no limite. É mais ruidosa que o "normal", mas ainda assim carrega todo o peso do H6 PHEV. Claro que isso não é o habitual do veículo, já que com a bateria carregada ele entrega potência e torque de sobra. Contudo, é importante saber como ele atua apenas com motor a combustão porque é o que vai enfrentar, basicamente, um motorista com destino acima dos 150 km de distância que não fará paradas para recarga. Na prática, quando o H6 PHEV está com a combustão e a eletricidade em plena carga, o SUV surpreende bastante pelas respostas ágeis. Aliás, é um carro com desempenho acima do esperado. Sobretudo nas retomadas de velocidade (e ultrapassagens) entre 50 km/h e 80 km/h. É bastante eficiente e rápido dentro desta faixa. Vale lembrar que tendo a bateria cheia, o modelo promete um alcance de até 170 km em modo só elétrico - que na prática caiu para 150 km, em nossos testes. Outro ponto que vale ressaltar é o ruído interno. O H6 PHEV tem uma boa vedação acústica. No modo elétrico, ouve-se pouco do que está acontecendo do lado de fora - de forma acentuada apenas o trabalho da suspensão e o ruído dos pneus. No entanto, como o motor 1.5 é mais exigido na estrada e trabalhando em rotações mais altas, quando a bateria está no limite mínimo, o barulho na cabine aumenta consideravelmente. GWM Haval H6 HEV - Central multimídia tem tela de 12,3 polegadas e controla uma série de tecnologias de conforto e segurança Divulgação Pontos positivos ficaram para a dirigibilidade, que se manteve. O peso do SUV o ajuda a ficar mais estável, e a carroceria manteve a rolagem dentro do esperado nas curvas. A assistência do volante continuou respondendo bem, e as suspensões garantiram o conforto para os ocupantes. Ou seja, tanto no modo elétrico quanto no modo "combustão", as respostas ao volante são as mesmas. Tanto para o lado positivo quanto para o negativo. E, considerando uma melhora a analisar, os freios poderiam atender mais prontamente. E o que mais surpreendeu foi o consumo. Os dados do Inmetro apontam que, com a bateria do sistema elétrico carregada, o Haval híbrido plug-in roda 27,5 km/l na cidade e 25,2 km/l na estrada, abastecido sempre com gasolina. Sem a parte elétrica trabalhando, o modelo fez cerca de 11 km/l na estrada com gasolina, com o repórter Renan Bandeira conduzindo. É bem abaixo que o sistema híbrido faz, mas levando em consideração que um Compass T270 flex roda 12,1 km/l na estrada abastecido com gasolina, não é uma marca ruim. Até porque o SUV da Jeep é cerca de 500 kg mais leve que o Haval H6. Esse consumo exclusivo na gasolina também ficou acima do Ford Territory 1.5 turbo, cujo motor é apenas a combustão, que fez 10,5 km/l em ciclo rodoviário, conduzido pelo editor Ulisses Cavalcante. O Haval ainda possui outra vantagem, que é a possibilidade de o próprio motor a gasolina carregar a bateria. Basta acionar a central multimídia e acionar a função "RESERVA DE ENERGIA". Neste caso, o motorista ajusta o percentual de carga que pretende atingir. Então o motor a combustão passa a movimentar as rodas e também a recarregar as baterias. Esta função derruba o consumo. Na estrada, com esta função ligada, fizemos 9,5 km/l. É o jeito mais caro de recarregar as baterias, naturalmente, utilizando gasolina para obter eletricidade. Porém, é uma alternativa que o equipamento permite ao usuário, caso queira utilizar eletricidade em alguma situação específica. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Modelo tem desenho além dos esperado com ajuda do motor elétrico, mas como roda sem ele? André Schaun autoesporte Wed, 04 Oct 2023 12:57:33 -0000 Station consegue ir de zero a 100 km/h em 4 segundos, mas também leva as crianças na escola com conforto https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/audi-rs6-avant-e-esportivo-disfarcado-de-perua-que-custa-r-12-milhao-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/10/audi-rs6-avant-e-esportivo-disfarcado-de-perua-que-custa-r-12-milhao-teste.ghtml
]]> Dois carros estão na minha lista imediata caso algum dia eu fique milionário (ou ganhe na Mega-Sena, de repente). Um é o Porsche 911 Targa: para ser admirado, enfeitar a garagem e, claro, dar aquela voltinha nos fins de semana. O outro? Esta belíssima perua, a Audi RS6 Avant, aqui tingida no exótico tom de verde chamado sugestivamente de Goodwood, um famoso festival automotivo na Inglaterra. A Audi RS6 Avant, para o uso diário e viagens, é aquela que agrada a todos por mesclar a esportividade (afinal, são 600 cv!) com a versatilidade de uma carroceria aclamada por quem curte automóveis. E de quanto em dinheiro estamos falando aqui? Exatos R$ 1.160.990. Ah, e essa cor ainda custa R$ 57 mil extras. Tem seis números aí para me dizer? Teste: Toyota GT86 continua surpreendente, mesmo 10 anos depois A cor do carro pode influenciar no consumo de combustível? Teste: Aston Martin DBX 707 é esportivo com corpo de SUV e coração de Mercedes-AMG Algumas semanas atrás tive a rara oportunidade de testar a station wagon no Autódromo de Interlagos. Não era verde como a das fotos, e sim cinza Daytona (também da paleta Exclusive e que custa perto de R$ 80 mil — ou um carro de "entrada" 0 km), fosca com interior caramelo. Linda. Eu já tinha dirigido a RS6, mas não em uma pista. Não em Interlagos. Audi RS6 Avant tem motor V8 4.0 biturbo de 600 cv Fabio Aro/Autoesporte No S do Senna, Laranjinha, Pinheirinho e no Bico de Pato dá para sentir o equilíbrio dinâmico nas trocas de trajetória, a direção elétrica afiada e como a perua apoia nas curvas. Além da tração integral, a wagon tem suspensão pneumática com válvulas que regulam o fluxo de óleo no amortecedor da roda dianteira interna com a mola suavizada na parte externa da curva. Elas aumentam o suporte e reduzem os movimentos da carroceria. Acima de 120 km/h, a suspensão rebaixa 10 mm para deixar o carro mais colado no chão e aumentar a estabilidade. Audi RS6 Avant tem grade hexagonal gigantesca Fabio Aro/Autoesporte Há ainda o eixo traseiro esterçante. Em velocidades intermediárias e altas, as rodas traseiras viram até dois graus na mesma direção para gerar maior estabilidade. Já nas velocidades mais reduzidas, esterçam até cinco graus e aumentam o poder de contorno — o raio de curva é reduzido em até um metro, o que dá agilidade nas curvas fechadas e facilita muito para manobrar o station de 4,99 metros de comprimento. Na Reta Oposta, Subida do Lago e dos Boxes é possível se deliciar com toda a saúde do V8 4.0 biturbo de 600 cv e nada menos que 81,5 kgfm de torque. No final da reta principal (ou um pouco antes) o velocímetro mostra mais de 230 km/h, mas o olhar fica fixo no cone que indica para o piloto começar a frear. Audi RS6 Avant acelera de 0 a 100 km/h em 4 segundos Fabio Aro/Autoesporte Obviamente, não sou piloto e passei longe do limite de aderência (e de velocidade), mas deu para perceber o quanto a wagon vira, acelera e freia. Tudo isso acompanhado de uma belíssima trilha sonora dos oito canecos, que rosnam ao se pressionar o acelerador com mais ímpeto. Nas reduções de marcha, os pipocos do escapamento com saídas ovaladas são música para os ouvidos. Na medição de Autoesporte, a perua esportiva cravou 4 segundos de zero a 100 km/h (0,4 s a mais que os 3,6 s que a Audi divulga). Em termos de comparação, o R8 e seu V10 de 610 cv, na mesma pista de testes, cumpriu a marca em 3,9 s. Câmbio da Audi RS6 Avant é automático de oito marchas Fabio Aro/Autoesporte As retomadas de velocidade são igualmente ligeiras. Tanto de 40-80 km/h como de 80-100 km/h e 100-120 km/h, o tempo fica ali, na casa de 2,5 s. Vale falar da transmissão automática de oito marchas com trocas rápidas, enfileiradas, sem buracos, no tempo certo. Mas tudo que corre precisa parar. E para. De 100 km/h a 0 são 39,7 metros; de 80 km/h a 0, 26 m; e de 60 km/h a 0, 14,8 m — números bem parrudos. E olha que estamos falando de um carro de 2.230 kg e que ainda pode levar 565 litros no porta-malas, o que torna tudo ainda mais impressionante. Zero a 100 km/h leva 4 segundos e wagon pode chegar a 305 km/h de máxima Fabio Aro/Autoesporte A máxima é limitada eletronicamente a 280 km/h. Caso a perua esteja equipada com os opcionais freios de carbono-cerâmica (que custam o preço de um SUV compacto), a velocidade sobe para 305 km/h. Se em movimento a RS 6 Avant chama a atenção, parada não é diferente. Dá para apreciar as linhas agressivas, os faróis afilados de Matrix LED dinâmicos, que são uma atração à parte quando você liga ou desliga o carro. A grade hexagonal gigantesca está lá, só com as quatro argolas escurecidas no centro e o logotipo Rennsport (RS) posicionado discretamente em uma das extremidades. Cor custa quase R$ 60 mil e faz parte do programa Audi Exclusive Fabio Aro/Autoesporte O perfil exalta a carroceria e as grandes rodas escurecidas completam o visual. Atrás, destaque para as lanternas de LED igualmente com iluminação dinâmica, o difusor e as duas saídas de escapamento. Não há um ângulo sequer que denuncie contra. Depois da experiência na pista, era chegada a hora de encarar a vida real das esburacadas ruas brasileiras. E a RS6 Avant mostrou uma faceta bem interessante. No acerto mais “confortável” da suspensão, a perua vai bem contra pisos irregulares. Rodas aro 22, porta--malas de 565 litros, V8 e freios opcionais de carbono-cerâmica Fabio Aro/Autoesporte Claro que o ajuste não é macio e que as grandes rodas de 22 polegadas (calçadas em pneus de perfil baixo, 285/30) não colaboram, porém os ocupantes chacoalham bem pouco. Já os 2,93 m de entre-eixos dão conforto a apenas duas pessoas, já que o túnel central é bastante alto e compromete o espaço para as pernas do passageiro que viaja no meio. Dentro, a unidade testada tinha acabamento sóbrio, majoritariamente escurecido, mas tudo finalizado de forma impecável. O painel de instrumentos, Virtual Cockpit, com tela de 12,3”, tem grafismos exclusivos para os RS, mas começa a dar sinais de que precisa, no mínimo, ser atualizado. Dentro, três telas: painel de instrumentos, multimídia e controle do ar--condicionado; volante de três raios tem base achatada Fabio Aro/Autoesporte Quanto aos equipamentos, a Avant é bem fornida: ar-condicionado de quatro zonas, retrovisor eletrocrômico, head-up display, controle de cruzeiro adaptativo, assistência em cruzamentos, advertência de mudança de faixa, câmeras 360 graus, park assist, sistema de som da grife Bang & Olufsen, entradas USB e controle de temperatura do ar-condicionado para os passageiros traseiros. O Audi também fecha sozinho se a porta for “mal batida”, como fizesse uma “sucção”. A nova geração da RS 6 Avant estreou no Brasil no final de 2020. No ano passado, na Europa, a perua passou a ter o sobrenome Performance. A tradução da nomenclatura quer dizer turbocompressores maiores e com maior pressão (de 2,4 bar para 2,6 bar), que elevaram a potência do V8 a 630 cv, além de 5 kgfm a mais de torque ou 86,5 kgfm no total. Audi RS6 Avant tem lista de equipamentos recheada Fabio Aro/Autoesporte Nada disso chegou ao Brasil ainda e a Audi não confirma se vai chegar. Mas nem precisa. O carro atual vai continuar na minha lista. Aliás, ainda estou esperando aqueles seis números mágicos. Mande por e-mail, por favor. Audi RS6 Avant Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Audi RS6 Avant - Perua esportiva tem preço inicial de quase R$ 1,2 milhão Fabio Aro/Autoesporte autoesporte Mon, 02 Oct 2023 14:12:36 -0000 Esportivo japonês tem apenas 200 cv e nunca foi vendido no Brasil. Chegou a hora de matar a saudade https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/toyota-gt86-continua-surpreendente-mesmo-10-anos-depois-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/toyota-gt86-continua-surpreendente-mesmo-10-anos-depois-leia-o-teste.ghtml
]]> A Toyota trouxe duas unidades do GT86 ao Brasil em 2013, mas o esportivo japonês não chegou a ser vendido por aqui. Porém, para a sorte daqueles que ganham a vida avaliando carros, a marca emprestou o modelo para algumas redações, como a própria Autoesporte, em meados de 2014. Toyota Corolla 2024 brasileiro anda menos que o europeu; saiba o motivo Toyota copia Rolls-Royce e transforma sedã executivo em SUV de luxo Toyota Hilux movida a hidrogênio terá quase 600 km de autonomia e mecânica de Mirai Dez anos depois, um reencontro! Autoesporte teve a oportunidade de acelerar o GT86 uma vez mais, no Autódromo Velo Città, durante o GR Day, um evento em que a fabricante preparou um treinamento especial aos novos donos do GR Corolla. Os “professores” eram ninguém mais, ninguém menos do que pilotos da equipe da Stock Car. Toyota GT86 tem o charme de um carro atual, mas foi lançado em 2013 Divulgação/GR Day Voltemos ao nosso querido GT86. Por que este carro é tão especial? Para começar, o esportivo traz algumas lembranças afetivas de quando ainda estava iniciando a carreira no jornalismo automotivo. Ele pintava com certa frequência na redação da antiga (e saudosa) Car and Driver Brasil, onde fiz meu primeiro estágio no setor. Ademais, um antecessor do GT86 fez bastante sucesso na televisão. Me refiro ao Toyota AE86 “Trueno” de Initial-D, um anime sobre drift que passava no canal Animax. A obra foi responsável pela propagação da cultura JDM (“Japanese Domestic Market”) no ocidente, ao lado de filmes e jogos como Velozes & Furiosos, Need For Speed Underground e Midnight Club. O anime também popularizou o nome japonês do esportivo no ocidente: “Hachi Roku”, que significa (pasme) “oitenta e seis”. Toyota AE86 "Trueno" customizado como um carro de delivery de tofu Reprodução Diria que o GT86 é um carro simples, mas não simplório. Talvez, ele pertença à última geração de esportivos japoneses com essa proposta. O visual exterior não é extravagante, mas preserva o seu charme equilibrado até os dias de hoje como um bom JDM. Por dentro há extenso uso de plástico duro no painel e nas portas, com o acabamento soft-touch restrito a pequenas porções. Central multimídia e volante multifuncional? Esqueça. O Hachi Roku traz apenas um rádio simples com conexão Bluetooth e entrada USB. Interior do GT86 é simples e tem muito plástico duro Fábio Aro/Autoesporte Apesar das características rústicas, a Toyota enfeitou seu interior com acabamentos na tonalidade vermelha. Eles aparecem nos bancos, na alavanca de câmbio e no freio de mão. Não sou grande fã do volante do GT86, tanto do formato quanto do acabamento. A peça aparenta ser um brinquedo, mas tem boa empunhadura para acelerar na pista. É justamente para lá que vamos agora! Dez anos depois, ainda surpreendente Toyota GT86 Divulgação/GR Day Gastei minha sorte. Os jornalistas que pilotaram o GT86 antes de mim aceleraram a versão automática. Mas, por questões de segurança e para o resfriamento dos freios, a Toyota substituiu essa variante pela manual de seis marchas. De capacete, me acomodo nos confortáveis bancos esportivos que abraçam bem as costas do motorista. Pressiono o botão da ignição e o som do motor quase não se propaga em baixas rotações. O Hachi Roku tem um pequeno motor 2.0 aspirado que desenvolve 200 cv de potência e 20,9 kgfm de torque. Nos dias de hoje, ainda mais após a invasão dos carros turbo, são números modestos. Acelerar forte, porém, nunca foi o objetivo principal do GT86. Foto tirada em 2014, na primeira passagem do GT86 na Autoesporte Fábio Aro/Autoesporte Dez anos depois, o esportivo japonês ainda demonstra um equilíbrio fora do normal. Seu ajuste de suspensão é rígido, mas não chega a ser tortuoso como o do antigo Sandero RS. Pilotar o duríssimo hatch francês era como fazer uma aula de crossfit. O Toyotinha, entretanto, é um carro mais maleável e fácil de dirigir. O volante é leve como o de um carro urbano e ainda transmite uma leitura perfeita da textura do asfalto. A condução é super direta e responsiva aos comandos do motorista. Todavia, os 200 cv se mostram insuficientes ao encarar as subidas do Velo Città. Sou obrigado a fazer uma redução da terceira para a segunda marcha — seguida por um forte solavanco da transmissão e um tranco na carroceria. Não temos o GT86 no Brasil, mas temos o Toyota GR Corolla Fábio Aro/Autoesporte Os esportivos modernos da Gazoo Racing, como o GR Corolla, hoje oferecem um sistema que faz punta-taccos automáticos. O recurso incrementa a experiência em pista de pilotos não tão experientes (como este que vos escreve). Contudo, a característica mais legal do GT86 é o confronto entre homem e máquina em seu estado mais puro. Infelizmente, o GT86 nunca foi vendido no Brasil. Desde que as duas unidades foram importadas ao Brasil em 2013, nosso mercado perdeu seus esportivos mais acessíveis, como Citroën DS3, Renault Sandero RS e Fiat 500 Abarth. Essa pode ter sido minha última experiência a bordo do Toyota GT86. Tomara que não. Quem sabe no próximo GR Day? Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Toyota GT86 Divulgação/GR Day autoesporte Sat, 30 Sep 2023 10:59:06 -0000 SUV híbrido tem equipamento central que controla praticamente todas as funções do veículo, como se fosse um computador. Isso é bom, mas nem sempre https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/teste-gwm-haval-h6-phev-tem-na-central-multimidia-seu-calcanhar-de-aquiles-entenda.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/teste-gwm-haval-h6-phev-tem-na-central-multimidia-seu-calcanhar-de-aquiles-entenda.ghtml
]]> A GWM está ganhando notoriedade no Brasil. O SUV Haval H6, carro-chefe da fabricante por aqui, tem incomodado o concorrente Toyota Corolla Cross com a versão híbrida convencional (HEV) e até modelos premium com as configurações híbridas plug-in. Não por menos o SUV chinês está na mira dos fabricantes instalados por aqui, que querem o aumento das tarifas de importação para ele e seus conterrâneos oferecidos por preço menor. O efeito é sentido por causa das vendas. Apenas em agosto, foram 1.452 unidades vendidas do Haval H6 - o que é uma marca incrivelmente notória. Haval H6 PHEV - a versão plug in do SUV em teste - mais de 5.000 km rodados André Schaun Aqui na Autoesporte, você já conferiu os detalhes que mais agradaram e os que mais desagradaram (e agradaram) do Haval H6, que completou três meses de testes com a redação. Também falamos de dimensões, consumo e equipamentos do SUV da fabricante chinesa. Neste post vamos tratar especificamente da central multimídia. Se o motor é o "coração" do carro, essa tela é a interface principal de operação de praticamente 100% dos sistemas. Tudo o que requer (ou permite) interação do usuário com o veículo é feito por meio dessa tela sensível ao toque. O que gostamos e o que não curtimos no GWM Haval H6 depois de dois meses GWM Haval H6 é SUV híbrido feito para a cidade, mas vai bem na estrada de terra? 5 acertos e 5 vacilos do GWM Haval H6 mais falado do Brasil Central Multimídia do GWM Haval H6 PHEV - sistema de câmeras 360 tem alta resolução de imagem Ulisses Cavalcante Para esse dispositivo, o Haval H6 oferece uma tela de 12,3 polegadas que faz conexão de celulares sem fio, comanda o sistema de ventilação e até os modos de condução do SUV. É possível fazer a conexão de celular por fio e também via wireless. O pareamento sem fio é muito prático e não requer uma curva de aprendizado alta. Em suma, fácil de usar. Aliás, é até melhor usar esse tipo de conexão, pois a entrada USB não é fácil de ser encontrada - ela fica na parte de baixo do console, então não é ergonomicamente fácil para encaixar o conector USB-A. Porta USB fica em posição meio ingrata - Veja onde está o celular acima. Ali é o carregamento por indução Ulisses Cavalcante O carro também dispõe de um berço de carregamento por indução. Em uma experiência de 30 minutos, carregamos um celular potente - um Samsung S23 Ultra, cuja bateria é de 5.000 mAh. Deixamos o celular carregando na indução, com nível de bateria subindo de 58% para 68% em apenas meia hora. Isso considerando que o aparelho estava com o Android Auto (sem fio) em ação, com Waze, YouTube Music e Whatsapp operando simultaneamente. Se você quiser assistir ao vídeo e ver como foi feito esse teste, dá uma olhada no Reels que publicamos no Instagram. O link é: https://www.instagram.com/p/CxF_Ia1ODPX/ No total, o Haval H6 oferece CINCO tomadas do tipo USB, uma delas na lateral do retrovisor central. Cerca de 4h em um carregador de 7 kWh é suficiente para carregar o H6 PHEV; tudo monitorado pelo multimídia Ulisses Cavalcante Funções "avançadas" Além de controlar toda a parte de entretenimento, é por meio da tela que se faz toda a configuração de preferências dos sistemas de auxílio a condução, como o assistente de faixa, sensores de ponto cego e em relação ao sistema híbrido. Tela de configuração do Haval H6 Ulisses Cavalcante É possível ajustar praticamente tudo, como a quantidade de ação dos freios regenerativos. Quando se ajusta para aumentar a regeneração, o gerador de recuperação atua mais nos freios. Ou seja, praticamente não é necessário tocar no pedal de freio, já que o motor opera no modo "one-pedal". Dá para regular essa interação. Também é possível selecionar o modo elétrico de operação, mas apenas enquanto houver carga na bateria. Quando esse nível chega ao mínimo (por volta de 10%), o sistema é automaticamente desligado e a combustão volta a auxiliar na propulsão. Painel de instrumentos digital é configurável. Acima, o radar de proximidade. Veja que reproduz na tela a disposição dos outros carros no trânsito Ulisses Cavalcante Outro recurso interessante do Haval H6 é o modo "RESERVA DE ENERGIA". Com este recurso, se estiver com a bateria carregada, o motorista pode escolher em "guardar" um percentual de energia (com limite de 80%). Neste caso, o carro não utiliza a bateria quando o nível chega neste limite estabelecido pelo usuário. Isso é útil, por exemplo, para quando o motorista quer utilizar exclusivamente o modo elétrico em alguma situação e sabe que não terá acesso a pontos de recarga. Você pode rodar na estrada por mais de 100 km e chegar ao seu destino com a bateria carregada, já que o motor 1.5 turbo a combustão será utilizado durante o percurso até o destino. Ventilação é toda digital A adoção de telas grandes, acima de 10 polegadas, têm levado diversos fabricantes a transferir botões físicos para o controle digital. Como essas centrais têm tamanho compatível com o de tablets, inicialmente faz sentido que passem a comandar tudo. No entanto, no dia a dia, isso nem sempre é favorável. Uma das telas concentra todas as funções do sistema de ventilação; sistema aceita comandos por voz Ulisses Cavalcante No caso do Haval H6, toda a operação do sistema de ventilação é controlada digitalmente. É a mesma tática que se vê nos BYD, Audi e até Porsche. No SUV da GWM, apenas um botão físico, com a inscrição "liga/desliga", está disponível. Quando o usuário pressiona essa tecla, automaticamente o display passa a exibir o layout dos comandos de ventilação. E só na tela é possível utilizar um "slider" para aumentar ou diminuir a velocidade dos ventiladores, bem como controlar o acionamento do ar-condicionado e a temperatura desejada. Para fazer ajustes em movimento isso é bastante complicado e acaba exigindo que o motorista desvie a atenção do trânsito. Uma alternativa é utilizar os comandos por voz, mas é necessário decorar as frases que o sistema entende. Ainda não é possível falar "normalmente". O usuário precisa falar exatamente as palavras que são compreendidas para determinada função. No próprio multimídia há uma tela com as frases aceitas pelo computador. Mas, mesmo assim, é inevitável recorrer a uma "decoreba". Câmera atrapalha Central multimídia do Haval H6 mostra distância em centímetros para o obstáculo. Acima, mostrando 86 cm André Paixão/Autoesporte O jogo de câmeras do Haval H6 é muito eficiente. Para ajudar na baliza, a multimídia reproduz a visão aérea com a câmera 360º e ainda tem a visão lateral, parecida com a dos Honda. Só que no modelo da GWM, os dois lados da carroceria do SUV são mostrados, e não só o direito - como ocorre no carro japonês. Agrada bastante a resolução da imagem, o que facilita a leitura de detalhes. A luminosidade do monitor também é adequada, então não é difícil fazer manobras em locais com muita luz solar incidindo sobre o display. O problema nesse caso é a aproximação da dianteira e traseira de outros objetos, ou carros, durante a manobra. Existe um auxílio interessante, que é uma espécie de régua, que vai indicando quanto de distância, em centímetros, o veículo está do objeto à frente. Tela de comandos do Haval H6; acesso às configurações e gerenciamento do motor e modo híbrido André Schaun Em nossa avaliação, comparamos essa informação captada pelo sensor do carro com o que, na prática, há realmente de espaço. Com uma fita métrica na mão, a disparidade foi mínima (e para mais, o que ajuda a preservar a lataria). Quando o carro marcava 46 cm de distância entre a extremidade do para-choque e a parede, na fita medimos 47 cm. Ou seja, é uma precisão aceitável e com uma ligeira margem de tolerância benéfica. À medida em que vai se aproximando ou distanciando, o mostrador altera automaticamente essa medição, em tempo real. Mas há um porém. Quando o motorista se aproxima demais do obstáculo, algo abaixo dos 30 cm, a imagem é substituída por um retângulo cinza. Tanto na dianteira quanto na traseira. Considerando a parte de trás, é uma medida até inteligente: pois é o mínimo requerido para que seja possível abrir sem obstruções a tampa do porta-malas. Porém, à frente, essa faixa cinza acaba atrapalhando quando é necessário chegar o mais próximo possível da parede. Isso vale, por exemplo, em vagas apertadas. Câmera do Haval H6 PHEV deixa de exibir algumas ajudas Cauê Lira Nesse caso, as câmeras poderiam mostrar imagens convencionais de aproximação. No caso, apontar para o carro/objeto. Isso, com o sensor de estacionamento, seriam o suficiente para auxiliar o motorista. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Central Multimídia do GWM Haval H6 PHEV Ulisses Cavalcante autoesporte Thu, 28 Sep 2023 22:54:57 -0000 Proposta executiva e equipamentos voltados ao conforto fogem do ar brutal da linha Motorsport; veja as primeiras impressões https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/bmw-i7-m70-tem-660-cv-mas-passa-longe-de-ser-um-seda-eletrico-esportivo-testamos.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/bmw-i7-m70-tem-660-cv-mas-passa-longe-de-ser-um-seda-eletrico-esportivo-testamos.ghtml
]]> O carro elétrico mais potente da história da BMW não é um esportivo da linha Motorsport, e sim um sedã executivo. Me refiro ao novo i7 M70, variante sustentável do luxuoso Série 7 que deve chegar ao Brasil no ano que vem. Autoesporte esteve em Lisboa (Portugal) para conhecer o modelo em primeira mão. BMW i5 chega ao Brasil em 2024 com interior vegano, videogame e até 600 cv Novo BMW X7 chega ao Brasil em outubro com motor V8 e faróis de Fiat Toro BMW iX M60 acelera como um X6 M e custa mais de R$ 1 milhão; teste Dinâmica de pista, visual arrasador e preparação exclusiva são características comuns entre todos os BMW que levam a letra “M” antes do próprio nome (por exemplo, a dupla M2 e M3). Este, porém, não é o caso do i7 M70. BMW i7 M70 tem a proposta mais executiva entre todos os Motorsport Divulgação O chamariz do novo sedã elétrico é justamente a sofisticação, o conforto e a tecnologia embarcada. Diante disso, o lugar mais interessante do carro é o banco traseiro — algo impensável para um M “legítimo”. Mas vamos por partes, pois o i7 M70 proporciona uma experiência completa. Para começar, basta se aproximar do veículo para que a porta abra automaticamente, sem qualquer intervenção do motorista. Nem é necessário usar a chave, pois o aplicativo da BMW instalado no celular pode substituí-la. Veja também Isso também vale para o acesso ao banco traseiro, a parte da cabine mais usada pelos donos do i7. Com o celular no bolso, a porta se abrirá automaticamente para o patrão, poupando o trabalho do chofer. Willkommen, boss! Acomodo-me no confortável banco traseiro revestido de couro vegano e reparo que o painel da porta tem uma pequena tela de 5,5 polegadas. Ali são controladas as funções de ventilação, persianas e massageadores. Initial plugin text Tal qual o Range Rover Sport, o i7 oferece um “modo chofer”, em que o banco do passageiro dianteiro é totalmente projetado à frente e um apoio para as pernas se ergue na parte traseira. Agora é só reclinar a poltrona e aproveitar a grande tela OLED de 33 polegadas, com resolução 8K e sistema de som premium da Harman Kardon. Tela de 31 polegadas e painel das portas são os destaques Divulgação A partir daí, o céu é o limite. O i7 tem conexão HDMI para a TV de bordo, permitindo a conexão de notebooks e videogames. Você precisará apenas de um adaptador para a tomada de 12V. É possível plugar um videogame na tela de 31 polegadas Divulgação O sistema nativo também tem várias funções de entretenimento, como acesso ao Amazon Prime, Netflix, HBO e Star Plus. A BMW também desenvolveu jogos que podem ser controlados usando o smartphone de joystick. Até cinco pessoas podem jogar ao mesmo tempo. BMW i7 tem paineis digitais espalhados por toda a cabine Divulgação Outra novidade da parte de conectividade é que o sistema operacional do i7 foi atualizado e agora permite o acesso direto ao YouTube. Em uma parceria inédita com a Bundesliga, também é possível assistir jogos do campeonato alemão. Para usar a nova função, o carro deve estar parado, com o câmbio no “P”. Conversei com Oliver Sieghart, responsável pelo design dos painéis dos carros da BMW. Ele comentou sobre a “modinha” das telas integradas para painel de instrumentos e central multimídia. Central multimídia permite assistir aos jogos do campeonato alemão Divulgação “É difícil fugir desse padrão. A tendência é que ele se mantenha por alguns anos em todo o mundo. Mas, com um pouco de criatividade, dá para fazer algo mais estiloso e diferente”, afirmou. Comando rotativo do câmbio tem acabamento acrílico que imita vidro Divulgação Para a BMW, isso se converteu em transformar acabamentos em telas. Agora, nas partes em que havia aço escovado ou borracha, a BMW colocou alguns painéis iluminados que dão uma vibe bem futurista para o i7. Mas anda bem? BMW i7 M70 tem disposição na estrada, mas não empolga como o Taycan Divulgação O i7 tem dois motores elétricos que desenvolvem 660 cv e 112,2 kgfm. Estes números só estão disponíveis com o launch control ativado, mas o sedã se mostra vigoroso mesmo em seus modos menos permissivos. Na Ponte Vasco da Gama, a maior da União Europeia, piso com força no acelerador e sinto o corpo grudar no banco imediatamente. O torque instantâneo surge como um tiro de canhão. BMW i7 ainda é mais lento do que o iX M60 Divulgação Não deu para acelerar muito, infelizmente. O limite rodoviário de 130 km/h em Portugal acabou com a festa, mas ainda foi possível aproveitar algumas esticadas, principalmente ao sair dos pedágios (ou “portagens”, como dizem nossos conquistadores). De acordo com a BMW, o i7 pode atingir 100 km/h em 4,7 segundos — quase um segundo a mais do que o SUV iX M60, que cumpre a mesma marca em 3,8 s. O BMW i7 em sua versão M70 tem bateria de 102 kWh capaz de proporcionar até 560 km de autonomia quando totalmente carregada, em ciclo WLTP. Este alcance será menor no Brasil, pois o Inmetro utiliza um padrão diferente nos testes. Controle eletrônico permite aumentar a autonomia do BMW i7 Divulgação Há uma sacada para os momentos de aperto com a autonomia. O BMW i7 estreia o novo modo chamado de Max Range, que reduz várias funções do carro (como a entrega de potência e recursos eletrônicos de conforto) e proporciona um ganho de autonomia de 25%. O recurso deve ser utilizado apenas em emergências. A suspensão foi preparada pela BMW Motorsport. Além de mais rígida, é 8 mm mais baixa do que o i7 normal. Visualmente, essa característica nem chega a ser percebida por conta dos rodões de 21 polegadas. Quando chega ao Brasil? BMW i7 M70 deve chegar no ano que vem; preço deve ser empecilho Divulgação Possivelmente em 2024, mas sem uma data específica. O único tópico que pode impedir sua chegada é o preço, tendo em vista que o M70 é muito mais caro do que o xDrive60 no mercado europeu. A diferença entre as versões chega a ser de 24%. Tomando a diferença de preço na Europa como base, é possível que a versão M70 encoste nos R$ 2 milhões, já que a versão xDrive60 é vendida no Brasil pela bagatela de R$ 1.282.950. Vamos aguardar! BMW i7 M70 - Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas BMW i7 M70 Divulgação autoesporte Mon, 25 Sep 2023 19:55:59 -0000 SUV médio da marca chinesa aposta em preço competitivo, bom espaço interno e lista de equipamentos para vender no Brasil https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/gwm-haval-h6-5-acertos-e-5-vacilos-do-suv-mais-falado-do-brasil.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/gwm-haval-h6-5-acertos-e-5-vacilos-do-suv-mais-falado-do-brasil.ghtml
]]> A Great Wall Motors (GWM) tem planos ambiciosos para o Brasil. A compra da fábrica que era da Mercedes-Benz em Iracemápolis, interior de São Paulo, é uma das provas disso. A outra está nos lançamentos de Haval H6, Haval H6 GT e Ora 03. O SUV médio é um concorrente forte frente a Toyota e tem roubado clientes de Corolla Cross e RAV4. O Haval H6 é vendido em duas carrocerias no Brasil. Uma de SUV convencional, com versões híbridas convencional (HEV) e plug-in (PHEV), e outra cupê, que é vendida em configuração única GT também plug-in (que vai à tomada). Os preços variam entre R$ 214 mil e R$ 315 mil. Autoesporte testa atualmente um Haval H6 PHEV de carroceria convencional, que a fabricante chama de Premium. Já contamos sobre espaço interno, câmeras, portas USB e outros pontos positivos e negativos do SUV em outro artigo, e prestes a completar três meses por aqui, vamos citar cinco novos pontos em que acertou e cinco que pode melhorar. Teste Haval H6 PHEV: o que gostamos e o que não curtimos no SUV depois de dois meses GWM Haval H6 é SUV híbrido feito para a cidade, mas vai bem na estrada de terra? Teste do Haval H6 PHEV: nossos primeiros 30 dias convivendo com o SUV chinês Haval H6 PHEV tem dimensões generosas Ulisses Cavalcante/Autoesporte 5 acertos do Haval H6 Premium PHEV Carro não anda plugado na tomada Na hora de carregar, uma grata surpresa: o Haval H6 tem tomada com pino três pontos para carga residencial. Uma pena que os pinos não sejam finos. Nesse caso, apenas conectores específicos é que vão comportar a espessura do plugue. No entanto, a boa notícia é que ao conectar na tomada o veículo não anda mais. Na verdade, nem partida ele dá, e logo aparece um aviso no painel de instrumentos que é necessário desconectar o veículo do carregador para o mesmo andar. Bloqueio de segurança que pode evitar grandes problemas. Em um wallbox, Haval H6 leva cerca de 5 horas para ter as baterias completamente recarregadas André Paixão/Autoesporte Sistema de segurança diferencia veículos O painel de instrumentos exibe uma miniatura do Haval H6 e todos os veículos que estão próximos a ele na via. Curioso é que a tecnologia é avançada ao ponto de identificar e replicar o cenário real diferenciando motos, carros, caminhões e ônibus, na tela. Além de emitir alerta visual, traz o sonoro, tanto para dianteira, lateral ou traseira do veículo. Ponto cego funciona com carro desligado Alerta de ponto cego é preciso e auxiliado pelo painel de instrumentos, com a tecnologia explicada acima. Mas o que mais chamou atenção é sua funcionalidade com o carro desligado. Se você acionar a maçaneta interna para abertura da porta com um carro trafegando próximo ao Haval H6, ele vai piscar a luz de ponto cego no retrovisor para alertar que há um veículo na via. Haval H6 PHEV funciona até com o carro parado Ulisses Cavalcante/Autoesporte Teto solar fecha sozinho na estrada Ao atingir 100 km/h com o teto solar elétrico do Haval H6 acionado, o SUV logo tratou de recolher a folha de vidro e lacrar o veículo. Esse tipo de acionamento é mais seguro, já que o fechamento do teto não responde a um simples toque. Ou seja, na velocidade indicada acima não existe a possibilidade de tirar uma das mãos do volante, e o modelo cumpriu seu papel antecipando a ação dos ocupantes e acabando com o ruído interno. Uma pena que, em uma segunda tentativa, ele não respondeu da mesma forma e se manteve aberto. Visual para o Brasil O Haval H6 chegou como já conhecemos ao Brasil. Mas antes de estrear a montadora teve o cuidado de trocar a cor do logotipo. Nas primeiras aparições do SUV em nosso território, a assinatura “HAVAL” na grade dianteira ainda tinha fundo azul claro, que não agrada muito os olhos. Ele foi substituído pela cor preta justamente para ser vendido aqui. GWM Haval H6 tinha fundo do logotipo azul claro Divulgação 5 vacilos do Haval H6 Premium PHEV Sem regulagem do cinto Coluna de direção tem ajuste de altura e profundidade, banco do motorista tem controle elétrico para regulagem milimétrica, mas o cinto de segurança é fixo. Veículos mais baratos, abaixo dos R$ 100 mil, por exemplo, já oferecem regulagem de altura do cinto de segurança. Parece um acionamento bobo, mas ele pode regular o cinto de segurança fora do pescoço de motorista e passageiros e evitar maiores problemas em acidentes. Central sem botões físicos A multimídia tem tela de alta qualidade, conexão simples e sem fio para Apple CarPlay, além de ser intuitiva para mexer. Uma pena não ter botões físicos. Por mais que esse tipo de acionamento pareça dos tempos de Incas e Astecas, ajuda bastante para controlar rapidamente volume, estação de rádio e outras funcionalidades. O motorista até tem controle para passar música e controlar o volume via volante multifuncional. Mas clicar e segurar os botões não funciona para acelerar o processo. O condutor tem que apertar várias vezes os botões para encontrar o volume ideal. Haval H6 PHEV não tem botões físicos Ulisses Cavalcante/Autoesporte Ruído da “seta” O ruído da “seta” (ou luz indicadora de direção) é emulado dentro da cabine. O problema é que o volume é alto e o som do alerta não é dos mais agradáveis. Usando o veículo por algumas horas, o sistema acaba irritando um pouco. Até procurei nas configurações da multimídia uma função para retirar o alerta sonoro, mas não encontrei. Retrovisor pequeno e pontos cegos O Haval H6 tem dimensões generosas e retrovisores externos maiores seriam bem-vindos. Trocar de faixa gera um pouco de incerteza por receio de motos estarem escondidas em pontos cegos. Falando nisso, as colunas A, B e C mais largas prejudicam o campo de visão do motorista no dia a dia. GWM Haval H6 PHEV tem retrovisores pequenos demais em relação ao porte Cauê Lira/Autoesporte Modos de condução na multimídia Sair do asfalto e pegar uma trilha requer uma pausa. Não há um seletor simples para trocar os modos de condução ou tração do H6. É necessário parar o veículo e mexer na multimídia para trocar a operação do conjunto motriz. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas GWM Haval H6 PHEV tem dado dor de cabeça às marcas tradicionais Cauê Lira/Autoesporte autoesporte Mon, 25 Sep 2023 12:32:00 -0000 O SUV custa R$ 3,4 milhões no Brasil e consegue ultrapassar os 300 km/h https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/aston-martin-dbx-707-e-esportivo-com-corpo-de-suv-e-coracao-de-mercedes-amg-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/aston-martin-dbx-707-e-esportivo-com-corpo-de-suv-e-coracao-de-mercedes-amg-teste.ghtml
]]> Poderia começar essa avaliação fazendo alguma referência a James Bond ou dizendo que em 3 segundos é possível dar 16 voltas na Terra na velocidade da luz. Ao agente secreto do filme 007, não farei referências. É muito clichê. E em vez de descrever várias coisas que podem acontecer em 3 segundos, vou usar esse número para contar que o Aston Martin DBX 707 precisa de um pouquinho mais do que isso, 3,3 s para ser mais preciso, para sair da inércia e chegar aos 100 km/h. É um número assustador quando o assunto é um SUV enorme com mais de 5 metros de comprimento e que pesa quase 2,5 toneladas. Seu preço no Brasil é proporcional aos superlativos: R$ 3,4 milhões — e pode ficar ainda mais caro. Aston Martin DBX 707 tem todas as descrições pretas para dar mais esportividade Divulgação Nada de motor elétrico ou qualquer tipo de eletrificação; o DBX 707, como o nome já diz, tem 707 cv vindos do motor V8 4.0 biturbo com brutais 91,7 kgfm. Vale ressaltar que esse propulsor é exatamente igual ao da versão convencional, o DBX 550, que, como o nome diz também, tem 550 cv. Os dois são gerenciados por um câmbio automático de nove marchas. Para chegar a essa diferença de mais de 150 cv do motor, a fabricante inglesa deu uma "anabolizada" no SUV. O motor V8 4.0 biturbo, que é fornecido pela AMG, divisão esportiva da Mercedes-Benz, teve uma calibração especial e foi equipado com turbinas roletadas. Essa é uma solução mais cara, que usa rolamentos em vez de um apoio fixo nas turbinas, facilitando a admissão de mais gases para aumentar a quantidade de giros do turbocompressor e, consequentemente, a potência — e ainda diminui o turbolag. Tem velocidade máxima de 310 km/h. Bentley Batur é obra de arte de 750 cv que custa mais de R$ 13 milhões; teste Messi dirige SUV de luxo nos EUA que chega a 290 km/h e vale mais de R$ 2 milhões no Brasil Carro de família? Novo Mercedes-AMG GT agora tem bancos traseiros e porta-malas maior Os dados de zero a 100 km/h são divulgados pela fábrica. Esse tempo do DBX 707 é bem próximo ao de um Porsche 911 Turbo S de 650 cv, por exemplo, que precisa de apenas 2,8 s para cumprir o teste, de acordo com a marca. O Aston Martin deixa para trás o Jeep Cherokee Trackhawk, que, apesar de mais potente (715 cv), precisa de 3,5 s — só 0,2 s a mais —, sem falar em outros concorrentes de peso, como Lamborghini Urus Performante e Bentley Bentayga Speed. O Porsche Cayenne Turbo GT também precisa dos mesmos 3,3 s para atingir a marca. Assim, a dupla é tida como "os SUVs mais rápidos do mundo". Esse status é polêmico e algumas fabricantes dizem ser detentoras desse posto, como a Tesla. O SUV em questão é o Modelo X Plaid, que precisa de 2,6 s para acelerar até os 100 km/h, segundo a marca. Os modos de seleção de marcha ficam na parte central do painel Divulgação Discussões à parte, o DBX 707 é brutal em muitos sentidos. A começar pelo chamativo visual. Enquanto eu retirava o carro na loja da UK Motors, representante oficial da Aston Martin no Brasil, em São Paulo, no mínimo três pessoas tiraram foto do carro estacionado. E não estou exagerando. Na dianteira, a grade ficou maior do que a versão menos potente para aumentar significativamente a entrada de ar e resfriar o V8. As luzes diurnas de LED (DRLs) foram redesenhadas, assim como as tomadas de ar do para-choque. Nas laterais, as rodas são de 23 polegadas e as maçanetas são embutidas na carroceria quando o carro é travado. Na traseira há um generoso difusor e um spoiler integrado ao teto para gerar mais estabilidade em altas velocidades. As lanternas onduladas de LED ficam interligadas, mas só quando o motorista pisa no freio. As rodas são de 23 polegadas e as maçanetas são embutidas na carroceria quando o carro é travado Divulgação Todos os símbolos e o nome da Aston Martin são pretos. Um pacote opcional de fibra de carbono, que custa na faixa de R$ 150 mil, acrescenta o material em várias partes do carro, tanto dentro quanto fora, para deixar o SUV com uma cara ainda mais esportiva. No interior, não preciso dizer que os materiais são refinados e de ótima qualidade, como se espera. O cliente que quiser ficar horas e mais horas configurando o interior com diferentes tecidos e cores vai ter um leque enorme de opções. O Aston Martin DBX 707 é o carro médico da F1 Divulgação A central multimídia com tela de 10,2 polegadas tem um pênalti gravíssimo que VAR nenhum pode salvar para um carro com tanto luxo e desse valor. Em questão de informações e comandos, ela é muito boa e bem intuitiva, porém não é sensível ao toque e a conectividade com Apple CarPlay é feita somente via cabo. Há ainda carregador por indução. Sentado no banco esportivo do motorista (que, aliás, é um dos mais confortáveis que já vi), procuro o botão de ignição por alguns segundos. Em carros com muito luxo, as vezes é preciso observar bem para saber onde estão os comandos. Como padrão na Aston Martin, os seletores de marcha e o botão de ignição ficam na parte central do painel. Não agrada muito aos olhos nem à ergonomia, mas vamos ao que interessa: colocar o DBX em ação. Aston Martin DBX 707 tem generoso difusor e um spoiler integrado ao teto para gerar mais estabilidade em altas velocidades Divulgação O ronco desse motor V8 não é um dos mais estrondosos que já ouvi, principalmente o som que entra dentro da cabine — ponto para o isolamento acústico. Mas o console central de fibra de carbono tem vários botões e um deles serve para abrir as quatro saídas do escapamento, aí a emoção fica um pouco melhor. Claro que deixei esse botão ligado. Outros comandos também podem ser acionados no console central, como star-stop, ajuste de rigidez da suspensão e manuseio da central multimídia. No modo Sport+ o carro fica mais bruto e o painel de instrumentos acende uma luz vermelha Divulgação O console central em posição elevada dá uma impressão ótima de cockpit. Piso leve no acelerador, mas sinto como se estivesse pisando fundo: o SUV de quase duas toneladas e meia parece flutuar. O conforto da suspensão é algo fora do comum até para carros premium. O SUV tem molas pneumáticas com câmaras triplas, o que permite ajustes precisos e milimétricos. Essa foi uma das poucas vezes na minha vida em que o asfalto irregular de muitos lugares da cidade de São Paulo passou despercebido. O clássico "filtra bem as irregularidades do solo" chega perto da perfeição. Fazendo um paralelo com um carro que testei recentemente, que também tem motor V8 e proposta parecida (mas com preço três vezes menor), o BMW X6 M Competition é mais agressivo nos "coices" durante as acelerações, mas a suspensão da Aston Martin trata muito melhor os ocupantes. É visível que, no caso do alemão, o SUV preza mais pela esportividade, enquanto o inglês tem um equilíbrio entre as duas coisas. Isso não quer dizer que falte esportividade ao DBX, pelo contrário, muito longe disso. Aston Martin DBX 707 tem a lanterna interligada Divulgação O modo GT é o padrão, e amortecedores e suspensão ficam mais confortáveis. Já nos modos Sport e Sport+, tudo se torna mais rígido; vários controles, como de tração e de estabilidade, são desligados para deixar a condução mais na mão do motorista. Inclusive, com o Sport+ acionado, o sistema envia uma mensagem para o painel de instrumentos alertando que esse modo é aconselhável para dirigir na pista, não na rua. De fato, fica muito mais bruto e arisco, deixando o comportamento dinâmico e as rotações bem mais elevadas. Uma boa alternativa é fazer as trocas de marcha pelas superlativas borboletas de fibra de carbono. Aston Martin DBX 707 pode ter o interior personalizado em vários cores e materiais Divulgação Nas curvas o DBX 707 também é um perfeccionista, e a rolagem da carroceria é muito menor do que eu achei que seria. E, como tudo que acelera precisa parar, o sistema de freios traz discos de carbono-cerâmica de 420 mm na dianteira e 390 mm na traseira. Além da capacidade absurda de frenagem, eles têm uma ótima eficiência térmica, portanto aquecem menos do que o normal para um SUV pesado. Além de tudo já mencionado, o DBX 707 tem como principais equipamentos de série ar-condicionado digital de três zonas, sistema de câmera com visão 360º, alerta de ponto cego, frenagem automática de emergência, aviso de mudança de faixa, controle de cruzeiro adaptativo, detecção de tráfego cruzado traseiro e muitas outras tecnologias. Em relação ao consumo de combustível, o DBX707 faz 4,5 km/l na cidade e 8 km/l na estrada. Ok, para quem compra esse carro, combustível não faz diferença. Aston Martin DBX 707 tem linhas bem agressivas e características da Aston Martin Divulgação O grandalhão da Aston Martin é um esportivo em forma de SUV, mas que faz questão de priorizar as raízes de um utilitário, trazendo conforto e espaço tamanho família — que pode ser de pessoas bem altas, pois tenho 1,87 m e não tive problema com espaço. O conforto é acima da média, mas a esportividade está lá, em todos os detalhes; ele não precisa provar nada para ninguém. Não à toa, o DBX 707 é o carro médico da F1 na temporada 2023. O mercado de luxo é feito de extravagâncias e, talvez, a maior desse utilitário seja o preço. No mundo em que SUV virou obsessão, assim como bater recordes, o DBX 707 certamente está na primeira prateleira de escolha. Aston Martin DBX 707 Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas O Aston Martin DBX 707 é o carro médico da F1 Divulgação autoesporte Sat, 23 Sep 2023 12:33:17 -0000 Nova versão aposta no requinte e mantém motor 1.4 turbo de 150 cv da extinta GTS https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/vw-virtus-exclusive-quer-ser-um-santana-ex-moderno-mas-custa-r-147-mil-sera-que-vale-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/vw-virtus-exclusive-quer-ser-um-santana-ex-moderno-mas-custa-r-147-mil-sera-que-vale-teste.ghtml
]]> Eu tinha apenas dois anos quando o icônico VW Santana Executivo, ou simplesmente Santana EX, foi lançado, em fevereiro de 1990. A versão foi a primeira com injeção eletrônica (antes restrita ao Gol GTI), amortecedores pressurizados a gás, discos de freios ventilados e mais uma série de detalhes estéticos que a colocavam como a opção mais refinada — e cara — da linha, acima da GTS. Agora, 33 anos depois, a marca se inspira no passado para criar o Virtus Exclusive. Essa configuração entra no lugar da GTS para ser a mais sofisticada e topo de linha da gama do sedã compacto (custa R$ 147.790). Ela não será chamada de EX, mas será que impressiona da mesma forma? Em vez da esportividade da versão GTS, o Virtus Exclusive aposta em uma pegada mais "classuda" Divulgação Em vez das clichês linhas vermelhas e do foco na esportividade (que vão ficar a cargo do Polo GTS, do futuro Nivus GTS — que chega ainda em 2023 — e, claro, do Jetta GLi), a VW quer que o Virtus passe outra mensagem, aquela lá do Santana: elegância. Assim, busca acenar aos antigos donos de Jetta Comfortline e Highline e também brigar com sedãs médios de outras fabricantes nessa faixa de preço. Veja também Renault Megane E-Tech estreia no Brasil por R$ 279.900 para encarar BYD e Volvo Toyota Corolla 2024 tem painel digital e preço ultrapassa os R$ 200 mil; veja versões e itens de série Peugeot 208 turbo: compare os números do hatch com Onix, HB20 e Polo A inédita versão é a grande novidade da linha, que passou pela primeira reestilização em fevereiro deste ano. As mudanças, principalmente na dianteira, com novos para-choque e faróis, distanciam o modelo do Polo, carro do qual deriva. Mas nem tanto assim… Volkswagen Virtus Exclusive tem novos para-choque e faróis, distanciam o modelo do Polo, carro do qual deriva Divulgação Para tornar o Virtus exclusivo, a VW contorna os para-choques com frisos cinzas (alô, Santana EX) e coloca o emblema Exclusive na grade dianteira. Os faróis de LED (de série em todas as versões) também trazem frisos, mas são cromados e dão uma sensação de continuação pela grade, que está mais fina. Já as luzes diurnas agora adotam formato semelhante às do Nivus. O mesmo acontece com o farol de neblina — exatamente igual ao usado no SUV cupê. Nas laterais, as rodas são de 18 polegadas com acabamento escurecido e a inscrição da versão conecta o para-lama com a porta dianteira. A traseira, por sua vez, não tem tantas modificações, apenas os emblemas pintados de preto. O novo Virtus é bonito e vistoso, mas não tão exclusivo assim… Volkswagen Virtus Exclusive tem assinatura na lateral do carro Divulgação Lá atrás o Santana EX tinha algumas inovações mecânicas. O Virtus Exclusive, nem tanto. Porém, há uma exclusividade: é a única versão que traz o conhecido 1.4 TSI de 150 cv e 25,5 kgfm de torque — todas as outras vêm com o 1.0 TSI (de 116 cv ou 128 cv). E isso é uma boa notícia, já que acelera de zero a 100 km/h em ótimos 8,5 segundos e pode atingir 209 km/h de velocidade máxima. Melhor que os números frios de desempenho é a sensação que esse motor traz para quem vai ao volante. As acelerações para sair do trânsito enroscado das cidades e as retomadas para fazer ultrapassagens (sem precisar de tanto espaço na estrada) são robustas. O motor talvez seja também o único pretexto para desembolsar quase R$ 14 mil extras — R$ 13.800, para ser mais exato — em relação à opção logo abaixo, a Highline, de R$ 133.990. Volkswagen Virtus Exclusive tem rodas de 18 polegadas Divulgação Outra herança do finado Virtus GTS é o acerto de suspensão, mais firme, que pode incomodar com sacolejos indesejados provocados pelo asfalto lunático e pelas rodas aro 18. O acerto é ótimo para quem gosta de sentir o carro na mão (até a própria direção é mais pesada), mas, por outro lado, rende alguns desconfortos em pisos irregulares. Initial plugin text Dentro, a VW melhora o criticado acabamento com algumas partes revestidas de couro com costuras duplas: painel dianteiro, portas dianteiras, volante e apoio de braço no console central. O emblema “Exclusive” aparece novamente gravado ao lado da saída de ar-condicionado do passageiro e nos encostos dos banco. Estes, por sua vez, são forrados de couro sintético com um padrão bem agradável. De resto, o interior, o volante, a multimídia e o painel de instrumentos são iguais aos de Nivus ou T-Cross nas versões mais caras. Acabamento do Virtus melhora na versão Exclusive, mas ainda há plásticos Divulgação No que tange aos equipamentos, o Virtus é bem servido. Tem ar-condicionado digital, detector de fadiga, quadro de instrumentos digital de 10,2 polegadas, rodas de 18 polegadas, acendimento automático dos faróis, sensor de chuva, acesso por chave presencial, partida por botão e central multimídia VW Play com tela de 10,1 polegadas com Apple CarPlay e Android Auto sem fio. Assim como a versão GTS, o Virtus Exclusive não tem rivais diretos no segmento em termos de motorização e preço — o Chevrolet Onix Plus nada de braçada na categoria. O modelo tenta convencer aqueles que querem sedãs médios de entrada, do calibre de Toyota Corolla GLI (R$ 148.990), Chevrolet Cruze LT (R$ 149.390) e Nissan Sentra Advance (R$ 149.990), mas talvez seja preciso muito mais do que uma inspiração do passado. Volkswagen Virtus Exclusive Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Volkswagen Virtus Exclusive Divulgação autoesporte Thu, 21 Sep 2023 19:33:12 -0000 Autoesporte comparou motor, aceleração, preço, dimensões e consumo das versões de entrada dos quatro carros https://autoesporte.globo.com/mercado/noticia/2023/09/peugeot-208-turbo-compare-os-numeros-do-hatch-com-onix-hb20-e-polo.ghtml https://autoesporte.globo.com/mercado/noticia/2023/09/peugeot-208-turbo-compare-os-numeros-do-hatch-com-onix-hb20-e-polo.ghtml
]]> O Peugeot 208 turbo agora é o hatch de entrada mais potente do mercado com motor 1.0 de 130 cv e 20,4 kgfm, usado pela Fiat no Fastback, Pulse e Strada. Comparamos em números as versões de entrada do 208 e dos três principais rivais turbinados: Chevrolet Onix, Volkswagen Polo e Hyundai HB20. Preços A versão de entrada mais cara é do Polo, seguida por 208, chamada de Allure. Depois vem HB20 Comfort e Onix, que é chamada apenas de Turbo. Porém, a diferença entre os valores é muito pequena. Preços Veja também Peugeot 208 turbo tem motor de Fiat Fastback e estreia a partir de R$ 100 mil; já dirigimos Comprar carro que foi mal em teste de segurança não é problema para o brasileiro Os 20 carros híbridos mais vendidos do Brasil em 2023; Toyota lidera Motor Como já mencionado, o motor do 208 agora é o mais potente do todos, com 130 cv. Em seguida, vem o HB20 com 120 cv, e Polo e Onix empatados com 116 cv. O modelo da Volkswagen e da Hyundai têm câmbio manual na opção turbinada mais em conta. Motor Desempenho Por ser o mais potente dos quatros, o 208 também tem a melhor aceleração de 0 a 100 km/h. O HB20, segundo mais potente da lista, fica em último lugar. Aceleração de 0 a 100 km/h Dimensões Em temos de comprimento, o Onix é o maior de todos, entretanto, quando o assunto é espaço interno, a vantagem vai para o rival da Volkswagen. Dimensões Consumo A dupla com câmbio manual fica no topo da lista, mas o Polo leva vantagem sobre o HB20, seja com etanol ou com gasolina no tanque, e nas duas medições: urbana e rodoviária. Por último, e com câmbio CVT, o 208 tem o pior consumo. Consumo Initial plugin text Para você conferir mais detalhes sobre os quatro modelos, basta clicar nos links abaixo: Peugeot 208 Hyundai HB20 Chevrolet Onix Volkswagen Polo Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Peugeot 208 turbo Style Divulgação autoesporte Thu, 21 Sep 2023 15:37:51 -0000 SUV elétrico impressiona pela sofisticação e pode rodar 431 km com apenas uma carga https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/bmw-ix-m60-acelera-como-um-x6-m-e-custa-mais-de-r-1-milhao-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/bmw-ix-m60-acelera-como-um-x6-m-e-custa-mais-de-r-1-milhao-teste.ghtml
]]> Este é um dos textos que poderiam virar caso de como NÃO escrever uma avaliação. Eu vou rechear os próximos parágrafos de adjetivos, mas não tem jeito: o BMW iX M60 está em outro patamar. O que mais me atrai nesse SUV elétrico é que ele não fica em cima do muro. No visual, você pode julgar que os traços são futuristas e exagerados. Ou então adorar. Não importa. O ponto é que ele chama a atenção e dá sinais do caminho que a BMW traçou para seus carros. Nova versão do BMW iX1 perde um motor para concorrer com Volvo XC40 "básico" BMW M2 estreia com 460 cv, sem câmbio manual e preço acima de R$ 600 mil Novo BMW X7 chega ao Brasil em outubro com motor V8 e faróis de Fiat Toro BMW iX M60 tem visual aerodinâmico para melhorar a autonomia Divulgação A linha iX tem uma pegada minimalista. A ideia de “menos é mais” vai além do design — até a quantidade de peças diminui. O SUV de R$ 1.101.950 no Brasil que você vê nessas fotos já adere a essa tendência. Começando pelo para-choque dianteiro, tem menos vincos e reentrâncias do que os carros a combustão (ou híbridos) da marca. Compare, por exemplo, com o BMW M2, cuja avaliação você pode conferir clicando aqui. A ausência de detalhes na carroceria não tem motivação exclusivamente estética. O design limpo serve para reduzir o arrasto aerodinâmico. Não por menos, o coeficiente aerodinâmico (Cx) é de mero 0,26 — excelente entre os utilitários. Para comparar, o de carros mais eficientes fica na casa de 0,22. Initial plugin text Até as maçanetas das portas têm contribuição na eficiência de passagem de ar. Em vez de um puxador tradicional, são fendas com um botão que aciona as travas elétricas. Ou seja, menos componentes, menos peso e menos interferência aerodinâmica. Assentos com conforto de poltrona e acabamento impecável. Divulgação O iX M60 faz jus à letra M. Oferece prazer ao dirigir e um nível de desempenho elevado. Obviamente, é silencioso, extremamente confortável e espaçoso. E ainda é divertido de guiar, então entrega uma experiência sensorial que o motorista não esperava. Mas há alguns exageros, como a moldura de madeira no console e o seletor de "cristal" Divulgação O que mais surpreende no iX é a aceleração, bem como as retomadas. Por ter torque instantâneo, uma característica dos elétricos, as respostas ao acelerador são imediatas. O motor é traseiro e não utiliza caixa de câmbio, ou seja, despeja diretamente nas rodas seus 619 cv e absurdos 103,5 kgfm torque — o equivalente a 96 cv a mais do que a versão xDrive 50. Para dar outra referência de performance, o iX M60 acelera junto com um X6 M Competition (V8 4.0 biturbo): vai de zero a 100 km/h em 3,8 segundos. BMW iX M60 tem grade com tecnologia auto reparadora Divulgação Initial plugin text Para tanta explosividade, a BMW instalou uma enorme bateria de 105 kWh (utilizável), com capacidade nominal de 111,5 kWh em arquitetura de 400V. Não é qualquer carregador que vai dar conta de uma bateria tão grande. No mínimo, é recomendável ter em casa (ou no escritório) um wallbox de 9,6 kW para mantê-lo sempre carregado. A BMW usou alguns truques para intensificar a sensação de performance e solidez de rodagem, como rodas de 22 polegadas — essa medida aumenta a conexão com o piso — e maior ação da direção elétrica com assistência variável. Em baixa velocidade, pouco giro do volante é suficiente para mudar a rota, até porque o eixo traseiro é esterçante. Essa providência técnica não só reduz o diâmetro de giro como também deixa o carro mais ágil nas curvas. A cabine supersilenciosa do M60 conta com efeitos sonoros (literalmente) de cinema. A BMW recorre a uma trilha sonora para enriquecer a experiência sensorial com sons projetados em parceria com o premiado produtor musical Hans Zimmer. Entrar no carro, ligar e apertar o acelerador, todas essas ações são acompanhadas de um som distinto. Interior limpo, com volante hexagonal e tela curva que abriga o cluster e o multimídia Divulgação O sistema de áudio é da grife Bowers & Wilkins. São 30 alto-falantes, inclusive tweeters nas portas, falantes embutidos no banco e um subwoofer na traseira. É possível escolher a trilha sonora preferida — efeitos mais dramáticos ou que lembram filmes de sci-fi. Particularmente, não gosto da ergonomia do volante hexagonal nem dos botões de vidro que imitam cristal. E não vi sentido no painel de madeira que emoldura o seletor de cristal do iDrive. Mas é questão de gosto. No Brasil, o iX M60 tem autonomia para 431 km. É rival do Jaguar I-Pace, do Audi Q8 e-tron e do futuro Mercedes EQS SUV. BMW iX M60 Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas BMW iX M60 Divulgação autoesporte Tue, 19 Sep 2023 12:03:05 -0000 Autoesporte foi a Munique para dirigir o cupê de linhas desbalanceadas, quadradas e exageradas https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/teste-bmw-m2-passa-dos-r-600-mil-e-e-o-ultimo-esportivo-raiz-a-combustao-da-marca.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/teste-bmw-m2-passa-dos-r-600-mil-e-e-o-ultimo-esportivo-raiz-a-combustao-da-marca.ghtml
]]> A primeira vez que vi o BMW M2 foi por fotos. Achei horrendo. Tive contatos bidimensionais, pelo computador ou em páginas impressas, como esta aqui, antes de trombar pessoalmente com o carro. Minha opinião nunca se abalou. Critiquei-o até pegar no sono, como uma criança birrenta. BMW mais caro do Brasil tem TV de 31" e portas automáticas; veja o preço BMW testa nova linguagem visual para seus próximos carros Nova versão do BMW iX1 perde um motor para concorrer com Volvo XC40 "básico" Até que veio nosso primeiro encontro. E ali, cara a cara com o M2, não tive coragem de enfrentá-lo e dizer verdades. Emudeci perante o esportivo de metal e fibra. Ao vivo, continuei achando estranho. Mas, coçando a barba malfeita, já troquei o "horrível" por "preciso me acostumar". Se o objetivo do M2 era ser excêntrico, missão cumprida! Divulgação Então pensei nos traços padronizados dos carros feitos para agradar a todos, nos cansativos SUVs de shopping e nas repetitivas réplicas de um mesmo design comum. Refleti sobre meus inúmeros encontros com carrocerias em dois tons (geralmente com o teto preto) e mentalmente visualizei as faixas em preto brilhante que atravessam as tampas dos porta-malas, unindo as lanternas traseiras. Com esses e outros clichês de estilo quentes na memória, eis que chegou a mim o momento de clarividência. Eu estava em Munique, dirigindo pela Bundesstraße 2R (um trecho urbano de rodovia federal), em frente ao edifício BMW-Vierzylinder, a sede da empresa na Alemanha. Foi ali, apreciando os quatro cilindros que dão forma àquele prédio que homenageia os motores a combustão, que me dei por vencido. O arranha-céu alemão virou uma ode a uma era que se foi. É o destino do M2. Por isso ele precisa ser excêntrico. O carro estranho que você está vendo representa uma espécie em extinção. É um dos últimos compactos esportivos de série exclusivamente a gasolina e com tração traseira que o mundo verá. Quiçá o último BMW que pode receber câmbio manual. Então, essas linhas exageradas, agressoras, servirão como lembrança de uma época que exigia grandes entradas de ar, que precisava acomodar uma linha de escape indesejada, que tinha de expelir gás quente pressurizado por um bocal quádruplo. Novo motor 3.0 de seis cilindros em linha é a cereja do bolo do M2 Divulgação Tudo isso o M2 faz com excelência. Ele abafa e torna sinfônico o subproduto barulhento de um motor 3.0 de seis cilindros em linha de 460 cv e 56,1 kgfm. Tudo isso despejado no eixo traseiro, sobre os pneus 285/30 R20. Pense na quantidade de espaço necessária para abrigar uma roda desse tamanho em um carro compacto! O jeito foi encaixar nas laterais esses para-lamas gigantes. Linhas musculosas compõem o estilo da traseira do M2 Divulgação Veja nas fotos: é proeminente, com cortes retos, como se fosse uma lateral de caçamba. Começa com um corte vertical reto depois da porta e termina abruptamente porque ali, na parte superior, surge uma lanterna. Percebe o problema? Por que raios os designers tentariam esconder um eixo alargado, com pneus superdimensionados para levar o carro de zero a 100 km/h em 4,1 segundos? O M2 G87 tem 49 cv a mais do que a geração anterior. É o mais rápido e ágil da história. Por que o visual iria amenizar esse escândalo? BMW M2 2024 acelera com bastante vigor Divulgação Não seria viável criar um M2 que não fosse histriônico. Assim, os arcos das rodas acompanham o aumento dos eixos, com 5 centímetros extras na largura e mais 5,4 cm no entre-eixos. E nenhum desses centímetros extras que resultaram no M2 bombado está coberto por roupa social. O apelo visual faz jus às provocações feitas no acelerador. Esse pedal também responde com aspereza. Rodando pelas autobahnen (as famosas estradas alemãs sem limite de velocidade), fica muito evidente que a vocação do M2 é acelerar. As retomadas de velocidade proporcionadas pelo motor 3.0 de seis cilindros em linha beiram a estupidez. Initial plugin text Não tive a oportunidade de testá-lo em pista. No entanto, a precisão da direção e o feedback de suspensão se destacam quando se dirige com "excessos". Cada aceleração e retomada são devidamente acompanhadas por um ronco de escape que não se constrange ao requerer que os ocupantes aumentem o tom de voz para conversar. Na hora de frear, mais uma vez as respostas são impressionantes. O setup é quase de corrida: duas pinças de seis pistões no eixo frontal, além de uma pinça flutuante de pistão único no eixo traseiro. Até o disco de aço de 380 mm utiliza uma liga composta mais resistente para dar conta de tanta energia. Pudera: o M2 é pesadão. São quase 1.800 kg de um bólido que chega a 270 km/h, considerando o pacote M Driver. Sem esse opcional, a velocidade máxima é limitada a 250 km/h. Dianteira do BMW M2 2024 tem grandes aberturas para melhorar aerodinâmica Divulgação Voltemos ao para-choque dianteiro. Nas extremidades inferiores, duas entradas quadradas canalizam ar abundante para o sistema de freios. Mais uma vez, o design, em vez de esconder, escancara a quantidade de ar que o M2 precisa para manter o fôlego. O mesmo vale para a traseira, com extratores de ar emoldurados de preto, subindo até a metade do para-choque, que abrigam duas duplas de saída de escape — e sem esconder, no fundo, os silenciadores na transversal. O interior, por sua vez, se volta para o condutor. O painel de instrumentos e a central multimídia foram unificados em uma tela curva central, ainda que esses displays sejam divididos na parte eletrônica. Atrás do volante são 12,3 polegadas, já o painel de entretenimento conta com 14,5". A BMW manteve uma série de botões físicos no console, entre os bancos, para facilitar o uso do motorista, evitando que ele tenha de navegar em telas digitais, o que desvia a atenção da condução. Cabine do cupê esportivo tem visual mais convencional e não acompanha a extravagância da carroceria Divulgação No volante, mais botões: de cada lado, alavancas de alumínio ficam de prontidão ao alcance do dedão. Chamados de M1 e M2, esses acionadores podem ser configurados pelo condutor. Ou seja, o motorista seleciona as funções de auxílio à pilotagem que preferir. Por exemplo, pode alternar os modos de condução esportivo, conforto ou de pista. Ou então configurar a dosagem de ação do controle de tração. Pode, inclusive, desligar o recurso. Dá para escolher o modo de condução personalizado clicando nos botões vermelhos Divulgação A armação da direção, as borboletas para trocas de marcha, toda a moldura do console central e os componentes do painel utilizam fibra de carbono, que ficam aparentes. Até o centro do assento, mais elevado, conta com esse material. Aliás, os bancos são vazados nas laterais e no encosto. Esse tipo de solução tem várias funções, como reduzir o peso e facilitar a circulação de ar nas costas dos ocupantes, além de trazer um efeito de estilo bastante sofisticado. A cabine do BMW M2 2024 é apertada — mas quem se importa? Divulgação Também surpreende a espessura dos materiais. Por ser fino, o assento toma pouco espaço dentro da cabine. Atrás, esqueça a ideia de levar passageiros altos. Tenho menos de 1,70 metro e não consegui me acomodar. Considere o M2 um cupê 2 + 2 e não um carro de quatro lugares convencional. O novo M2 Coupé estreia por R$ 617.950 na versão de entrada e vai a altíssimos R$ 667.950 na M2 Track, que traz teto e bancos com fibra de carbono para alívio de peso (a versão Coupé tem teto solar), M Sport Brakes com pinça vermelha e M Drivers Package (que aumenta a velocidade máxima limitada de 250 km/h para 285 km/l). BMW M2 - Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas BMW M2 2024 Divulgação autoesporte Sun, 17 Sep 2023 13:38:28 -0000 Com tração integral e R$ 183.990 de preço, jipinho não esconde que é um "toy car" https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/teste-suzuki-jimny-sierra-e-carismatico-mas-bom-de-dirigir-no-dia-a-dia.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/teste-suzuki-jimny-sierra-e-carismatico-mas-bom-de-dirigir-no-dia-a-dia.ghtml
]]> A palavra “jipe” tem sua origem na sigla americana “GP”, que significa “General Purpose” (uso geral em português). A pronúncia foi adaptada pela Willys como “Jeep” — e se tornou o nome da fabricante de veículos 4x4 durante a 2ª Guerra Mundial. Mas, por que falar da origem desta palavra na avaliação do Suzuki Jimny Sierra? Justamente para entendermos que, em alguns casos, este “uso” não é tão “geral” assim. O pequeno jipe japonês com sotaque goiano, com todo o seu charme e simplicidade, é a prova disso. Dirigi-lo na cidade é uma tarefa árdua, mas isso não o torna nem 1% menos legal. Um carro nada ergonômico Suzuki Jimny Sierra é um carro para encarar lama, pedras e cascalho Divulgação Este suposto “uso geral” da proposta dos jipes nem sempre é verdadeiro, mas o Jimny ainda é bastante versátil. Com apenas 3,64 m de comprimento e 1,64 de largura, o jipe cabe em qualquer vaga de prédio e até nos espaços mais apertados na rua. Mesmo ao estacionar de um jeito torto, o Jimny ocupa facilmente o espaço de uma vaga. Sua manobrabilidade é muito boa por conta das proporções compactas e do ótimo grau de esterçamento das rodas — mérito dos 9,8 m de raio de giro. Jeep Renegade Sport 2024: ainda vale comprar o SUV após o fim do desconto do governo?; teste Ranger x S10: nova picape da Ford tenta superar a veterana da Chevrolet; leia o comparativo Citroën C3 Live Pack seria escolha ideal se custasse menos; leia o teste O volante do Sierra é pesado e não para de girar (relação desmultiplicada). Manobrá-lo é como dirigir uma carreta, pois exige bastante esforço do motorista. Coloque isso na conta dos grandes pneus nas medidas 215/75, que calçam as rodas de 15 polegadas. Versão 4Style tem estepe coberto por uma capa acrílica Divulgação Encontramos pneus Scorpion, da Pirelli, anunciados nesta medida por R$ 1.255. Ou seja, para trocar os quatro, você terá de gastar mais de R$ 5.000, considerando instalação, balanceamento e alinhamento. Vale lembrar que o desgaste deste tipo de pneu é mais rápido, ainda mais se você dirigir diariamente. Rodar com o Jimny também exige atenção extra. A 90 km/h, o jipinho balança e o motorista precisa ajustar a rota o tempo todo. Este comportamento é compartilhado com o Jeep Wrangler, que custa quase três vezes mais. Ademais, o Suzukinho passa longe de ser um carro ergonômico e confortável. O único ajuste para o volante é o de altura e os bancos não abraçam totalmente as costas do motorista. Em poucas horas, sua condução começa a ficar um tanto quanto cansativa, mesmo sem o esforço para trocar as marchas. A central multimídia assinada pela JBL tem Android Auto e Apple CarPlay, mas sua interface nativa é genérica e a resolução não é boa. O ar-condicionado com mostradores digitais é uma surpresa em um carro tão rústico. O porta-malas de 85 litros é inexistente. Mas considerando que é impossível ficar confortável no banco traseiro, ele acaba se tornando o compartimento de carga dos donos do Sierra. Fora de seu habitat Não há um carro mais carismático que o Jimny abaixo de R$ 200 mil Divulgação Mesmo com os empecilhos que mencionei até aqui, o Jimny Sierra ainda está entre os meus carros favoritos. Primeiro, porque ele é um “kei car” – e o nosso mercado sempre foi carente deste tipo de veículo. Kei cars são pequenos carrinhos japoneses que têm benefícios de isenções de impostos por conta do tamanho. Antes do Jimny, modelos compactos como Daihatsu Charade e Subaru Vivio também eram considerados kei cars aqui no Brasil. Initial plugin text Falo com a experiência de quem já teve um: poucas coisas são mais descoladas do que dirigir um kei car. Mesmo quando um carro mais luxuoso parava ao meu lado no semáforo, o Jimny roubava a cena. O jipinho é absurdamente carismático, chama atenção e desperta a curiosidade por onde passa. Em segundo lugar, se engana quem pensa que o Jimny é apenas charmoso. Por baixo do rostinho bonito, há um valente motor 1.5 aspirado que desenvolve 108 cv a 6.000 rpm e 14,1 kgfm a 4.000 rpm. Suzuki Jimny Sierra custa R$ 183.990, mas anda como carro 1.0 Cauê Lira/Autoesporte O câmbio automático de apenas quatro marchas remete ao passado. Desde 2021, quando a Renault tirou de linha versões de Captur e Oroch, o Jimny é o único carro vendido no Brasil nesta configuração. A programação do câmbio é totalmente voltada à proposta do Jimny: o fora de estrada. A primeira marcha é longa e desenvolve bastante torque — e mesmo na quarta marcha, o jipe ainda aparenta estar “amarrado” e faz bastante barulho. Há uma pequena alavanca atrás do câmbio automático para selecionar a tração, que pode ser 4x4 ou 4x4 reduzida. O ideal é que o Jimny esteja com o volante reto para acioná-la. Central multimídia do Suzuki Jimny é da JBL, mas a qualidade do som é péssima Divulgação Aliás, é melhor acionar o 4x4 apenas se a condição exigir. Mesmo nos carros mais novos, há um desgaste causado pela “briga” entre o motorista e o volante, que quer o tempo todo ficar reto. Falando sobre desempenho, o Jimny leva 14 longos segundos para atingir 100 km/h e tem velocidade máxima de 150 km/h. Se eu teria? Suzuki Jimny Sierra 2024 Cauê Lira/Autoesporte Com certeza, mas como um carro para os finais de semana. Ainda que alguns corajosos se atrevam a dirigir o Jimny no dia a dia, este carro claramente não foi feito para isso. Ter o Suzukinho na garagem é a garantia de que sua folga foi melhor que a do seu vizinho — ainda mais se ele estiver sujo de terra. O preço da versão 4Style é um empecilho. Pagar R$ 183.990 por um carro tão rústico, com câmbio de quatro marchas e que rende apenas 108 cv, vai doer em qualquer bolso. Mas é bom lembrar que o Jimny é um “toy car” e mira um cliente que não faz contas para viver. Desde junho de 2022, quando S-Cross e Vitara foram descontinuados, o Jimny Sierra é o único carro da Suzuki em linha no Brasil. A marca japonesa controlada pela HPE Automotores confirmou que novos SUVs estão nos planos, mas não divulgou qualquer data de lançamento. Até lá, o Jimny segue solitário nas concessionárias. Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Suzuki Jimny Sierra 4Style 2024 Cauê Lira/Autoesporte autoesporte Sat, 16 Sep 2023 13:57:21 -0000 Autoesporte foi até o Circuito das Américas, nos Estados Unidos, participar do Ferrari Racing Days https://autoesporte.globo.com/videos/noticia/2023/09/video-aceleramos-uma-ferrari-de-830-cv-em-um-circuito-de-f1.ghtml https://autoesporte.globo.com/videos/noticia/2023/09/video-aceleramos-uma-ferrari-de-830-cv-em-um-circuito-de-f1.ghtml
]]> Dirigir uma Ferrari já é um sonho. Em uma pista de Fórmula 1 então... Autoesporte foi até o Circuito das Américas, no Texas (EUA) para acompanhar o Ferrari Racing Days e, de quebra, fazer o Corso Pilota, um curso de técnicas de direção oferecido aos proprietários da marca para domarem seus esportivos. Todas as atividades do curso foram a bordo da híbrida 296 GTB, vendida no Brasil acima de R$ 4 milhões. A 296 Gran Turismo Berlinetta é um dos mais recentes carros da marca italiana e chega ao Brasil para se posicionar logo abaixo da SF90. Em vez do V8 aliado a um motor elétrico, a 296 resgata o motor V6 – o primeiro foi o Dino, em 1957. Aqui se trata de um 3.0 biturbo com 663 cv. A unidade elétrica contribui com outros 167 cv. O torque conjunto é de 75,3 kgfm. Initial plugin text Com menos de 1.500 kg, câmbio de dupla embreagem e oito marchas, e tração traseira, a 296 GTB precisa de apenas 2,9 segundos para atingir os 100 km/h partindo da inércia. Já o 0 a 200 km/h leva 7,3 s. Velocidade máxima? 330 km/h! O superesportivo ainda consegue rodar 25 km no modo elétrico e chegar até 135 km/h sem gastar uma gota de combustível. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Ferrari 296 GTB thumb Autoesporte autoesporte Wed, 13 Sep 2023 22:23:39 -0000 Fomos ao México dirigir a sétima geração do cupê de duas portas; motor V6 biturbo é capaz de levar esportivo aos 100 km/h em 4,5 segundos https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/nissan-z-e-esportivo-acessivel-que-gostariamos-de-ter-no-brasil-veja-teste-exclusivo.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/nissan-z-e-esportivo-acessivel-que-gostariamos-de-ter-no-brasil-veja-teste-exclusivo.ghtml
]]> Faltam poucos minutos para às 17h e estou a menos de 2 km do escritório da Nissan na Cidade do México. Havia combinado de devolver o Z no final da tarde, mas o tempo vai passando e sigo praticamente estacionado em um dos gigantescos congestionamentos da capital mexicana. Três meses atrás, mostramos um pouco do trânsito da cidade. Agora, sinto na pele o que os habitantes locais passam todos os dias. VEJA TAMBÉM Cidade do México tem carros velhos, muito trânsito e mercado automotivo invejável Honda Civic Type R x Toyota GR Corolla: aceleramos os hatches esportivos Nissan Z Depois de quase duas horas para fazer um trajeto de pouco mais de 60 km, não me sinto cansado, entretanto. A suspensão bem ajustada não faz da vida dos ocupantes um martírio onde o asfalto é menos conservado. Algumas raspadas em lombadas são inevitáveis. Afinal, míseros 12 centímetros separam o assoalho do solo. Isso também faz com que a posição de dirigir seja bem baixa. Os bancos com bons apoios laterais fazem jus à proposta. Altura para o solo é de apenas 12 cm André Paixão/Autoesporte Esportivo viável E ainda que o câmbio manual seja uma espécie em extinção, o do pequeno carro de duas portas tem uma embreagem leve o bastante para fazer do Nissan Z um daqueles esportivos viáveis para o uso cotidiano. A menos que você faça questão de levar mais de uma pessoa consigo. Nesse caso, melhor mudar a proposta e partir para um sedã. Motor V6 biturbo é o mesmo dos Infiniti Q50 e Q60 Divulgação Aliás, é de um sedã que vem o motor do Nissan Z. O V6 3.0 biturbo que atende pelo código VR30DDTT também está debaixo do capô do Infiniti Q50. Mas é melhor não subestimar, afinal o propulsor feito de alumínio e com injeção direta de combustível entrega surpreendentes 400 cv e 48,4 kgfm, bem mais do que os cerca de 300 cv da dupla GR Corolla e Civic Type R que acaba de desembarcar no Brasil. Initial plugin text A diferença óbvia é que o Z é um cupê de duas portas, dois lugares e que tem estilo mais sexy do que os hatches de Toyota e Honda. Se tem menos versatilidade, o estilo cativa. Ao olhar para trás com um visual retrô, a Nissan acertou em cheio. A sétima geração tem linhas fluidas e sem muitos vincos, penduricalhos ou aparatos aerodinâmicos. A grade retangular é simples… como qualquer forma geométrica feita com só quatro traços. Mas combina com o restante da carroceria, mais arredondada. Linha prateada na lateral é inspirada nas catanas japonesas André Paixão/Autoesporte Na lateral, o aplique prateado que vai do topo da coluna A até a extremidade traseira é inspirado nas catanas, tradicionais espadas japonesas. Atrás, mais um pouco de viagem ao tempo. As lanternas fazem menção ao 300ZX de 1989 e ficam em uma grande barra horizontal preta. Logo abaixo, as saídas duplas de escape. Lanternas do Nissan Z são inspiradas nas do 300ZX de 1989 André Paixão/Autoesporte Mas o ronco que sai dali na partida é bastante discreto. E o Z permanece assim todo o tempo, desde que o pedal do acelerador não esteja pressionado com vontade. E em nosso curto convívio com o esportivo, foi assim até sairmos do perímetro urbano da Cidade do México. Estrada livre à frente, hora de ver do que o Z é capaz. Segundo a Nissan, a versão manual leva 4,5 segundos para ir de zero a 100 km/h. Com a caixa automática de nove marchas o tempo cai para 4,3 s. Marcas mais do que respeitáveis. Quarta marcha engatada, piso com vigor no acelerador. Os dois turbos fazem um excelente trabalho com uma entrega linear de potência e torque. Não há atraso nas respostas, mas a “patada” é controlada. Câmbio maunal não é tão preciso como o dos esportivos japoneses à venda no Brasil Divulgação Com o ronco do motor invadindo a cabine e o velocímetro chegando aos três dígitos, pé na embreagem, marcha para cima. Mas cadê? Como o curso lateral da alavanca é mais comprido, é preciso buscar a quinta e redobrar o cuidado para não fazer uma redução por engano. Nesse aspecto, os esportivos de Honda e Toyota estão alguns degraus à frente. Quando percebo que estou passando do limite da via, resolvo engatar a sexta, que funciona mais como um overdrive. Conta-giros mais comportado, percebo que, mesmo com alguns abusos, o consumo de combustível fica em comedidos 9,7 km/l. Muito bom para um carro esportivo de 400 cv. Nissan Z vai de 0 a 100 km/h em 4,5 s Divulgação Antes de entrar no prédio da Nissan e descer os 11 andares até o estacionamento, resolvo prestar mais atenção na cabine. Para economizar no desenvolvimento do Z, a marca japonesa resolveu aproveitar alguns componentes de outros modelos — algo perfeitamente aceitável em tempos de busca por redução nos custos de desenvolvimento. Até por isso a plataforma é a mesma do 370Z anterior, um carro de mais de uma década. Maçanetas e parte dos painéis de porta também foram herdados do lendário carro dos videogames. Já a central multimídia é compartilhada com uma série de outros Nissan. Mas a tela de 8 polegadas poderia ser maior. Cabine tem visual moderno, mas reaproveita várias peças de outros carros da Nissan Divulgação Os botões auxiliares dão aquela força (e são os mesmos do Sentra vendido aqui). Fora isso, uma série de componentes inéditos para nós, brasileiros. Volante e quadro de instrumentos digital são diferentes dos Nissan oferecidos por aqui. Os mostradores são de excelente leitura, como em praticamente todos os carros da marca. A qualidade do acabamento é razoável, bem como a lista de itens de série. O ar-condicionado automático tem comandos simples e não possui ajuste digital. Quadro de instrumentos digital é de excelente leitura Divulgação Frenagem automática de emergência, alerta de ponto cego e de saída de faixa são recursos de série, mas não há correção no volante. Só que é preciso considerar que em quase todos os mercados onde o Z é vendido, ele é considerado um esportivo de entrada. Até por isso não podemos esperar acabamento de Alcantara ou um refinamento de um Porsche. Após estacionar na garagem da Nissan, retiro as malas e a mochila do pequeno porta-malas de 241 litros e devolvo a chave do Z (a mesma do antigo Kicks) para a responsável pela frota da marca japonesa no país. Naquele mercado, independente da escolha por câmbio manual ou automático, o esportivo custa 1.355.900 pesos, o equivalente a R$ 384 mil. Não chega a ser barato, mas é menos do que um Toyota Supra ou um Porsche 718 Cayman. Porta-malas do Nissan Z tem apenas 241 litros André Paixão/Autoesporte Mas a Nissan do México pode “se dar ao luxo” de ter um carro de imagem. Por lá, os japoneses lideram o mercado com mais de 20% das vendas totais. O quadro no Brasil é bastante diferente, e infelizmente, e mesmo com as recentes investidas de Toyota e Honda no segmento de esportivos, a Nissan não planeja vender o Z por aqui. O pequeno cupê certamente deixaria as nossas ruas mais divertidas. Nissan Z tem saídas duplas de escape André Paixão/Autoesporte Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Nissan Z André Paixão/Autoesporte autoesporte Sun, 10 Sep 2023 13:02:12 -0000 Carro chinês custa R$ 269 mil e não nega suas origens urbanas; veja como ele se sai no off-road https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/gwm-haval-h6-e-suv-hibrido-feito-para-a-cidade-mas-vai-bem-na-estrada-de-terra.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/gwm-haval-h6-e-suv-hibrido-feito-para-a-cidade-mas-vai-bem-na-estrada-de-terra.ghtml
]]> A sigla SUV quer dizer Veículo Utilitário Esportivo (“Sport Utility Vehicle”, em inglês). O nome sugere um carro robusto, capaz de encarar lama, terra, pedregulhos, cascalho e areia. Este não é o caso (e nem a proposta) do GWM Haval H6 PHEV — mas será que ele ainda é capaz de encarar algumas aventuras? Partindo disso, reservei um tempo no fim de semana para levar o SUV híbrido plug-in a um lugar totalmente fora de seu ecossistema: a natureza. Mas se você é um motorista urbano e deseja saber como ele se comporta na cidade, clique aqui e confira outra avaliação especial da Autoesporte. Garoto da cidade visita o interior Essa não é a praia do Haval. Será que ele se saiu bem? Cauê Lira/Autoesporte Bem, como já mencionamos, a GWM nos emprestou o Haval H6 híbrido plug-in por alguns meses para um teste mais longo e aguçado. Toda a equipe de Autoesporte dirigiu o SUV, incluindo grandes percursos na estrada e no dia a dia na cidade. Até a publicação desta avaliação, colocamos exatos 4.394 km em seu odômetro. VEJA TAMBÉM Veja os 10 carros híbridos mais vendidos no primeiro semestre de 2023 GWM registra no Brasil SUV híbrido que roda 1.200 km sem precisar abastecer GWM vai produzir 1ª caminhonete híbrida flex do Brasil e SUV rival do Toyota Corolla Cross Uma avaliação longa escancara todas as qualidades e defeitos do SUV. Clique aqui para saber o que gostamos e o que não gostamos no GWM Haval H6 PHEV neste período. Faltava, porém, um teste mais voltado ao off-road, algo que foge completamente da proposta do SUV chinês. Aliás, essa tarefa nem cabe ao Haval no Brasil. Tank é uma das marcas da GWM que chegarão ao Brasil Divulgação A GWM é formada por quatro submarcas: Haval (SUVs), Poer (picapes), Ora (carros elétricos) e Tank (utilitários esportivos de luxo). Sendo assim, a Tank será a responsável pelos carros com proposta fora de estrada, enquanto a Haval ficará restrita aos SUVs urbanos. O primeiro modelo da nova submarca da GWM deve chegar ao Brasil em 2024. Dirigibilidade Conheça a mecânica do GWM Haval H6 PHEV Cauê Lira/Autoesporte O Haval H6 PHEV tem motor 1.5 turbo com injeção direta. Ele funciona em conjunto com dois motores elétricos (um dianteiro e o outro traseiro), e desenvolve a potência combinada de 393 cv e 76 kgfm de torque. Para energizar o motor elétrico, o Haval tem um generoso conjunto de baterias de 34 kWh, que proporciona 170 km de autonomia em ciclo NBR. Haval H6 encara trilhas no modo elétrico (e faz isso muito bem) Cauê Lira/Autoesporte O GWM está longe de ser um utilitário raiz, mas ainda precisa ter competência para encarar certos terrenos. Nos finais de semana, donos de SUVs gostam de ir ao interior ou à praia, locais em que as ruas são esburacadas ou nem recebem pavimentação. Durante a trilha, o SUV rodou apenas no modo elétrico, o que significa que eu teria torque instantâneo com uma leve pincelada do pé no acelerador. E assim aconteceu… Bastou pisar um pouco mais para vencer qualquer obstáculo — mesmo as subidas mais íngremes e escorregadias. Em estradas de terra batida, o SUV da GWM se sente em casa Cauê Lira/Autoesporte As rodas dianteiras do Haval são movidas pela combinação dos motores a combustão e elétrico. No eixo traseiro, o SUV é movido apenas por eletricidade. O Haval pode encarar estradas de terra com os pés (ou as rodas) nas costas. A suspensão faz bom trabalho ao filtrar as trepidações e o balanço lateral da carroceria. A rigidez é adequada para não fazer a experiência a bordo do SUV parecer uma gangorra. Painel do Haval H6 não nega suas origens para a cidade grande Ulisses Cavalcante O isolamento acústico poderia ser melhor. Em alguns momentos, as rodas levantam pedrinhas que alvejam a parte interna das caixas de roda, causando um barulho incômodo. Por causa da forte chuva no interior de São Paulo, trechos da estrada de terra estavam enlameados — tanto que sujei bastante o meu tênis para tirar algumas das fotos que você viu nesta matéria. Mas, para a minha surpresa, o Haval não derrapou uma só vez. Vale dar os méritos à programação do controle de estabilidade e tração, que não permitiu que as rodas patinassem, mesmo quando estavam totalmente tomadas pela lama. GWM Haval H6 PHEV surpreendeu na estrada de terra, mesmo não sendo a sua "vibe" Cauê Lira/Autoesporte Para um carro urbano, pensado para rodar na cidade e na estrada, o Haval H6 PHEV é surpreendentemente confortável na estrada de terra. Se você tem um sítio ou uma casa na praia, o SUV vai proporcionar uma experiência bem convincente e econômica. O que mais você quer saber sobre ele? Conte para a Autoesporte pelo Instagram ou pelo Facebook. GWM Haval H6 PHEV 2024 - ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas GWM Haval H6 PHEV Cauê Lira/Autoesporte autoesporte Sat, 09 Sep 2023 13:12:39 -0000 SUV mais vendido do Brasil aposta na exclusividade e no custo-benefício, mas é preciso fazer contas https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/vw-t-cross-the-town-e-o-suv-que-so-vale-comprar-se-voce-for-ao-festival-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/vw-t-cross-the-town-e-o-suv-que-so-vale-comprar-se-voce-for-ao-festival-leia-o-teste.ghtml
]]> Branding: estratégia de gestão da marca envolvendo todas as ações que visam torná-la mais reconhecida pelo seu público e presente no mercado. Desde 2011, uma prática de branding da Volkswagen é se aliar a festivais de música. Já são quatro edições como patrocinadora do Rock In Rio (a quinta, em 2025, já está até confirmada) e agora do The Town, dos mesmos criadores do evento carioca, mas que acontece em São Paulo. Claro que o objetivo final da VW, além de marcar presença, ser vista e reconhecida pelo público, é aumentar a venda de seus carros. Com o T-Cross The Town não é diferente. Carro oficial do festival, a edição especial do SUV mais vendido do Brasil aposta na exclusividade das três mil unidades produzidas e no custo-benefício. O suposto apelo da edição limitada é ser baseada na versão de entrada 200 TSI, mas trazer equipamentos de configurações mais caras ou que são vendidos como opcionais. E que isso faça sentido de um ponto de vista financeiro. Mas será que faz mesmo? Vamos as contas. VEJA TAMBÉM Volkswagen T-Cross usado: versões, preços, equipamentos e ficha técnica VW T-Cross 2024 já custa R$ 170 mil e facelift fica para o ano que vem VW T-Cross reestilizado é flagrado quase "limpo" e pode antecipar versão brasileira Nem rock, nem town Ao contrário das edições Rock In Rio (ostentadas por Fox, Gol e Saveiro), o T-Cross The Town é minimalista no quesito adereços visuais. Sem adesivos de guitarras, notas musicais nas portas ou até mesmo o logotipo do festival na traseira, a identificação da versão exclusiva aparece apenas com o badge "The Town" próximo da linha de cintura, ligeiramente abaixo dos retrovisores e nas duas laterais do veículo — onde geralmente fica o nome da configuração do SUV, como Comfortline ou Highline. Os equipamentos diferentes do T-Cross The Town, de iniciais R$ 149.990, em relação a versão que se baseia, 200 TSI, de R$ 140.690, são: câmera de ré, espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis e rebatíveis com função tilt-down no lado direito, rodas aro 17 e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. Outra adição é a central multimídia VW Play, de 10,1 polegadas. Volkswagen T-Cross The Town pode vir em quatro cores: preto, cinza, azul e prata Divulgação Em termos de segurança, a VW fala que o T-Cross vem com controle de cruzeiro Adaptativo (ACC) e frenagem autônoma de emergência — os dois equipamentos são de série na versão 200 TSI, assim como a função start/stop. Agora vamos colocar os equipamentos de forma opcional. O pacote Interactive IV, de R$ 3.210, é o que traz câmera de ré, espelhos retrovisores externos eletricamente ajustáveis e rebatíveis com função tilt-down no lado direito, rodas de 17" (sem o acabamento escurecido) e sensores de estacionamento dianteiros e traseiros. A central VW Play, sozinha, é ofertada opcionalmente por R$ 1.550. Cores? A Volkswagen disponibiliza quatro cores para a versão The Town. Apenas a carroceria pintada na cor única preto Ninja não é cobrada — assim como na opção 200 TSI. Se o comprador optar pelo tratamento em prata, cinza ou azul (sempre com o teto no tom preto), é preciso adicionar R$ 1.750 ao total. Aí o preço do T-Cross The Town já sobe para R$ 151.740. Ou seja, elas por elas. Volkswagen T-Cross The Town tem rodas escurecidas de 17 polegadas Divulgação A conta final. Some os R$ 140.690 iniciais do T-Cross 200 TSI com os dois opcionais. O total é R$ 145.450 — ou R$ 4.540 a menos e (bem) mais interessante que os R$ 149.990 da edição especial e limitada. Já dá pra comprar o ingresso mais caro do festival... Mas aqui vale ressaltar. O T-Cross The Town tem itens, digamos, exclusivos, que só aparecem em versões mais caras ou que não podem ser comprados nem como opcionais na versão 200 TSI. São eles: bancos de couro (que, aliás, têm costuras aparentes em azul), o apoio de braços dianteiro acolchoados e parcialmente em vinil, o acabamento escurecido das rodas de 17 polegadas, uma USB-C extra e, claro, os badges alusivos aos festival. Initial plugin text Um fator não muito preponderante (a não ser para os que curtem realmente o festival de música), mas que não podemos esquecer o fator limitado do SUV, que fará do T-Cross The Town ser um carro, digamos, raro por aí. Ah, e os compradores ganham um mimo também: um kit exclusivo com mochila dobrável com logotipo VW e The Town, squeeze de metal e boné. Volkswagen T-Cross The Town tem nome alusivo ao festival emum badge na porta e para-lama Divulgação Só que a VW tem um coelho na cartola. Uma condição especial oferece bônus de R$ 8 mil e taxa zero (desde que seja 50% de entrada e o saldo parcelado em 24 vezes) na versão The Town. Só há um detalhe: a promoção só vale nos dias do festival e você precisa estar lá. Em algumas ativações da marca no Autódromo de Interlagos há QR Codes que devem ser escaneados pelos interessados. Depois disso, basta ir a uma concessionária para efetivar o desconto. Por R$ 141.990 e com todos estes equipamentos, aí sim o T-Cross The Town pode começar a valer a pena. Mas fique ligado: no começo do ano que vem, o SUV compacto vai passar por uma leve reestilização. Ah, o SUV compacto vem equipado com o motor 1.0 TSI. Ou seja, o "mil" turbo de 128 cv e 20,4 kgfm de torque. A força máxima surge a 2.000 rpm, o que transforma o tricilíndrico em um motorzinho ágil. São 10,6 segundos para chegar aos 100 km/h. A retomada de 60 a 100 km/h é feita em 5,8 s. As frenagens também são curtas: 24,7 metros para estancar vindo a 80 km/h. Se agrada no desempenho, o T-Cross 1.0 decepciona no consumo. A média na cidade fica em 7,6 km/l com etanol. Não chega a superar 10 km/l na estrada: 9,5 km/l. Muita sede para um motor pequeno... Volkswagen T-Cross The Town acelera de 0 a 100 km/h em 10,6 segundos Divulgação O acerto de suspensão é de VW, um pouquinho mais firme. Mas nada que jogue contra no quesito conforto. O T-Cross é bem acertado e bom de dirigir. O espaço interno está dentro do esperado para o segmento, tal como o porta-malas (420 litros). Por dentro, os plásticos dominam o interior, o painel de instrumentos é digital (porém com gráficos mais simples) e a central, VW Play, é de versões mais caras (ou opcional). Se a VW vai vender as três mil unidades do The Town, eu não sei. Mas é bom fazer contas antes de comprar... Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Volkswagen T-Cross The Town Divulgação autoesporte Sat, 09 Sep 2023 13:03:32 -0000 Cupê é uma série limitada a 18 unidades produzidas à mão que traz até ouro no acabamento https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/bentley-batur-e-obra-de-arte-de-750-cv-que-custa-mais-de-r-13-milhoes-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/bentley-batur-e-obra-de-arte-de-750-cv-que-custa-mais-de-r-13-milhoes-teste.ghtml
]]> Não é sempre que tenho a oportunidade de dirigir um carro muito especial, seja pelo preço, seja pela exclusividade, seja pelo desempenho. Os critérios de avaliação vão ao limite. Para um homem comum como este que vos escreve, é difícil pesar a importância do Bentley Batur, um esportivo restrito a 18 unidades totalmente diferentes e que custa 2,5 milhões de euros — “apenas” R$ 13,5 milhões. A Bentley levou um seleto grupo de jornalistas a Tenerife, na Espanha, para conhecer a novidade. E depois de um voo cheio de solavancos por causa de uma tempestade, pude acelerar o Batur sobre ruas escorregadias da região, adornadas por pedras vulcânicas e muita neblina (por vezes, com visibilidade inferior a 50 metros). Foi a oportunidade perfeita para conhecer mais sobre o Batur, que é baseado em um velho conhecido. Bentley Batur tem até ouro 18 quilates em alguns acabamentos do interior Divulgação Conversei com Paul Williams, chefe técnico da divisão esportiva Mulliner, que, entusiasmado, explicou a concepção do Batur (o nome vem do maior lago de Bali, na Indonésia). Sua equipe retirou todos os painéis da carroceria do Continental GT Speed na linha de montagem de Crewe, no Reino Unido, mantendo apenas o para-brisa e os pilares dianteiros. Estas são as únicas peças comuns entre o Continental e a nova criatura. Veja também Toyota copia Rolls-Royce e transforma sedã executivo em SUV de luxo Messi dirige SUV de luxo nos EUA que chega a 290 km/h e vale mais de R$ 2 milhões no Brasil Carros mais caros do mundo: 12 modelos, de Rolls-Royce a Bugatti O Batur é apenas o segundo Bentley customizado pela Mulliner, depois do Bacalar, que também foi baseado no Continental. Os modelos personalizados, segundo Williams, fizeram o lucro da Mulliner disparar 82% no período. O valor médio dos carros da Bentley também cresceu, de 180 mil para 220 mil euros. Parte do sucesso se deve justamente à exclusividade. Bentley Batur teve apenas 18 unidades produzidas Divulgação A Mulliner até poderia vender mais unidades do Batur, mas isso não faria sentido. As 18 unidades já estão encomendadas. Segundo a Bentley, quatro delas vão embarcar para os Estados Unidos, enquanto as outras serão distribuídas no Oriente Médio, na Coreia do Sul e em alguns países da Europa. O Batur é mais do que uma edição para colecionadores. O esportivo celebra os 20 anos do Continental e marca a despedida do motor W12, que deixará de ser produzido no ano que vem. A unidade estreia um novo sistema de admissão, compressor e intercoolers, como um presente de despedida aos donos. As rodas traseiras do Batur giram na direção oposta à das dianteiras, o que resulta num raio de esterçamento reduzido Divulgação Eu me aproximo do esportivo e noto a grade gigante e mais profunda, o enorme capô e as linhas proeminentes que se estendem da dianteira da carroceria até a parte de trás. No lugar da fibra de carbono, o Batur tem aplicações de fibras naturais sustentáveis, mais leves que o alumínio, nas saias e no difusor traseiro. Os faróis estreitos não remetem aos Bentley atuais, que ainda têm o padrão arredondado. A marca antecipa que esse será o estilo dos modelos elétricos que vão surgir a partir de 2025, como uma prévia do que há por vir. De 2030 adiante, todos os carros da marca serão elétricos. O Bentley tem motor 6.0 W12 biturbo que recebe um incremento de 91 cv, saltando de 659 cv para 750 cv Divulgação O motor W12 6.0 litros biturbo recebeu um incremento de 91 cv, saltando de 659 cv para 750 cv em comparação com o do Continental. O torque máximo passa a ser de 100 kgfm, suficientes para fazer o esportivo disparar até 337 km/h. Aliado ao câmbio automatizado de dupla embreagem de oito marchas, o conjunto permite que o Batur vá de zero a 100 km/h em 3,4 segundos — o que impressiona, considerando que se trata de um carro de 2,2 toneladas. Metade dos cilindros são desligados em situações de carga leve no acelerador, proporcionando um consumo mais moderado. Interior do Batur lembra carros da Porsche, como Panamera e Cayenne Divulgação Ou seja, o Batur passa a se mover com se tivesse “apenas” seis cilindros entre a terceira e a oitava marchas, abaixo de 3 mil rpm. Ainda assim, durante o trajeto de cerca de 60 km pela estrada, a média de consumo foi de 5,7 km/l. O pacote mecânico inclui suspensão pneumática de três câmaras, barras estabilizadoras eletrônicas que podem contrariar o rolamento da carroceria e diferencial traseiro autoblocante. Em baixas velocidades, as rodas traseiras giram na direção oposta à das dianteiras, o que resulta num raio de esterçamento reduzido e em melhor manobrabilidade. Rodas de 22 polegadas do Bentley Batur têm estilo moderno e descolado, que foge do clássico Divulgação Em velocidades mais elevadas, as rodas traseiras do Batur giram na mesma direção que as da frente a fim de melhorar a estabilidade. O sistema de escape é de titânio e os freios são de carbeto de silício. Este Bentley anabolizado ainda oferece vários modos de condução. Ao selecionar o “Comfort”, a altura em relação ao solo sobe 15 mm para facilitar o rodar na cidade e deixar o esportivo menos vulnerável a obstáculos como lombadas e entradas de rampas. Em “Sport”, o Batur eleva o tom de voz e adota um discurso mais eloquente. As passagens de marcha tornam-se mais intensas e a suspensão fica mais firme. O silêncio a bordo na estrada é uma cortesia do excelente isolamento acústico do Batur. O volante é suficientemente direto e preciso para um carro da categoria e pode ficar mais pesado ao ser acionado o modo “Sport”. Há também uma opção “Custom”, em que o motorista pode ajustar diversos parâmetros de acordo com sua preferência. É possível, por exemplo, optar por um acerto de suspensão mais leve e potência total no acelerador. A grade tem detalhes roxos com aspecto tridimensional Divulgação O interior combina elementos do painel do Continental e do Bacalar, com muitas peças de titânio, carbono e fibra natural. E a Bentley ainda oferece a opção de couro vegano para o revestimento dos bancos — algo cada vez mais frequente entre os clientes mais jovens, conforme diz a marca — e até ouro 18 quilates em alguns acabamentos. O painel de instrumentos tem mostradores de velocidade, indicadores da temperatura exterior, bússola, computador de bordo e até um cronômetro. Porém, quem conhece bem os sistemas da Audi passa por certa sensação de déjà-vu. Pelo preço do Batur, a interface deveria ser exclusiva, mesmo em relação ao Continental, que custa dez vezes menos. Bentley Batur faz de zero a 100 km/h em 3,4 segundos Divulgação Nos poucos trechos de estrada seca, deu para ser um pouco mais atrevido ao volante. Não cheguei a selecionar o modo dinâmico, pois ainda estou pagando meu financiamento imobiliário. Não há margem para fazer da Bentley o meu novo credor vitalício se eu acabar causando algum dano ao esportivo em virtude de um descuido. Por sorte, os freios usam discos de carbeto de silício. Trata-se de um opcional que eleva o valor do Continental em 15 mil euros, mas que surge como equipamento de série no Batur. Eles potencializam a força da “mordida” das pinças e proporcionam mais segurança ao final das acelerações mais vigorosas. Tendo em vista que estamos perante um Continental GT Speed com vestes exclusivas e uma nova programação de hardware, faz sentido que o Batur custe dez vezes mais? Se este for o ângulo de análise, claramente a resposta é negativa. Mas, para os clientes que buscam alto luxo e vivem confortavelmente sem fazer contas, o que são 2,5 milhões de euros? Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Bentley Batur Divulgação autoesporte Fri, 08 Sep 2023 14:01:58 -0000 Caminhonetes compactas mudaram recentemente, mas briga entre elas ficou desigual com o tempo https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/09/nova-vw-saveiro-x-fiat-strada-qual-picape-compacta-e-a-melhor.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/noticia/2023/09/nova-vw-saveiro-x-fiat-strada-qual-picape-compacta-e-a-melhor.ghtml
]]> Volkswagen Saveiro e Fiat Strada travam um duelo acirrado desde a chegada da picape da Fiat, em meados dos anos 1990. De lá para cá as duas já trocaram de gerações, evoluíram e hoje a briga é mais desigual. Não tanto nas versões de entrada, a de trabalho. Nesse ponto a Saveiro até tem a vantagem de usar o mesmo motor em toda a linha, o 1.6 16V de 116 cv e 16,1 kgfm com o câmbio manual de cinco marchas. Já a Strada tem um 1.3 8V de 107 cv e 14,2 kgfm. O câmbio também é manual. VEJA TAMBÉM Conheça as 4 caminhonetes que serão lançadas no Brasil ainda em 2023 Fiat Strada turbo é último passo para quem quer comprar a Toro; leia o teste Volkswagen Saveiro Cross usada: preços, equipamentos e ficha técnica VW Saveiro 2024 x Fiat Strada Autoesporte Mesmo assim, a nova Saveiro Robust ainda é mais barata. Parte de R$ 95.770 contra os R$ 100.990 da Strada Endurance. As duas têm cabine simples e um nível parecido de equipamentos. Saveiro Robust CS x Fiat Strada Endurance CS As duas contam com ar-condicionado, direção com assistência elétrica na Fiat e hidráulica na Volks. A Strada tem computador de bordo e assistente de partida em rampa e a Saveiro tem vidros e travas elétricos e sensor de ré. Mas já que a questão é trabalho, a idade pode pesar para a Saveiro. A picape aguenta levar 664 kg em sua caçamba de 1.024 litros. Já a Strada, que foi completamente reformulada em 2020 enquanto a Saveiro já está desde 2009 na mesma geração, pode levar 720 kg e 1.354 litros na caçamba. Faltam portas para a Saveiro Se o objetivo é uma picape para passear em família e usar a caçamba eventualmente, a discrepância entre as picapes aparecem mais e o projeto mais novo da Strada prevalece. Para começar, a carroceria de quatro portas já dá uma larga vantagem para a Fiat. A falta das portas traseiras tira a vantagem que a Volkswagen teria com sua distância entre-eixos levemente maior que a da Fiat. São 2,75 m da Saveiro contra os 2,73 m da Strada. O acesso ao banco traseiro fica bastante prejudicado. As duas têm espaço para cinco passageiros. Sabendo disso, a Volkswagen diminuiu o alcance da Saveiro. A mais cara agora é a Extreme, de R$ 114.580. São quase R$ 9.000 a menos que a antiga Cross. Saveiro Extreme CD x Strada Volcano CD A marca alemã nem tenta mais brigar com a Strada top de linha, que agora tem motor 1.0 turbo de 130 cv e 20,4 kgfm. Quem enfrenta a Saveiro aqui é a intermediária Volcano, que custa R$ 114.990 com câmbio manual. Há a versão CVT, mas a Volks preferiu não equipar sua picape com transmissão automática. As duas têm itens como central multimídia com tela de 7 polegadas, barras no teto e rodas de liga leve. São de 15 polegadas na Saveiro e de 16 na Strada. Mas a Fiat pode ir mais longe. Tem ainda a já citada Volcano 1.3 com câmbio CVT (R$ 120.990) e as turbinadas Ranch e Ultra, que têm o mesmo preço sugerido: R$ 132.990. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Fiat Strada x VW Saveiro 2024 Autoesporte autoesporte Tue, 05 Sep 2023 12:57:21 -0000 Versão de entrada aumenta mais de R$ 20 mil sem os incentivos fiscais e desconto extra da marca https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/jeep-renegade-sport-2024-ainda-vale-comprar-o-suv-apos-o-fim-do-desconto-do-governo-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/jeep-renegade-sport-2024-ainda-vale-comprar-o-suv-apos-o-fim-do-desconto-do-governo-teste.ghtml
]]> R$ 115.990. Se esse fosse o preço atual do Jeep Renegade Sport, eu não hesitaria em dizer "corra agora para a concessionária". No entanto, a realidade é que hoje, com o encerramento do programa de incentivo à indústria automobilística criado pelo Governo Federal e também sem o descontinho extra oferecido pela marca para aproveitar a onda, este mesmo SUV compacto custa exatos R$ 136.990 — ou seja, R$ 21 mil a mais. E aí? Continua valendo a pena? Vamos aos fatos. A Jeep reagiu rápido ao anúncio do retorno do "carro popular" e logo baixou os valores das duas versões mais baratas do Renegade, 1.3 turbo e Sport (esta das fotos), ambas oferecidas por R$ 115.990. VEJA TAMBÉM Jeep Renegade 2024: preços, equipamentos e versões Jeep Compass é o SUV mais roubado em São Paulo; veja se o seu carro está na lista Jeep Renegade é o SUV mais anunciado e buscado pelos brasileiros Jeep Renegade Sport 2024 Divulgação À época, Autoesporte consultou oito grupos de concessionárias da marca em São Paulo (capital e interior), Salvador, Porto Alegre e Brasília. Em todos, as configurações não estavam mais disponíveis — o SUV figurou entre os dez carros que mais se beneficiaram com a Medida Provisória que reduziu preços de dezenas de modelos e versões. Segundo dados da Jato do Brasil, a Jeep comercializou exatas 7.793 unidades em junho, quando esgotaram os incentivos. Mesmo sendo uma das opções de entrada, a Sport, de cara, se mostrava a escolha mais adequada. Tinha três anos de garantia — e não um, como a 1.3 turbo —, além de vir com rack de teto, tapetes dianteiros e traseiros e filtro de ar N95 na cabine. De resto, os itens são iguais (e muito bons para um SUV compacto): destaque para rodas de liga leve aro 17, start/stop e freio de estacionamento eletrônico. A central de 7" tem conexão com Android Auto e Apple CarPlay sem fio — só que ela parece uma azeitona em um aquário, dada a grande área envidraçada da cabine. O Renegade foi reestilizado em fevereiro de 2022; luz de seta circula os faróis em um desenho bem bonito Divulgação Entre os equipamentos de segurança, o utilitário traz seis airbags, controles eletrônicos de tração e de estabilidade, faróis de LED, frenagem automática de emergência, alerta e assistente de manutenção de faixa e detector de fadiga. Uma bela lista novamente. Outro fator bem relevante é o 1.3 turbo de nada menos que 185 cv e 27,5 kgfm de torque. Mesmo sendo pesado (são quase 1.500 kg), o SUV vai de zero a 100 km/h em ótimos 8,6 segundos. O parrudo torque logo a 1.750 giros faz o Renegade ser ligeiro no trecho urbano. O câmbio automático de seis marchas não é dos mais rápidos, mas tem trocas harmoniosas com o motor. Jeep Renegade Sport 2024 Divulgação A partir daqui aparecem os contras do Renegade. Além da massa avantajada (muito por causa da plataforma Small Wide), o carro é tímido no quesito espaço. Os 2,57 metros de entre-eixos não deixam muita área para quem viaja atrás — o VW T-Cross, por exemplo, tem 2,65 m. O porta-malas (320 litros) também não é referência perante os 430 l de outro rival, o Hyundai Creta. Ao menos, a altura de 1,70 m cria um extenso vão para a cabeça de pessoas altas. Falei que o motor turbinado de quase 200 cv tem bom desempenho, porém o consumo é apenas razoável. Claro que é bem melhor que o do antecessor e beberrão 1.8 aspirado. Segundo o Inmetro, as médias são de 7,7 km/l (urbano) e 9,1 km/l (rodovia) com etanol e 11 km/l (cidade) e 12,8 km/l (estrada) com gasolina no tanque. Quem convive com o SUV no dia a dia, no entanto, sabe que é bem difícil chegar a esses números... Acabamento é recheado de plásticos e o painel é simples, mas o volante é de Compass Divulgação Em movimento, o Renegade é bem amigável, tem rodar suave, o motor não é tão áspero e a suspensão, voltada ao conforto, trata bem os ocupantes. O conjunto traseiro ainda é multilink, mais sofisticado e um diferencial no segmento dominado pelo simplório eixo de torção. O Renegade Sport tem concorrentes de peso que, inclusive, estão à sua frente entre os mais vendidos da categoria. Volkswagen T-Cross 200 TSI (R$ 140.690), Hyundai Creta Comfort (R$ 135.390) e Chevrolet Tracker LT (R$ 132.650) podem não ser tão potentes, mas são equipados à altura e fornecem mais conforto e comodidade. Para o lado do Renegade pesa o fator de ser um Jeep, o que agrega um valor que os outros talvez não tenham. E a resposta à pergunta que eu fiz lá no começo deste texto? Se um mês atrás ela era óbvia, agora não é mais tanto assim. A favor do Jeep, o motor e o status. Os concorrentes são mais espaçosos. Só fique atento à escolha, porque o VW mudará logo no início do ano que vem. Será que não dá para pedir aquele descontão direto lá na concessionária? Jeep Renegade Sport é uma das versões de entrada do SUV, mas tem bons itens de série Divulgação Jeep Renegade Sport 2024 Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Jeep Renegade Sport 2024 Divulgação autoesporte Mon, 04 Sep 2023 12:22:05 -0000 Subcompacto, também chamado de Seagull, será lançado no início de 2024 com preços entre R$ 110 mil e R$ 130 mil https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/byd-seagull-carro-eletrico-mais-barato-do-brasil.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/byd-seagull-carro-eletrico-mais-barato-do-brasil.ghtml
]]> A BYD já trabalha no lançamento do Seagull no Brasil, o que irá acontecer nos primeiros meses de 2024 – provavelmente em março. Esse subcompacto é uma novidade até no mercado chinês e chegará por aqui custando menos que o Dolphin, listado a R$ 150 mil. Para o mercado brasileiro, a marca decidiu mudar o nome do carrinho elétrico, que deve se chamar Dolphin Mini. Saiba-mais taboola A estimativa é que fique entre R$ 110 mil e R$ 130 mil – isso o colocará abaixo do Caoa Chery iCar e JAC E-JS1. Ainda que não seja uma meta, a BYD tem chances de ofertar o carro elétrico mais barato do país. Esse carrinho deve expandir ainda mais as operações da BYD, pois estima-se que o volume de vendas iniciais supere a estreia do Dolphin – que vendeu mais de três mil unidades após sua apresentação. De frente, carrinho mostra elegância e traços limpos. Farois são de led Ulisses Cavalcante/Autoesporte O BYD Seagull é um subcompacto de 3,78 metros de comprimento e 1,71 m de largura. Porém, seus eixos estão nas extremidades da carroceria, com balanço dianteiro e traseiro bastante curto. Essa configuração favorece o entre-eixos, o que abriu 2,5 m para o espaço interno – e faz um bem imenso ao comportamento dinâmico do carro. Além, claro, de facilitar a vida dos designers para equilibrar a proporcionalidade da carroceria. No estilo, os faróis fazem uma alusão aos Lamborghini, com cortes em cunha. Note nas fotos que as pontas da peça fazem a junção com o capô e para-choque – exatamente o que se encontra em um Urus, por exemplo. BYD Seagull Divulgação VEJA TAMBÉM Teste: BYD Seal custa R$ 296.800 e abre portas para carros esportivos chineses no Brasil BYD: conheça todos os carros da marca chinesa à venda no Brasil Ram Rampage R/T: 5 razões para comprar e 5 motivos para fugir Ainda na parte dianteira, repare no detalhe de estilo nas extremidades dos para-choques. Lembra ou não o super SUV italiano? Enfim, semelhante ou não, a carinha de Lambo ultra low-cost fez bem ao Seagull. Funcionou, pois realmente o carro é bastante harmônico visualmente. Fotogênico na imagem e agradável ao vivo. Design bem acertado em qualquer ângulo. Ponto forte do subcompacto Ulisses Cavalcante/Autoesporte Na parte de trás, o design repete a linguagem estilística adotada no restante da carroceria, incluindo a lanterna alongada pela tampa do porta-malas, que se acende quando o freio é acionado. Dá para cravar, sem medo, que design é um dos pontos fortes desse BYD. Traseira tem luz de posição e de freio horizontal, passando por toda a extensão do porta-malas Ulisses Cavalcante/Autoesporte Por dentro, o jeitão do painel guarda forte semelhança com os demais carros da linha, sobretudo o Dolphin, e é relativamente amplo e iluminado. Não leve em consideração as cores azuis, nem o layout da central multimídia. O carro avaliado é uma configuração do mercado chinês, então o software que você vê nestas imagens não é o que será oferecido no Brasil. BYD Seagull - interior arejado e bem iluminado. Padrão de cores ainda não está definido para o Brasil Ulisses Cavalcante O volante é o mesmo dos demais modelos, e a tela sensível ao toque é bem menor – e mesmo assim supera a de vários “nacionais”, com 10,1 polegadas. E também traz a função de uso na vertical. Um toque em botão virtual aciona um motor elétrico que gira o display. Atrás do volante, outro display configurável de TFT faz as vezes de painel de instrumentos. Essa é de sete polegadas, mas não é do tipo touchscreen. Quadro de comando com várias funções inclui o seletor de marcha - o seletor à esquerda. Note as posições R, N e D Ulisses Cavalcante/Autoesporte Bastante curioso é o seletor das marchas, que fica numa régua de comandos na parte superior do painel, junto com outros comandos. São poucos botões, mas curiosamente o Seagull oferece uma facilidade que, por exemplo, o SUV Yuan Plus não oferece. Há um comando físico exclusivo para acionar o ar-condicionado e outro para controlar a ventilação. Os veículos mais caros da gama requerem que o ajuste seja feito pela tela digital. Tela TFT de sete polegadas é o painel de instrumentos - mesmo recurso presente nos demais BYD Ulisses Cavalcante/Autoesporte Também é possível utilizar esse deck de controle para monitorar os modos de condução (conforto, esportivo ou econômico), bem como o controle de tração e estabilidade. De fábrica estão inclusas funções importantes de segurança, como o controle de cruzeiro adaptativo, monitoramento de pressão dos pneus e quatro airbags. Botão P (função Park) do BYD Seagull fica numa posição meio incômoda para acionar Ulisses Cavalcante/Autoesporte A única concessão em que o design venceu a função, prejudicando a ergonomia, é o botão que aciona eletricamente a posição P, da transmissão automática. Ela fica na lateral desse painel de comando, do lado esquerdo. Ou seja, o único jeito confortável de acioná-lo é utilizando o dedão da mão direita. Muito estranho. As saídas de ar são bastante pequenas. Porém, em um calor intenso de 42 ºC no dia em que tivemos contato com o Seagull, o ar-condicionado estava conta de manter a cabine em temperatura amena. BYD Seagull tem também carregador de smartphones por indução Ulisses Cavalcante/Autoesporte Também em posição de destaque está um berço para o celular em posição elevada no console. Tem carregamento por indução e ângulo diagonal, entre a ventilação e os porta-copos. Parece um mini altar para nosso companheiro eletrônico. Bancos dianteiros bem acabados, bastante ergonômicos, com teto de cabeça embutido no encosto Ulisses Cavalcante/Autoesporte Os assentos têm espuma macia, com material sintético, o mesmo que também forra a parte central das portas e painel. No geral, o acabamento é satisfatório e supera o que se encontra nos modelos de entrada “nacionais”, na faixa de R$ 70 mil a R$ 90 mil. O motorista tem ajustes elétricos de altura e profundidade. A direção também conta com as mesmas regulagens, por meio de alavanca manual. Assoalho plano e teto elevado favorecem o espaço para quem viaja neste assento Ulisses Cavalcante/Autoesporte Apenas dois passageiros viajam no assento traseiro. Não há cinto “no meio”. E nem há espaço para abrigar um terceiro ocupante. No entanto, os caroneiros desses bancos tem À disposição um relativo bom espaço para as pernas (desde que quem esteja na frente não seja muito alto), mas principalmente para a cabeça. Vale comentar que, por causa das baterias, o assoalho é totalmente plano. A cabine é alta inclusive na parte de trás, já que a coluna C está bem recuada. Ou seja, o teto não começa a “descer” na altura do encosto, apenas próximo à dobradiça da tampa do porta-malas. Os encostos de cabeça são retráteis, do tipo vírgula, para não prejudicar a visão traseira do motorista quando não estão em uso. É possível rebater os bancos (inteiriços), para aumentar o volume do bagageiro. Bancos inteiriços e lugar para apenas dois passageiros. BYD pode estar estudando uma opção de cinco lugares Ulisses Cavalcante Talvez por deslize, a ficha técnica internacional divulgada para a imprensa continha uma “anotação” sobre o desenvolvimento de uma versão de cinco lugares para o mercado da América Latina. Pode ser proposital, pode ser uma provocação. Na dúvida, havia essa observação sobre um “quinto passageiro”. Particularmente duvido que essa adaptação seja viável, pois realmente o espaço só é suficiente para dois ocupantes. O Seagull tem tração dianteira, com motor elétrico de 55 kWh (74 cv), com baterias de 30 kWh ou 38,8 kWh. No Brasil, ainda não sabemos se a BYD pretende trazer mais de uma versão. Se for única, certamente será a mais equipada da gama (são três versões na China). Bocal para recarga, no lado direito, logo acima do eixo dianteiro. Carga em sistema AC ou DC Ulisses Cavalcante/Autoesporte Em nosso curto test-drive, uma pista fechada com curvas fechadas, a direção com assistência elétrica é bastante direta. Notei pouca rolagem de carroceria nos movimentos laterais e gostei da aceleração partindo de baixa velocidade. Porém, as respostas não são ágeis como as do Dolphin. Ao volante, fica nítida a vocação urbana do Seagull. Espere mais dele um guerreiro para viver no trânsito e em espaços apertados do que um velocista para empolgar o motorista. Pneus 175/55 em rodas de 16 polegadas Ulisses Cavalcante/Autoesporte Naquele país, a versão com bateria maior roda até 405 km considerando o ciclo daquele país, com velocidade máxima de 130 km/h. No Brasil, essa autonomia, dentro do ciclo estabelecido pelo Inmetro, deve ficar na casa dos 350 km – mas isso é apenas uma estimativa. Na China, o Seagull já responde por 20% das vendas da BYD. A fábrica da empresa chinesa em Camaçari, Bahia, ficará pronta no final de 2024 para produzir o Dolphin e o Song (SUV). O Seagull é um forte candidato para ser o terceiro modelo a ser fabricado por aqui – e já a partir de 2025. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas BYD Seagull Ulisses Cavalcante autoesporte Sat, 02 Sep 2023 12:51:08 -0000 Marca retorna com o motor oito cilindros (em vez do V6) para a versão S; variante elétrica chega em 2025 https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/novo-porsche-cayenne-s-resgata-v8-antes-de-aderir-ao-motor-eletrico-leia-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/09/novo-porsche-cayenne-s-resgata-v8-antes-de-aderir-ao-motor-eletrico-leia-teste.ghtml
]]> Até hoje tem quem torça o nariz para o Porsche Cayenne, mas não há como negar a importância do SUV na história da marca alemã. Afinal de contas, se o modelo não tivesse sido lançado em 2002, dificilmente a Porsche ainda estaria fazendo carros. O modelo que salvou a marca alemã da falência se tornou um sucesso de vendas, com mais de 1,25 milhão de unidades comercializadas desde sua estreia. No Brasil, o SUV respondeu por quase 30% das 3.202 unidades comercializadas em 2022. VEJA TAMBÉM Novo Porsche Cayenne tem interior de Taycan e custa a partir de R$ 810 mil Porsche Macan elétrico, o campeão de vendas da marca, chega em 2024 Porsche 911 GT3 RS é um carro com tecnologia de Fórmula 1 que pode rodar nas ruas; teste Esse volume pode crescer com a estreia da reestilização de meia vida, que foi apresentada globalmente em abril e acaba de estrear no país nas versões S, e-Hybrid, Turbo e-Hybrid e Turbo GT. Seguem em linha as duas opções de carroceria: SUV e Coupé. Porsche Cayenne 2023 Divulgação Sete versões serão vendidas no Brasil Após ter o primeiro contato com a remodelada versão Turbo GT nos Estados Unidos, Autoesporte andou no Cayenne S. A configuração retorna ao mercado brasileiro com uma importante novidade: a adoção do motor V8 4.0 biturbo de 474 cv e 61,2 kgfm. Anteriormente, o SUV tinha um 3.0 V6 de 340 cv e 45,9 kgfm. Por ele, a Porsche pede R$ 810 mil na carroceria SUV. A conta fica R$ 30 mil mais cara se o cliente preferir o Cayenne S Coupé. Vale lembrar que existe uma versão abaixo, a e-Hybrid, que parte de R$ 690 mil e acaba de entrar em pré-venda juntamente com a variante mais potente de todos os tempos do Cayenne, a Turbo e-Hybrid, que tem preço de R$ 1.135 .000. Preços do Porsche Cayenne 2024 *pré-venda Nada como o som do V8 Nosso primeiro contato com o Cayenne S incluiu estradas, uso em pista e até em uma trilha off-road leve. Independente da condição, o SUV se mostrou muito confortável. A suspensão pneumática adaptável agora tem duas câmaras e duas válvulas, o que, segundo a Porsche, proporciona maior diferenciação entre os modos de condução. Porsche Cayenne 2023 Divulgação Fato é que o Cayenne é bom de curva como poucos SUVs da categoria. Pouco se nota a inclinação da carroceria e a direção bastante direta honra a tradição da Porsche. O motor V8 biturbo entrega agilidade incomum para um veículo que pesa mais de duas toneladas. Para deleite de quem está ao volante (e longe dele também), o ronco do V8 se faz bastante presente na cabine, mesmo com o isolamento acústico de ótima qualidade. O som borbulhante nas reduções de marcha do câmbio automático de oito velocidades me fazem pensar quem optará pela versão elétrica do Cayenne, que chegará em dois anos para fazer sombra às configurações com motores híbridos e a combustão, que seguirão em linha. Initial plugin text Quem já entrou em um Taycan se sentirá em casa no Cayenne. Vários elementos foram trazidos do sedã elétrico da Porsche. Além do vistoso painel digital de 12,6 polegadas, a central multimídia tem uma tela tátil de 12,3 polegadas e um visual tão sóbrio quanto intuitivo, que facilita a navegação pelos menus. Opcionalmente, o veículo pode ter uma terceira tela, esta com 10,9 polegadas, à frente do banco do passageiro. Porsche Cayenne 2023 Divulgação A extensa lista de equipamentos inclui itens como rodas de liga leve (de 21 ou 22 polegadas), pacote Sport Chrono e sistema de som Bose com 14 alto-falantes, mas desconfio que nenhuma música será melhor do que a clássica sinfonia dos oito cilindros em "V". A próxima geração do Cayenne já tem pelo menos uma informação confirmada: ela não vai queimar gasolina. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Porsche Cayenne 2023 Divulgação autoesporte Fri, 01 Sep 2023 20:15:45 -0000 Hatch compacto de R$ 80.990 vende menos do que rivais mais caros; veja o por quê https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/citroen-c3-live-pack-seria-escolha-ideal-se-custasse-menos-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/09/citroen-c3-live-pack-seria-escolha-ideal-se-custasse-menos-leia-o-teste.ghtml
]]> O carro prateado da foto é um Citroën C3 Live Pack. Se você está à procura de um hatch de entrada ou conhece alguém que esteja, ele seria a escolha natural para fazer — se custasse R$ 5 mil a menos. VEJA TAMBÉM Fiat Cronos é o sedã mais barato do Brasil; leia o teste Volkswagen Polo Track é o que o Gol poderia ser se fosse modernizado; teste Dona da Fiat e Citroën terá carros híbridos nacionais em 2024 Os franceses têm uma expressão que descreve com perfeição esse argumento: une évidence. Em inglês, seria no-brainer. Ambos os termos referem-se a uma decisão fácil de tomar, tão óbvia que não requer raciocínio aprofundado. Citroën C3 Live Pack não chega a ser uma escolha tão óbvia assim Ulisses Cavalcante/Autoesporte Mas a realidade é outra. No site da marca, o C3 Live Pack custa R$ 80.990, pouco menos que Hyundai HB20 ou Chevrolet Onix. Até o meio-irmão Peugeot 208 Like entra na briga, já que parte de R$ 79.990 (em São Paulo). Como os números não mentem, o ranking de vendas da Fenabrave deixa evidente qual é a decisão que o consumidor anda tomando. Polo, HB20, Onix e Argo são mais caros do que o C3, mas estão na liderança do mercado. Mesmo assim, o C3 Live Pack, versão ideal para comprar, é um intrépido indo-franco-fluminense que merece atenção. Ele não desaponta na rua. É alto (1,59 metro), tem balanços curtos e um formato "quadradão". Essa receita garante um bom nível de espaço interno e alguma valentia na selva urbana. Passa incólume por valetas e lombadas e não fraqueja ao pé de uma ladeira. Seu franzino motor 1.0 de três cilindros, 75 cv e 10,7 kgfm — o mesmo que equipa Argo e 208 — enfrentou ladeiras sem problemas. Citroën C3 Live Pack Ulisses Cavalcante/Autoesporte Esse C3 é um guerreiro urbano. No dia a dia do trânsito paulistano, chegamos a registrar 14,5 km/l com gasolina. Ele tem direção com assistência elétrica e rodas nas extremidades da carroceria. Isso facilita demais as manobras em lugares apertados. O jeitão de SUV não compromete o espaço — e vou até me arriscar a chamá-lo de "espaçoso". O problema está na estrada: a pouca potência requer que o motor trabalhe em alta rotação, o que torna o ambiente ruidoso. Também faz falta um conta-giros no painel, o que poderia ajudar a conter o consumo e negociar melhor os tempos de trocas de marcha. Não foi possível fazer mais do que 13,5 km/l em uso rodoviário com gasolina, um pouco aquém do divulgado pelo Inmetro. Fuja do C3 Live, o modelo mais básico, que tem um tampão horroroso de plástico no lugar em que fica a central multimídia do Live Pack. Esta tem tela de 10 polegadas, sensível ao toque, e sistema compatível com Apple CarPlay e Android Auto. Esse sistema incorpora os alto-falantes, uma porta USB-A na dianteira e o volante multifuncional — itens indisponíveis no C3 basicão. Citroën C3 Live Pack tem painel simples que carece de materiais de qualidade superior Ulisses Cavalcante/Autoesporte Os outros recursos que justificam a diferença de R$ 8.000 entre o C3 Live e o C3 Live Pack são a chave com controle remoto (mas não do tipo "canivete"), vidro traseiro com desembaçador e limpador e banco do motorista com regulagem de altura. E só. Os "recebidos pagos" do Live Pack são apenas esses. Porém, são equipamentos que fazem muita diferença no uso diário, inclusive para a segurança dos ocupantes, como o ajuste do banco do motorista e o limpador do vidro. Nesse sentido, até a conectividade do multimídia com o celular do dono, bem como a navegação online, contribui para manter a atenção no trânsito. Os retrovisores externos com ajuste elétrico poderiam ser incluídos nesse pacote, mas só são ofertados a partir do C3 Feel 1.0, cujo preço começa em R$ 83.990. Essa versão também acrescenta vidros traseiros com acionamento elétrico e dá outro passo em ergonomia: volante com regulagem de altura. Esse item é bem-vindo, claro, mas não é difícil encontrar uma posição de guiar confortável sem o recurso. Há outras falhas já tratadas durante o lançamento do C3, como o painel de instrumentos excessivamente simples (e pequeno) e a falta de chave do tipo canivete — isso vale para toda a gama. Daí a distorção de percepção, já que o C3 First Edition Bi-Tom (com motor 1.6 e câmbio automático) ultrapassa a barreira dos R$ 100.000: custa R$ 102.490. Curtiu a pintura metálica do Citroën C3 Live Pack? Saiba que ela custa R$ 1.500 Ulisses Cavalcante/Autoesporte O C3 que aparece nestas imagens tem outro extra: a pintura metálica Cinza Artense, ao preço de R$ 1.500. Segundo a marca, é o tom mais selecionado no simulador. É possível adicionar protetor de cárter e barras protetoras nas laterais das portas por R$ 900 (custo do pacote Protection) e acessórios instalados na concessionária. A Citroën pede R$ 6.711 por rodas de 15 polegadas (com pneus inclusos) e R$ 962 por um jogo de adesivos. São preços proibitivos, lógico. Porém, os sensores de estacionamento traseiros (compatíveis com a central Connect) saem por R$ 459, sem considerar a mão de obra. E esse é o problema de um carro básico demais: você paga caro, mas sente que sempre falta algo para acrescentar. Citroën C3 Live Pack Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Citroën C3 Live Pack Ulisses Cavalcante/Autoesporte autoesporte Fri, 01 Sep 2023 10:50:27 -0000 Rivais de longa data, caminhonetes ocupam o segundo e terceiro lugares do segmento; Hilux lidera https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2023/08/ranger-x-s10-nova-picape-da-ford-tenta-superar-a-veterana-da-chevrolet-leia-o-comparativo.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2023/08/ranger-x-s10-nova-picape-da-ford-tenta-superar-a-veterana-da-chevrolet-leia-o-comparativo.ghtml
]]> É fase de grupos na Libertadores. De um lado, a Ford Ranger de General Pacheco (Argentina) investe pesado em tecnologia e aposta na renovação do elenco com um apelo jovial e moderno. Do outro, a Chevrolet S10 de São José dos Campos (SP) usa uma fórmula madura que tem funcionado, mas clama por mudanças no plantel. O confronto também envolve um incômodo jejum do lado argentino. Para resolver esta peleja, Autoesporte compara as versões mais caras das duas picapes. Quando equipada com os opcionais disponíveis, a Ranger Limited custa R$ 339.990. Já a veterana S10 High Country sai por R$ 331.990. Veja também Chevrolet Montana 2023: como é a nova caminhonete comparada com a Fiat Toro e Renault Oroch? Ford Maverick híbrida faz 35 km/l e o preço é igual ao da versão 2.0 turbo. Qual faz mais sentido? Honda Civic Type R x Toyota GR Corolla: aceleramos os hatches esportivos na pista Antes do apito inicial, vale lembrar que a GM já prepara uma renovação pesada para sua caminhonete média no Brasil. Chegará às lojas no ano que vem e, ao que tudo indica, será diferente da Colorado americana. Caçamba da Ranger é maior, porém a S10 leva cargas mais pesadas Murilo Góes/Autoesporte Para desgosto da Ford, a S10 está bem à frente da Ranger no ranking de vendas há algum tempo. No ano passado, a Chevrolet emplacou 27 mil unidades no Brasil contra 14 mil da Ford — praticamente o dobro. A líder absoluta da categoria é a Toyota Hilux, que nadou de braçadas ao vender 48 mil unidades em 2022. O que me ocorreu ao ver a Ranger pela primeira vez foi: “Ok, essa picape é alta”. Ela tem 1,88 metro, exatos 5 cm a mais do que a Chevrolet S10. Acredite, esses poucos centímetros fazem diferença na impressão de robustez. A Ranger também tem 1,91 m de largura (contra 1,87 m da S10) e 3,27 m de distância entre-eixos (contra 3,10 m). A única medida em que a S10 supera a nova geração da Ranger é o comprimento, pois a picape da GM ostenta 5,40 m e o modelo argentino tem 5,37 m. Picapes se destacam pela boa ergonomia, mas a Ranger está mais próxima de um automóvel Murilo Góes/Autoesporte A caçamba da Ranger tem 1.250 litros, volume que supera os 1.061 litros da S10. Em contrapartida, a carga útil da picape da GM é um pouco maior: 1.049 kg contra 1.023 kg. Na Ranger, mesmo com a cabine mais generosa, o espaço é escasso se você for alto. Ajustei o assento do motorista (tenho 1,84 m) e me sentei logo atrás. Sobraram em torno de dois ou três dedos entre meus joelhos e o banco dianteiro. Uma característica marcante é o posicionamento do banco traseiro, mais baixo, praticamente na mesma linha dos dianteiros. Para complementar, a Ranger oferece saídas de ar-condicionado e duas entradas USB para os ocupantes do banco de trás, itens que não equipam a S10 nem em sua versão mais cara. Ford Ranger Limited tem cabine maior que a S10 Murilo Góes/Autoesporte Apesar da simplicidade, a S10 tem boa ergonomia. Todos os itens da cabine são facilmente acessados com poucos movimentos. O painel está defasado e deve ser uma das principais mudanças da picape para o ano que vem. Para você ter uma ideia, o computador de bordo é pequeno e monocromático. Melhor para a Ranger, dona do painel que fisgou meu coração. Equipamentos como a central multimídia de 12,1 polegadas posicionada na vertical e o quadro de instrumentos digital (inédito na categoria) são uma aula para S10, Amarok e Frontier. E, mesmo em comparação com a Hilux, ligeiramente mais moderna, o interior da Ranger agora está anos-luz à frente. Chevrolet S10 High Country é a única da categoria que conta com roteador Wi-Fi Murilo Góes/Autoesporte A central multimídia tem sistema Sync 4 e oferece conexão sem fio para Android Auto e Apple CarPlay. A tela tem boa resolução e a interface é descomplicada. Ao engatar a ré, a Ranger ainda exibe a câmera 360°, o que facilita manobras em lugares apertados. Nesse aspecto, a S10 parece ter vindo de outro milênio. No entanto, a picape da Chevrolet é a única da categoria que conta com roteador Wi-Fi. Esse recurso facilita a conexão com a internet em regiões inóspitas ou com sinal fraco. Outro equipamento presente na S10 e esquecido na Ranger é o GPS nativo, ainda que a maior parte dos usuários utilizem Google Maps e Waze via pareamento. Interior da S10 precisa ser atualizado (rapidamente) Murilo Góes/Autoesporte O ar-condicionado digital da Ranger tem duas zonas (outro item que a S10 fica devendo) e o console central traz um carregador de celular por indução. Nessa área foi instalado um seletor de modos de condução rotativo, que é uma excelente deixa para falar da mecânica. Chevrolet S10 High Country tem 3,10 metros de entre-eixos Murilo Góes/Autoesporte Como anda? Retomando, a Ranger Limited tem motor 3.0 V6 turbodiesel de 250 cv de potência a 3.250 rpm e 60 kgfm de torque a 1.750 rpm, com câmbio automático de 10 marchas. A Chevrolet S10 é equipada com o tradicional 2.8 turbodiesel de quatro cilindros em linha, e desenvolve 200 cv a 3.600 rpm e 51 kgfm a 2.000 rpm, com câmbio automático de seis marchas. Surpreendentemente, a Ranger é bem suave para andar na cidade. A primeira característica que se destaca é o silêncio na cabine. Isso se deve à manta acústica que reveste o capô e ao chassi totalmente novo, que filtra as vibrações do motor. Os pneus têm baixa resistência à rolagem e os amortecedores foram instalados na parte externa da longarina. Ford Ranger é mais potente que a Chevrolet S10 Murilo Góes/Autoesporte Como a S10 é mais antiga, o motor 2.8 ronca na cabine. É possível sentir as vibrações do quatro cilindros no volante ao acelerar, como consequência de um chassi que vai precisar de refinamento em 2024, caso a Chevrolet opte por mantê-lo (falaremos disso mais à frente). O isolamento acústico é adequado para dirigir na cidade, mas a picape da GM pode ser bem estridente em altas rotações. Ambos os motores entregam o torque cheio em rotações adequadas, proporcionando bastante agilidade para guiar na cidade e fôlego nas ultrapassagens na estrada. Ford Ranger tem central multimídia de 12,1 polegadas posicionada na vertical Murilo Góes/Autoesporte A vantagem da Ranger está no câmbio automático de dez marchas, que faz trocas suaves, inteligentes e quase imperceptíveis. Não há aletas para trocas atrás do volante, pois a Ford optou pelos pequenos botões na alavanca de câmbio. Pois é, igual ao Ka… Os seletores de modos de condução são práticos e intuitivos. Ranger e S10 são equipadas com tração 4x2, 4x4, 4x4 off-road e reduzida. As duas vão bem na terra, mas a Ranger leva clara vantagem em virtude da menor idade do projeto. Outro fator que indica que a S10 urge por renovação são os freios a tambores nas rodas traseiras. A Ranger, por sua vez, oferece freios a discos ventilados nas quatro rodas. Central multimídia da S10 tem conexão Wi-Fi e GPS nativo, itens que a Ranger fica devendo em sua nova geração Foto: Murilo Góes/Autoesporte A Ranger também circula mais à vontade do que a S10 na cidade, uma vez que é um pouco mais curta, o que facilita no momento de estacionar. Além disso, tem câmeras que ajudam a sair de vagas apertadas. Ambas são equipadas com direção elétrica, mas o volante da S10 é consideravelmente mais pesado, dificultando sua manobrabilidade. Esse arranjo mais urbano não foi adotado por acaso. Segundo a Ford, 60% dos donos de Ranger são motoristas casuais, ou seja, pessoas que usam a picape para levar os filhos à escola, passear no shopping ou curtir o fim de semana na praia. Os outros 40% estão distribuídos entre motoristas que utilizam a picape de forma mista ou apenas para o trabalho. Fim de jogo A Ranger se reforçou nos pontos fracos da S10. É como uma equipe que estudou os vacilos do rival na bola aérea e converteu um cabeceio. No caso, a picape da Ford fez isso algumas vezes e abriu ampla vantagem. No competitivo jogo das picapes, contudo, não ganha quem oferece o melhor produto, e sim quem vende mais. Apesar do espaço interno e da idade do projeto, a picape vende bem. Pacote de conectividade com internet nativa é diferencial Murilo Góes/Autoesporte Para continuar à frente, a GM já testa a nova S10. Os flagras indicam que a picape será diferente de sua gêmea americana, a Colorado, e não deve ter a carroceria totalmente atualizada. A S10 2025 vai estrear nova dianteira, grafismos nas lanternas e painel completamente remodelado. Dimensões como largura e comprimento podem mudar. Porém (sempre há um “porém”), as imagens mostram que características da atual geração podem ser mantidas, tais como chassi, formato da carroceria, janelas, portas e distância entre-eixos. Certa vez, o genial José Mourinho disse: “Eles podem até levar a bola para casa, eu prefiro os três pontos”. Se a S10 continuar à frente da Ranger mesmo preservando o chassi e a carroceria da geração atual, a estratégia da GM será consagrada outra vez. VENCEDORA: Ford Ranger! A Ranger é uma opção mais interessante. A nova geração tem ótimo posicionamento de preço, motores modernos, equipamentos mais legais e um pacote de seguro e manutenção mais em conta. Eis a vantagem de apresentar um carro novo enquanto o rival ainda é antigo. É a nova referência de picape a ser batida, ainda que tenha deslizado em alguns pontos. Volume de vendas vai depender dos reajustes de preço Murilo Góes/Autoesporte Seu bolso *Cesta de peças: farol direito, retrovisor externo, capa do para-choque dianteiro, lanterna traseira, filtro do ar-Tcondicionado, filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor, filtro de combustível **Seguro: O valor é uma média de até 13 empresas cotadas pela MDS com base no perfil padrão de Autoesporte Dados da montadora Itens Notas Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Chevrolet S10 High Country e Ford Ranger Limited Murilo Góes/Autoesporte autoesporte Thu, 31 Aug 2023 18:07:43 -0000 Sedã elétrico tem 531 cv, acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e tem tudo que se espera de um esportivo https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/08/teste-byd-seal-custa-r-296800-e-abre-portas-para-carros-esportivos-chineses-no-brasil.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/08/teste-byd-seal-custa-r-296800-e-abre-portas-para-carros-esportivos-chineses-no-brasil.ghtml
]]> O BYD Seal acaba de ser lançado por R$ 296.800 para ser o quinto carro elétrico da marca no Brasil, se juntando a Tan, Han, Yuan e ao recém-lançado Dolphin. O sedã, que tem certa semelhança com o Porsche Taycan, é sem dúvida o carro chinês mais esportivo que você pode ter na garagem — e não é só pelos 531 cv de potência. A esportividade do sedã, que fez sua primeira aparição no Festival Interlagos, realizado em julho em São Paulo, começa no "visual marítimo". Isso porque o Seal (foca, em inglês) é o segundo carro da BYD a fazer uma alusão ao oceano — o primeiro foi o golfinho, ou melhor, o Dolphin. VEJA TAMBÉM Carro elétrico nunca foi tão barato no Brasil; conheça as opções de entrada GWM lança carro elétrico "anti-Dolphin"; tem 171 cv e preço perto de R$ 170 mil BYD Dolphin é o carro elétrico por assinatura mais barato do Brasil Com seus 4,80 metros de comprimento, a tal semelhança com o Taycan vem na dianteira pelo formato dos faróis de LED que dão uma cara agressiva ao elétrico. E pra deixar sua frente ainda mais marcante, os DRLs de LED são formados por quatro riscas de cada lado no formato bumerangue. Na lateral, as maçanetas são embutidas na carroceria quando o carro está travado, como acontece em carros mais luxuosos, as rodas são de 19 polegadas com um design cheio de formas e as saias têm o desenho claramente inspirado em guelras — confesso que achei estranho. BYD Seal tem uma traseira bem estilosa Divulgação Na bela traseira, as lanternas de LED são interligadas e têm desenhos internos como se fossem peixinhos nadando para dar um aspecto tridimensional, principalmente quando estão acesas de noite. Os para-choques são musculosos e parecem simular saídas de escapamento. O entre-eixos de 2,92 m garanta um ótimo espaço para quem senta no banco de trás, até para pessoas altas com 1,87 m, como é meu caso. A coluna C com leve caimento cupê não compromete o conforto para a cabeça. Quer mais notícias boas? O túnel central é plano e têm duas entradas USB, sendo uma do tipo C, e saídas do ar-condicionado. BYD Seal tem 2,92 metros de distância entre os eixos e rodas de 19 polegadas Divulgação Na frente, os materiais são de ótima qualidade e o painel ondulado que faz referências às ondas é todo emborrachado. Acabamento premium em carro chinês era algo inimaginável há poucos anos, mas acreditem: a cabine é digna de carro de luxo. Porém, há seus exageros. Parte das portas e do console central — que são de plástico — misturam preto brilhante mesclando outras cores como azul e rosa em formas geométricas, o que cansa os olhos com o passar do tempo. A gigante tela giratória da central multimídia tem 15,6" e a conexão com Apple CarPlay é feita só via cabo, apesar de ter dois carregadores de celular por indução e outra dupla de entradas USB, sendo outra do tipo C. O painel de instrumentos tem tela de 10,2" e é digital. BYD Seal tem duas telas gigantescas no interior e acabamento de carro premium Divulgação Hora de colocar o BYD Seal para andar. Engato a ré na manopla de câmbio de "cristal" semelhante a dos carros da Volvo, e a visão de 360° com holograma do carro em 3D faz você entrar e sair de qualquer vaga com maestria, por mais apertada que seja; basta ter espaço para caber o carro. A posição de dirigir é baixa, bem típica de carros esportivos, e como o console central é alto o motorista se sente num monoposto, o que é bem interessante. Outro detalhe esportivo é o volante com base chata, mas que poderia ter o raio um pouco menor. São dois motores elétricos, um em cada eixo do carro, que entregam 531 cv de potência e 68,3 kgfm de torque, portanto números dignos de um esportivo. O Seal vai de zero a 100 km/h em 3,8 segundos e parece que a BYD ficou orgulhosa desse número porque há um "3.8s" estampado na tampa do porta-malas para fazer alusão ao número. É uma marca boa para uma foca pesada: são 2.150 kg. Autoesporte já dirigiu o Seal em Interlagos e a impressão foi boa. Ficou curioso? Clica aqui. BYD Seal tem lanternas interligados com efeitos tridimensionais; porta-malas tem 402 litros de capacidade Divulgação Como podem imaginar, o Seal acelera forte com pouca força no pedal, e todo esse peso não joga contra o carro para exercer as atividades básicas do dia a dia: arrancadas, retomadas e ultrapassagens. E se você entrar na estrada e puder acelerar até os 120 km/h, pise fundo no acelerador que você vai grudar no banco nos poucos segundos que o sedã demora para atingir essa velocidade. O Seal é cheio de tecnologias semiautônomas para auxiliar o motorista. Isso é sempre muito bem-vindo, o problema é que às vezes a interferência é muito bruta. Neste caso, o monitoramento de faixa é muito presente. Se você se aproximar da faixa o sistema logo trata de emitir um alerta e tem uma interferência forte no volante para corrigir a trajetória. Aos poucos você vai se acostumando, só que não deixa de ser incômodo. O Seal vai de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos Divulgação A direção é bem precisa na cidade, já em velocidades mais elevadas esta assertividade deixa um pouco a desejar. Entretanto, está longe de transmitir insegurança. Um recurso que está lá para ajudar e dar mais conforto não existe para mim: o Head-up Display. Para quem não está ligando o nome à função, é aquele velocímetro projetado no para-brisa que aparece para o motorista não tirar o olho do horizonte. Acontece que, neste caso, ele é muito baixo e sai da linha do meu olhar (tenho 1,87 m). A solução para visualizar? Inclinar a cabeça para baixo, mas é óbvio que eu não dirigi assim. Procurei algum ajuste, mas confesso que não o encontrei, então segui viagem sem problemas no confortável banco com estilo esportivo. E outro avanço para um carro chinês é a suspensão. Ela é pouco rígida, só que na medida certa. O conforto a bordo é bom, o carro fica firme no solo e, nas curvas mais fechadas, não tem uma rolagem de carroceria que cause desconforto. Ser mais próximo do chão têm seus benefícios, mas quando passo por um asfalto mais irregular é preciso reduzir bem a velocidade. Rivais do Seal JAC E-JS7 é o principal rival do Seal Divulgação Apesar da certa semelhança na dianteira com o Taycan, eles estão longe de ser rivais. O sedã elétrico mais próximo de preço à venda no Brasil é o também chinês JAC E-J7 (R$ 252.900). E a autonomia? Com baterias de 82,5 kWh, o Seal tem autonomia de 531 quilômetros no exterior, de acordo com a fabricante chinesa. Porém, desde o mês de maio o Inmetro tem um novo padrão de medição e os carros têm esta capacidade. Por isso, o Seal é oficialmente vendido com 372 km. Vale a pena comprar o Seal? Confesso que se anos atrás colocassem "chinês", "esportivo" e "R$ 296.800" na mesma frase seria estranho. Bem estranho! Mas o tempo passou e as coisas mudaram. A BYD é ousada em querer incomodar as marcas premium e eu reconheço isso. Era esperado um preço bem maior pelo Seal – e pelo o que o sedã oferece, seria injusto eu dizer que não vale o preço. Se você quer um elétrico com pegada esportiva e tem em torno de R$ 300 mil para gastar no carro, o Seal é sem dúvida uma boa opção. Ele não é esportivo só no visual, ele é esportivo em vários aspectos. Ter as três palavras citadas acima juntas na mesma frase passou a fazer sentido neste atual momento. O Seal é um baita carro. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas BYD Seal Divulgação autoesporte Thu, 31 Aug 2023 00:00:30 -0000 SUV volta às lojas totalmente renovado, mas terá de superar o desempenho fraco da geração anterior e a reputação do câmbio automatizado https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/ford-territory-e-mais-barato-que-o-compass-e-tem-porte-de-commander-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/ford-territory-e-mais-barato-que-o-compass-e-tem-porte-de-commander-leia-o-teste.ghtml
]]> Se um carro sabe o que é não ter uma vida fácil, este é o Ford Territory. O SUV foi lançado no Brasil em 2020, no auge da pandemia de Covid-19 — e de lá para cá, penou para emplacar apenas 5.401 unidades. Além de enfrentar a resistência do mercado aos carros chineses, a Ford também teve de lidar com o fim de sua produção nacional em 2021. VEJA TAMBÉM GWM Haval H6 GT: o que gostamos e o que não curtimos no novo SUV? Hyundai Kona é SUV ideal para quem não liga para novidades Fiat Strada Ultra é último passo para quem quer comprar a Toro; leia o teste Nem chega a ser uma surpresa que o Ford Territory 2024 tenha melhorado em sua nova geração. Do SUV antigo, restou apenas o nome (mas por pouco não se chamou Equator Sport), a base do motor 1.5 turbo e o sistema de freios a disco. Ainda importado da China, onde é produzido em uma joint-venture com a Jiangling, o SUV médio retorna com preço bem competitivo: R$ 209.990. A Ford espera que a nova geração possa preencher uma lacuna que existe atualmente no mercado. Posicionamento Saiba qual é o público da nova geração do Ford Territory Divulgação Essa “lacuna” não está na linha da Ford, e sim na Jeep. O Territory chega com a missão de preencher o espaço entre o Compass e o Commander, mas com preço inferior. Resumindo, a Ford acredita que o Territory será uma alternativa mais em conta ao motorista que tem dinheiro para comprar um Commander, mas não precisa dos assentos extras. O Jeep é produzido apenas com sete lugares, enquanto o Territory chinês leva cinco ocupantes. A estratégia se mostra ainda mais agressiva ao compararmos os preços dos SUVs. O Compass Série S custa R$ 237.190. Já o Commander parte de R$ 229.990 na versão Longitude, chega a R$ 249.190 no pacote Limited e vai a R$ 276.290 na configuração topo de linha Overland. Ou seja, o Territory custa menos que o Compass topo de linha, mas fica posicionado acima, pelo menos no espaço interno. O visual melhorou (e muito) Ford Territory segue a linguagem de design internacional da marca Divulgação Nunca gostei do visual do antigo Territory. Além de não ter nada a ver com a identidade visual da Ford, seu design era um tanto quanto genérico. Agora, com maior participação do time de engenharia do Brasil no projeto, o utilitário enfim adota as linhas globais da marca americana pelo lado de fora. Finalmente o Territory aderiu ao “bocão” que tem sido a principal característica visual dos carros da Ford. Os faróis de LED ficam mais finos e elegantes, enquanto a grade frontal recebe um acabamento de excelente gosto que lembra escamas. Detalhe da grade frontal é inspirado no Ford Escape Divulgação A nova identidade visual, a mesma de carros produzidos nos Estados Unidos, como o Escape e o Edge, proporcionou um imenso upgrade. De lado, o SUV se mostra bem robusto, com linhas demarcadas e a linha de cintura alta. As novas rodas de 19 polegadas e cinco raios têm acabamento levemente escurecido na parte interna. A traseira também melhorou. Ali, há novas lanternas (sem o aplique cromado ao centro), um spoiler pintado de preto e o nome do veículo centralizado. A abertura elétrica da tampa do porta-malas continua generosa, facilitando o acesso e a retirada de itens mais pesados. Lanternas traseiras estão mais bonitas Divulgação O novo Territory cresceu e chegou a 4,63 m de comprimento, 1,71 m de altura, 1,93 m de largura (considerando os retrovisores) e 2,72 m de distância entre-eixos. O porta-malas está 100 litros mais generoso e chega a 448 litros. Túnel central plano garante espaço para quem vai sentado no meio do banco traseiro Divulgação Em comparação com o Commander, o entre-eixos do Territory é 7 cm menor. O Ford, porém, tem melhor aproveitamento do habitáculo por não ter a terceira fileira de assentos. Mesmo passageiros mais altos (como este que vos escreve, com 1,84 m) têm muito espaço para os joelhos, quadris e ombros no banco traseiro. Detalhe do túnel central e do revstimento dos bancos autoesporte O túnel central é praticamente plano e facilita a vida de quem senta ao meio. O Territory ainda traz apoio de braço central com porta-copos, saídas de ar-condicionado e uma entrada USB para carregar o celular. Vale mencionar também que os passageiros do banco traseiro têm a melhor vista por conta do teto-solar panorâmico. Já vi isso antes Painel do Ford Territory lembra conterrâneos chineses, como o GWM Haval e o Caoa Chery Tiggo 8 Divulgação O painel é o único componente em que o Territory foge da linguagem visual da marca. Não há nada parecido em qualquer outro carro da Ford vendido no Brasil. Aqui, as origens da Jiangling ficam mais evidentes, com o design que lembra carros como GWM Haval H6 e Caoa Chery Tiggo 8. Novo interior do Territory tem bom aproveitamento de espaço Divulgação Isso fica claro pelo formato do console, largo e elevado, com dois andares, e a composição do painel marcada por linhas horizontais. As telas interligadas lembram o Tiggo 8 Pro, enquanto o formato das saídas de ar-condicionado remetem ao GWM. Não há nada de Ford — nem uma central multimídia com sistema Sync. Detalhe do segundo andar do console central autoesporte O interior do Territory 2024 é bem montado, melhorando outro fator que a antiga geração deixava a desejar. A entrada USB fica escondida no andar inferior do console, sendo bem difícil de acessar e exigindo certo contorcionismo. Há botões físicos para controlar o ar-condicionado, ligar as câmeras 360° e acessar os modos de condução. Ao apertar o botão para mudar a temperatura ou a intensidade da ventilação, a central multimídia vai exibir um menu temporário do ar-condicionado. O que estava sendo mostrado na tela anteriormente, como os mapas do GPS, some temporariamente. Seria melhor se o Territory exibisse os controles do ar-condicionado de um jeito mais minimalista, sem atrapalhar o resto da experiência. E a dirigibilidade, melhorou? Ford Territory é um SUV para dirigir por várais horas, mas ergonomia poderia ser melhor Divulgação Mesmo na altura mínima do ajuste elétrico, o banco do motorista é alto. Levanto a mão e sinto o espaço de apenas três dedos do topo da minha cabeça ao teto. Essa característica dos SUVs asiáticos é evidente em outros carros, como o Kia Sportage. Initial plugin text Os bancos de couro sintético são ergonômicos e confortáveis, mas a posição de condução mais elevada não agrada. Mesmo assim, o Territory é um SUV para dirigir por várias horas sem ficar cansado. Nada de PowerShift Abaixo do capô há um motor 1.5 turbo da família EcoBoost, com injeção direta e comando variável, capaz de entregar 169 cv de potência e 25,5 kgfm de torque. O antigo câmbio CVT foi substituído por uma nova unidade automatizada de dupla embreagem de sete marchas (eita). Ford quer virar a página dos problemas do antigo Powershift autoesporte Como se já não bastassem os vários desafios, o Territory também vai ter que driblar o histórico negativo do antigo câmbio automatizado Powershift, que ficou marcado pelos vários problemas de superaquecimento, trepidações e ruídos. A transmissão automatizada do Territory é totalmente nova e não compartilha qualquer componente com os antigos câmbios da família Powershift, segundo a Ford. A marca também diz que o motor 1.8 turbo da versão importada para a Argentina, mais potente e moderno que o nosso, foi preterido no Brasil por questões mercadológicas. Um propulsor mais tecnológico poderia acarretar no encarecimento do Territory, ao ponto de chegar próximo do valor do Commander. Assim como o rival da Jeep, o Territory entrega uma experiência neutra ao volante. A Ford atualizou todo o sistema do turbocompressor para diminuir o “lag” — aquele atraso na resposta do acelerador ao afundar o pé. O atraso na entrega de potência não está no turbocompressor, e sim na transmissão de sete velocidades que poderia ser mais ágil nas reduções. Também não há aletas para trocas manuais. Como a Ford optou por um seletor circular, trocas manuais não são possíveis de forma alguma. Territory vai bem em ultrapassagens e subidas Divulgação De qualquer forma, o Territory encara ultrapassagens na estrada com a mesma competência do Commander. O torque máximo disponível a 1.500 rpm está de acordo com outros SUVs turbinados. O Territory também pode ir de 0 a 100 km/h em 10,3 segundos — apenas 0,4 segundo mais lento que o Jeep. No pacote de segurança, vale destacar os seis airbags (frontais, laterais e cortina), controle de cruzeiro adaptativo (que mostra até a distância em metros do carro da frente), monitoramento de ponto cego, alerta de tráfego cruzado e assistente de permanência em faixa. O Territory não pode detectar pedestres como o Commander, mas tem câmera 360° para facilitar manobras em vagas apertadas. Este recurso que não é oferecido no Jeep. Agora vai? Difícil dizer. Ainda que o Territory esteja melhor, terá de superar algumas resistências do público brasileiro. Sua primeira geração não vendeu bem, e o novo modelo é o primeiro a usar câmbio automatizado depois de toda a treta do Powershift. Sucesso do Territory vai depender de sua nova reputação e dos reaustes de preço Divulgação A estratégia da Ford também vai depender dos reajustes de preço. Se o valor do Territory manter uma diferença razoável para o Commander Limited, será uma opção interessante para quem não precisa de um SUV de sete lugares. Os próximos meses serão decisivos. Ford Territory Titanium 2024 - ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Ford Territory 2024 Divulgação autoesporte Mon, 28 Aug 2023 13:00:36 -0000 Desempenho, espaço interno e recursos incomuns agradaram os motoristas da redação; freios são a principal crítica https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/teste-haval-h6-phev-o-que-gostamos-e-o-que-nao-curtimos-no-suv-depois-de-dois-meses.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/teste-haval-h6-phev-o-que-gostamos-e-o-que-nao-curtimos-no-suv-depois-de-dois-meses.ghtml
]]> O Haval H6 PHEV completou dois meses em nossa garagem. Após mais de 3 mil quilômetros de convívio diário com a equipe de Autoesporte, algumas características do SUV chinês começam a ficar mais evidentes. VEJA TAMBÉM Nossos primeiros 30 dias convivendo com o SUV chinês Vídeo: como é o acabamento do Haval H6 PHEV? A percepção geral é de que o SUV vendido por R$ 269 mil está acima da média do segmento. Porém, há alguns pequenos incômodos. Com base em nossa experiência com o H6 PHEV, listamos o que mais gostamos e o que não curtimos tanto no modelo. Confira: O que mais gostamos: Espaço interno Haval H6 tem entre-eixos superior à concorrência Divulgação Com 4,68 m de comprimento, o Haval H6 está no limite dos SUVs médios. Como comparação, ele é apenas 9 cm mais curto que um Jeep Commander ou 4 cm a menos do que o Caoa Chery Tiggo 8 Pro Hybrid, considerado rival direto. No entanto, os dois concorrentes têm sete lugares, o que representa uma vantagem para as famílias maiores. Se esse não é o caso, o Haval H6 está, literalmente, de bom tamanho. Com 2,74 m de entre-eixos, o espaço para pernas e cabeça é excelente em qualquer posição. O assoalho traseiro não chega a ser plano, mas também não representa incômodo para os ocupantes. Se houver apenas quatro ocupantes, ainda é possível usar o encosto central como apoio de braço e porta-copos. Exatamente por não ter uma terceira fileira de bancos, o H6 tem porta-malas generosíssimo. São 560 litros. Por ter apenas 5 lugares, porta-malas do H6 é excelente. São 560 litros Divulgação Possibilidade de rodar como quiser (e ficar uma semana sem abastecer) O Haval H6 é oferecido atualmente com dois tipos de tecnologia híbrida. A unidade que está na garagem de Autoesporte é a PHEV. Isso significa que tem bateria maior, dois motores elétricos (um em cada eixo) e maior autonomia usando apenas eletricidade. E que autonomia! Graças à bateria de 34 kWh (pouco menor do que a de um Hyundai Kona), o H6 é capaz de rodar 170 km no modo elétrico. Considerando que o brasileiro roda em média 41 km por dia (15 mil km no ano), é possível ficar quase todos os dias úteis de uma semana sem precisar recarregar. Incluindo o tanque de 55 litros de gasolina, a autonomia passa facilmente de 700 km. Em um wallbox, Haval H6 leva cerca de 5 horas para ter as baterias completamente recarregadas André Paixão/Autoesporte Porém, se você souber usar a estrutura de carregamento ainda grátis do Brasil, poderá passar semanas sem precisar gastar um centavo com combustível, seja ele gasolina ou energia elétrica). As últimas recargas do “nosso” H6, por exemplo, foram feitas no edifício da Editora Globo e em um centro automotivo. Initial plugin text “Deixei o Haval com pouco 5 km de autonomia no modo elétrico carregando a 6,6 kW em uma oficina da Porto Seguro. Quatro horas depois, retornei e a bateria estava 80% carregada. Ou seja, o tempo divulgado pela GWM de 5 horas para carga total faz sentido”. disse o editor André Paixão. Câmera 360 mostra distância para o obstáculo Central multimídia do Haval H6 mostra distância em centímetros para o obstáculo André Paixão/Autoesporte Câmeras e sensores de estacionamento são daqueles recursos que, quando conhecemos, fica difícil viver sem – mesmo em carros menores, dão aquela força na hora de manobrar. Em modelos mais avantajados, então… Só que o Haval H6 vai um passinho adiante e, além de oferecer câmeras 360°, também traz um recurso incomum: conforme o carro se aproxima de um obstáculo, um indicador mostra a distância em centímetros até o objeto. Assim, o condutor tem a noção perfeita de quão longe está de uma eventual colisão. O recurso também é prático quando a tampa do porta-malas precisa ser aberta. Sabendo a distância, o motorista pode calcular exatamente onde deve parar para conseguir abrir o compartimento. O que não gostamos: Freios Uma crítica unânime ao Haval H6 é sobre a modularidade dos freios. Todos os motoristas que rodaram com o SUV reclamaram da pouca eficácia e da sensibilidade no pedal, ainda que o modelo seja equipado com discos nas quatro rodas. Como a rotatividade de carros na redação é grande, as comparações são inevitáveis. “Nos meus primeiros quilômetros dirigindo o Haval, percebi que o curso do freio ainda precisa de ajustes. Não se trata de uma frenagem progressiva, em que o SUV reage com o aumento da força aplicada no pedal do freio. Neste quesito, os rivais Corolla Cross e Tiggo 8 Pro Hybrid se mostram mais maduros e não despertam ansiedade sempre que o carro da frente se aproxima”, disse o repórter Cauê Lira. Posição da entrada USB Porta USB fica na parte lateral do console central e tem acesso difícil Ulisses Cavalcante Apesar de ter acabamento acima da média para o segmento, a cabine do H6 não escapou das críticas. A principal delas é relacionada à ergonomia. As portas USB estão posicionadas nas laterais do console. Assim, é preciso um certo grau de contorcionismo para acessar o local. Também falta uma saída do tipo USB-C. Comandos de ventilação Outro incômodo é para ajustar a ventilação do SUV médio. Ainda que tenha botões dedicados para ligar e desligar o ar-condicionado, é preciso realizar mais comandos na tela da central multimídia para conseguir ajustar temperatura, intensidade e direção do vento. Pior se o celular do motorista estiver conectado via Android Auto e Apple CarPlay. Nesse caso, é preciso um passo extra para se refrescar. Quando celular está pareado, é preciso um comando extra para ajustar a ventilação Divulgação Nesse caso, a solução existe e é relativamente simples. Bastaria uma barra lateral fixa na tela da central para ajustar o ar-condicionado quando o celular está pareado. Fora isso, a eficácia do sistema em refrigerar a cabine é exemplar. Continue acompanhando a jornada do Haval H6 com a Autoesporte. Nas próximas semanas, traremos mais informações sobre o consumo e dúvidas sobre a propriedade de um carro híbrido. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Haval H6 PHEV André Paixão/Autoesporte autoesporte Wed, 23 Aug 2023 18:20:10 -0000 Versão mais extrema do esportivo tem asa traseira móvel e muito trabalho para melhorar a aerodinâmica https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/porsche-911-gt3-rs-e-um-carro-com-tecnologia-de-formula-1-que-pode-rodar-nas-ruas-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/porsche-911-gt3-rs-e-um-carro-com-tecnologia-de-formula-1-que-pode-rodar-nas-ruas-teste.ghtml
]]> O Porsche 911 GT3 RS não tem porta-malas. E deve ser péssimo rodar na cidade com ele. Pronto. Apenas 345 caracteres são suficientes para descrever todos os pontos negativos da versão mais extrema (e cara) do esportivo alemão. Custa R$ 1.920.000 sem opcionais. MAIS DE PORSCHE 911 Dakar é esportivo de quase R$ 2 milhões criado para ser usado na terra Brinquedo de rico: tuning do Porsche 911 GT3 custa o preço de um Macan Porsche 911 S/T é um GT3 RS com câmbio manual e que vem ao Brasil Agora vamos ao que interessa. O 911 GT3 RS é um carro de corrida que por acaso está apto a receber um par de placas e rodar nas ruas. É tão absurdo que faz o GT3 parecer lento, em uma clara distorção da realidade. E ainda que seja derivado desse mesmo GT3, tem modificações o bastante para render uma hora de apresentação antes do test-drive no autódromo Velocitta, no interior de São Paulo. Mas em vez de falar de todas e só depois descrever a sensação ao volante, que tal fazer tudo de forma intercalada? Então fique à vontade para abrir a levíssima porta de fibra de carbono, fazer um leve contorcionismo para se acomodar nos bancos do tipo concha feitos do mesmo material. Porsche 911 GT3 RS tem bancos do tipo concha com estrutura de fibra de carbono Divulgação Se você olhar para trás, vai perceber que a gaiola que tomou o lugar dos inúteis bancos traseiros também é revestida desse compósito. Esse é um dos adicionais do pacote Weissach, que custa R$ 310.121 e também inclui parte dos braços da suspensão de fibra de carbono e rodas de magnésio. A fibra de carbono, aliás, foi usada em profusão para controlar o aumento de peso. Está no teto, paralamas, capas dos retrovisores e na parte fixa da asa traseira. Assim, a massa total é de 1.450 kg, apenas 15 kg a mais do que no GT3. O capô dianteiro é feito do mesmo compósito. Abrindo a tampa, os 128 litros do modesto porta-malas deram lugar aos dutos de saída de ar quente após a passagem pelo novo (e único) radiador central. Na versão anterior, eram três peças. No lugar do porta-malas, há saída do ar após a passagem pelo radiador Divulgação Fechando o capô, mais detalhes. O primeiro é que o brasão da Porsche no GT3 RS é um adesivo, e não uma insígnia metálica. Um pouco mais acima, as aletas nas saídas de ventilação atuam junto com canaletas no teto para direcionar o ar quente para fora da carroceria, evitando que ele fosse parar na admissão do motor traseiro. Aletas ajudam na dispersão do ar quente para fora da carroceria do GT3 RS Divulgação Como no GT3 RS anterior, o motor é um 4.0 boxer aspirado de seis cilindros. Mas o retrabalho na ECU, no comando de válvulas e no cabeçote fez a potência aumentar em 5 cv, chegando aos 525 cv e 47,4 kgfm. Parece pouco. E é, perto dos 650 cv do Turbo S. Mas o GT3 RS é mais do que potência e velocidade máxima (296 km/h). Até por isso, o foco da Porsche foi na aerodinâmica. Há vários recortes na carroceria, incluindo duas grandes lâminas logo após as caixas de roda dianteira e traseira. As intervenções foram consideráveis, mas não chegaram a desfigurar o 911. O body kit inclusive é o mesmo do 911 Turbo, com bitolas mais largas. Asa traseira do 911 GT3 RS é 40% maior do que na geração anterior Divulgação A asa traseira merece um parágrafo à parte. A peça é 40% maior do que na geração anterior. Outra novidade é que pela primeira vez existe a possibilidade de ajustar o ângulo em até 34 graus - em um sistema semelhante àquele usado na Fórmula 1. Os atuadores podem abrir ou fechar uma das pás em apenas 0,3 segundo de forma automática ou pressionando um botão no volante. Isso acontece em uma condição específica: pressão de pelo menos 95% no pedal do acelerador, rotação do motor acima de 5.500 rpm e velocidade acima de 100 km/h. No cenário oposto, quando está totalmente fechada, o GT3 RS gera até 860 kg de pressão aerodinâmica - mais do que em um McLaren Senna. E antes que o texto comece a ficar chato, hora de dar a partida no motor e testar esse e todos os demais recursos do GT3 RS. Peço licença para levar junto o piloto e instrutor da Porsche, Wim Daems. Ele está presente não só para ajudar a extrair o máximo do carro, mas também mostrar algumas possibilidades de ajustes de suspensão, controle de estabilidade e diferencial. Porsche 911 GT3 RS tem ajustes de suspensão, vetorização de torque e controle de estabilidade no volante Divulgação Sim, essa é outra diferença do RS para os demais. Além do já conhecido seletor de modos de condução, há três outros manetes rotativos responsáveis por ajustar mapas de compressão e rebote da suspensão, vetorização de torque e controle de estabilidade. Há centenas de combinações possíveis – e precisaria de mais alguns dias de treino (ou quem sabe uma nova encarnação como piloto) para encontrar o ajuste que mais me agradasse. Por sorte, Daems já havia pensado em tudo. O belga explica que a primeira volta será com a suspensão mais macia em um mapa usado normalmente em situações de chuva. Começo o test-drive com prudência conforme a confiança vai crescendo. Se você não conhece o Velocitta, as três primeiras curvas são feitas em descida. Para a tomada da curva 4, me posiciono à direita e assim que o GT3 RS aponta, começo a acelerar progressivamente. A resposta não é imediata como em um carro turbo, mas a aderência impressiona. Esboço um comentário sobre quão grudado é o Porsche e recebo de volta de Daems um: “você ainda não viu nada”. Porsche 911 GT3 RS gera 860 kg de pressão aerodinâmica Divulgação Ele tinha razão. Antes de entrarmos na reta, mudança completa nos ajustes. Usando os seletores citados acima, Wim deixa o diferencial mais permissivo e os amortecedores mais duros. Entendo que ele não está ali só para dar dicas de pilotagem e percebo que nesse primeiro contato, não conseguiria fazer isso sem sair da pista. Painel mostra ajustes de compressão e rebote dos amortecedores Divulgação Mas vamos adiante. Logo que entro na reta, pressiono o botão DRS no volante e noto no painel que a asa foi aberta (é possível ver olhando pelo retrovisor). Uma leve espiada no velocímetro e estou a mais de 200 km/h. Logo após a placa de 100 metros, a prudência fala mais alto, pressiono o pedal da esquerda e os freios de composto carbono-cerâmica atuam sem grande esforço para estancar o 911. Ganho confiança e novamente na curva 4, percebo que o carro está ainda mais preciso e ágil. Mas é na Curva do Museu, um cotovelo em subida para a esquerda que meu queixo desaba. Já havia dirigido vários outros esportivos no Velocitta ao longo de quase dez anos. Muitas vezes, por falta de habilidade do piloto o carro saía de frente, “esparramava” e acabava matando o desempenho na reta oposta. Ou então acabava entrando muito lento e perdia velocidade da mesma forma na saída. GT3 RS é o melhor 911 já produzido Divulgação Mas não com o 911 GT3 RS. Mesmo achando que estava rápido demais, apontei o volante para a esquerda. Não houve qualquer reclamação por parte do carro. Então acelerei, beliscando a zebra externa e cravei o pé para a reta oposta. O motor aspirado então acordou e passou a reproduzir um dos roncos mais magníficos que já ouvi ao mesmo tempo em que a rotação subia, atingindo absurdas 9.000 rpm. Pressiono a aleta direita atrás do volante e a troca de marcha com acionamento magnético é feita instantaneamente. Aqui, vale mais uma pitada de informação. Em vez de um câmbio PDK de oito marchas, a Porsche usou um similar, mas com sete. Isso porque a oitava nas demais versões serve como Overdrive, ou uma medida para aliviar o consumo de combustível. Ali o objetivo era outro e a marcha extra serviria apenas para trazer mais peso ao conjunto. Porsche 911 GT3 RS tem câmbio PDK de sete marchas Divulgação De volta à reta oposta, quase 200 km/h e freada forte para o S em descida já no final da volta. Na última passagem, Wim ajustou o 911 para seu modo favorito, entre o primeiro e o segundo mapa que eu havia experimentado mais cedo. Confesso que sinto pouca diferença para o modo anterior. Talvez precisasse de mais 15, 20 (ou 200) voltas para compreender todas as mudanças de acerto de suspensão, distribuição de torque e controle de estabilidade. Porém, o tempo era escasso, então aproveitei para desfrutar ao máximo esses instantes com o GT3 RS. Antes de concluir, o ápice da experiência a bordo do Porsche mais caro do país. E para ter a sensação mais extrema de um carro de corrida que pode rodar nas ruas, nada melhor do que andar de passageiro com um piloto profissional. No caso, Max Wilson, campeão da Stock Car. Cintos presos, mal consigo segurar a câmera para gravar a volta rápida. A aceleração lateral logo na segunda curva quase me deixa tonto. Porsche 911 GT3 RS precisa de um piloto para ter todo o potencial extraído Divulgação Em momento algum o carro “briga” com Max ou parece disposto a fazer algo diferente do que suas mãos ao volante exigem. Também percebo a diferença das velocidades. Na curva onde entrei a 130 km/h, o piloto tranquilamente passou a 150 km/h. No fim da reta, o 911 sob meu comando alcançou 208 km/h. Com Max, mais de 220 km/h. Chegando nos boxes, tiro capacete e balaclava e, suando, agradeço pela voltinha. Se tivesse a oportunidade de comprar um 911 GT3 RS, investiria mais alguns milhares de reais em um bom curso de pilotagem e passaria horas e horas em uma pista testando cada ajuste possível. Porque apenas pilotos graduados conseguirão extrair o máximo dessa obra prima criada pela Porsche. Para nós, meros mortais, resta saborear dias sublimes como esse. Porsche 911 GT3 RS com pacote Weissach tem rodas de magnésio Divulgação Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Porsche 911 GT3 RS Divulgação autoesporte Wed, 16 Aug 2023 12:44:09 -0000 Pela primeira vez, as versões esportivas se encontram no Brasil e direto na pista de arrancada https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2023/08/honda-civic-type-r-x-toyota-gr-corolla-aceleramos-os-hatches-esportivos-na-pista.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2023/08/honda-civic-type-r-x-toyota-gr-corolla-aceleramos-os-hatches-esportivos-na-pista.ghtml
]]> A cada 18 anos, Mercúrio, Vênus, Marte, Júpiter e Saturno se alinham e podem ser vistos a olho nu. O fenômeno ocorreu pela última vez há pouco mais de um ano e só deve se repetir em 2040. Mas um outro alinhamento de astros, este bem mais relevante para você, leitor de Autoesporte, acaba de acontecer. Pela primeira vez em mais de três décadas, Honda Civic Type R e Toyota GR Corolla, versões esportivas de seus respectivos modelos mais icônicos, estão no Brasil. Estrelas japonesas, Civic Type R e GR Corolla estrearam em terras brasileiras com pouco mais de um mês de diferença. O carro azul das fotos chegou primeiro e elevou o sarrafo não apenas em relação à esportividade como também ao preço. A única versão disponível no primeiro lote custa R$ 434.900. Honda Civic Type R e Toyota GR Corolla foram levados para a pista Fabio Aro/Autoesporte Achou caro? Você já deve ter lido nas páginas anteriores que a Toyota oferece seu esportivo em duas configurações e que a mais cara é exatamente a que ilustra este comparativo. Custa R$ 461.990, exatos R$ 27.090 a mais do que o histórico concorrente. Ambos ainda precisam tomar cuidado para não serem ofuscados por um astro alemão. O Mercedes-AMG A35 é vendido por R$ 439.900, tem porte e potência semelhantes, mas, claro, é de grife e tem câmbio automático. Ele só não está aqui porque a Mercedes não tinha um exemplar em sua frota de imprensa. A VW também podia ter o Golf R. Uma pena... Honda Civic Type R e Toyota GR Corolla têm lanternas semelhantes na traseira Fabio Aro/Autoesporte Sem eles, o confronto se dá entre os hatches importados do Japão. Do Civic e do Corolla aos quais estamos habituados restam não mais do que alguns elementos em comum, como parafusos. Nem é preciso estar em um observatório para perceber que há diferenças claras para suas versões mansas. Ambos têm capô de alumínio com aberturas funcionais para dispersão do calor, tampa do porta-malas de plástico, fluxo de ar otimizado para as laterais e três saídas de escape. Civic lembra que é esportivo com a tela exclusiva para indicadores de desempenho Fabio Aro/Autoesporte O Civic exibe orgulhoso um avantajado spoiler traseiro e rodonas de 19 polegadas com desenho da borda invertido para aumentar a área de contato com os pneus — estes, de 265 mm de largura e perfil 30. O Corolla, por sua vez, tem conjunto mais discreto, formado por pneus 235/40 e belas rodas aro 18. Honda Civic Type R traz os bancos tipo concha na cor vermelha Fabio Aro/Autoesporte O aspecto geral, contudo, é de carro preparado para competições, com grandes para-lamas para acomodar as bitolas mais largas. O Toyota agrada mais também por ter proporções mais acertadas. É 20 centímetros mais curto e se parece com um hatch clássico. Veja também MONSTRO: Porsche 911 GT3 RS chega ao Brasil com 525 cv, tecnologia de F1 e quase R$ 2 milhões MAIS DE 500 MIL: Os 10 carros com o IPVA mais caro do Brasil ÌCONE: Cadillac Escalade elétrico tem 760 cv, tela de "cinema" e a maior bateria do mundo Aqui vale uma observação: há muito tempo eu não via tanta gente fotografar um carro como nos dias que passei com o Honda. As capas das pinças de freio na cor vermelha no Civic Fabio Aro/Autoesporte Tudo bem que um pontinho azul royal passeando pelas ruas abarrotadas de carros brancos, pretos e cinza é um estímulo visual e tanto, mas o Civic é de virar pescoços, seja de donos de modelos das gerações anteriores, seja de motoristas a bordo de um Mitsubishi Lancer, Volkswagen Up, Audi A3 e por aí vai... E o Corolla? Honda Civic Type R tem o vermelho como cor predominante no interior Fabio Aro/Autoesporte Bom, o pessoal da pista de arrancadas Race Valley, em Tremembé (SP), achou o hatch interessante. Mas a amostragem é pequena. Isso porque o esportivo não estava emplacado, então só pudemos rodar com ele em um local fechado. O câmbio é manual de 6 marchas Fabio Aro/Autoesporte E foi exatamente isso que fizemos, tão logo o carro saiu da plataforma. Afinal, não é todo dia que podemos dirigir um veículo que foi desenvolvido sob o atento olhar do chefão e presidente da empresa. Pé na embreagem, botão de partida pressionado e o motor acorda com um ronco que me faz desacreditar que debaixo do capô de alumínio há uma discreta unidade 1.6 de três cilindros. Você não leu errado. Mas antes que comece a esbravejar e mude de página, um aviso: esse não é qualquer motor. Honda Civic Type R e Toyota GR Corolla foram até a pista de arrancadas Race Valley, em Tremembé (SP) Fabio Aro/Autoesporte Afinal, que engenheiro quer colocar o emprego em risco e desapontar o chefe? O motor que atende pelo código G16E-GTS tem como base o propulsor do Yaris que disputa o Campeonato Mundial de Rali. Tem sistema de injeção direta e indireta, aproveitando o melhor dos dois mundos. A diferença a de potência entre Civic Corolla é pequena: 304 cv contra 297 cv Fabio Aro/Autoesporte É um dos poucos entre os carros de produção a entregar mais de 100 cv por cilindro. Ao todo, são 304 cv, pouco mais que os 297 cv do 2.0 turbo de quatro cilindros do Civic. A diferença é pequena, mas poderia ser favorável à Honda se a marca não tivesse reduzido a cavalaria de seu esportivo com medo da gasolina brasileira. Em outros mercados, o Type R entrega até 320 cv. Antes de alinhar os carros, um pequeno passeio pela cabine dos oponentes. Entrar no Civic exige certo preparo físico. O banco do tipo concha, com generosos apoios laterais, está montado rente ao solo. O vermelho usado no estofado dos assentos e no carpete é de gosto duvidoso, mas faz lembrar, a todo momento, que estamos em um esportivo. Toyota GR Corolla: as rodas são forjadas Fabio Aro/Autoesporte Fora isso, o interior do Type R remete muito ao da versão híbrida lançada há poucos meses. Acabamento de primeira, visual moderno e muitos recursos tecnológicos. As exceções são o câmbio manual e o seletor de modos de condução com a sugestiva tecla +R. No Corolla, situação semelhante. Os bancos são esportivos, porém ficam em posição mais elevada e não fornecem tanto apoio ao corpo. O visual é praticamente o mesmo do sedã, mas o acabamento é um pouco melhor. Só que há falhas imperdoáveis. E bancos ficam em posição mais alta do que os do Civic Fabio Aro/Autoesporte Apesar de o quadro de instrumentos digital ser exclusivo do GR, a central multimídia parece ter saído de uma loja de acessórios do passado. E não há sensor de estacionamento ou câmera de ré. Head-up display e carregador de celular por indução são exclusividades da versão Circuit. Hora de ver qual é o mais veloz. E sem queimar a largada, o Corolla tem a vantagem técnica da tração integral. É possível escolher quanto de torque vai para cada eixo em três diferentes relações: 60:40, 50:50 ou 30:70. Vamos na opção simétrica, a mais recomendada para essa situação. Em acelerações plenas, uma tomada de ar adicional se abre na dianteira permitindo maior fluxo na admissão. Ao mesmo tempo, a saída central de escape se abre. Toyota GR Corolla tem o volante exclusivo Fabio Aro/Autoesporte Largada dada, a tração integral e os poucos cavalos extras fazem o Corolla abrir vantagem. O carro vermelho parece seguir na trajetória escolhida mais facilmente do que o rival. Cá entre nós, é muito difícil dizer qual deles tem a direção mais precisa. No entanto, se a pergunta é sobre o câmbio, o Civic leva fácil. Não que a Toyota passe vergonha, mas a pequena alavanca de alumínio tem engates tão precisos quanto os cálculos de um astrofísico. Toyota GR Corolla tem a assinatura "GR" na manopla de câmbio Fabio Aro/Autoesporte De volta ao Corolla, os assobios da turbina podem ser ouvidos sem cerimônia a cada aliviada no acelerador para trocas de marcha. Mas o valente Civic não se entrega e lá pelos 100 km/h, ou seja, depois de 6 segundos, começa a reduzir a vantagem e se aproximar do rival. Como explicar? O torque mais amplo. São 42,8 kgfm, quase 5 kgfm a mais. No final da arrancada, em 201 metros a vantagem é mínima ou inexistente. Mais alguns metros adiante, hora de testar os freios. Sem qualquer dificuldade, os competentes discos ventilados dos hatches estancam os menos de 1.500 kg da dupla sem sustos. Sem qualquer dificuldade, os competentes discos ventilados dos hatches estancam os menos de 1.500 kg Fabio Aro/Autoesporte Entre uma puxada e outra, uma voltinha pelo pátio. Apesar de não ter um modo Eco, o Civic consegue transitar melhor entre um carro para uso cotidiano e um esportivo. Os mapas de condução ajustam parâmetros de direção, suspensão e freios. No mais extremo, o carro fica absurdamente duro e o som do escapamento ganha vida. No rival, essa régua entre praticidade e esportividade parece mais curta e totalmente voltada para a diversão do motorista, o que ratifica o objetivo de Akio Toyoda de criar um Corolla divertido de dirigir. Motor 1.6 turbo do Corolla é derivado do propulsor usado no Mundial de Rali; entrega 304 cv e 37,7 kgfm Fabio Aro/Autoesporte Até por isso, aproveitamos para repetir as arrancadas mais e mais vezes. Alternando os motoristas, o resultado foi empate — duas vitórias para cada lado. Se a disputa fosse em um autódromo travado, talvez a tração integral e o entre-eixos mais curto do Corolla pudessem fazer a diferença. Um bom tempo depois, quando o sol já havia se posto dando lugar à lua, às estrelas e à iluminação artificial do Race Valley, nós nos despedimos do hatch vermelho e embarcamos no azul para retornar a São Paulo. Modo Comfort selecionado, hora de relaxar e curtir a viagem de volta com uma certeza: no duelo dos astros japoneses, o GR Corolla até brilha na pista como um esportivo mais legal, mas as décadas de experiência da Honda com versões apimentadas fazem o Civic ofuscar o rival por ser um carro melhor. Honda Civic Type R ou Toyota GR Corolla. Quem vai vencer? Fabio Aro/Autoesporte Seu bolso *Cesta de peças: Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível **Seguro: O valor é uma média entre as cotações das principais seguradoras do país com base no perfil padrão de Autoesporte, sem bônus. O levantamento foi feito pela Minuto Seguros Dados da montadora Zero a 100 km/h Itens Notas Honda Civic Type R venceu a disputa Fabio Aro/Autoesporte VENCEDOR: Honda Civic Type R O GR Corolla é um carro esportivo mais divertido. Se a vida se resumisse a um track day, ele provavelmente seria o vencedor. Perde porque o Civic é mais completo. Tem desempenho de esportivo, mas pode ser usado no cotidiano. De quebra, ainda custa quase R$ 30 mil a menos que o rival. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Honda Civic Type R x Toyota GR Corolla na pista de arrancada Fabio Aro/Autoesporte autoesporte Sat, 12 Aug 2023 13:33:02 -0000 Carro já está em nova geração no exterior, mas é opção com autonomia razoável e boa dirigibilidade https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/08/hyundai-kona-e-o-suv-eletrico-ideal-para-quem-nao-liga-para-novidades-veja-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/08/hyundai-kona-e-o-suv-eletrico-ideal-para-quem-nao-liga-para-novidades-veja-o-teste.ghtml
]]> Sempre que a Apple lança um novo iPhone, grandes filas se formam em frente às lojas de todo o mundo. Os fãs que fazem questão de ter as novidades em primeira mão são chamados early adopters. Isso também acontece no mundo dos carros, quando as pessoas fazem uma reserva, dão um sinal e compram um carro antes mesmo de vê-lo. Definitivamente esse não é o caso da Caoa e do Hyundai Kona. VEJA TAMBÉM Hyundai distribui carros ao time feminino do Atlético de Madrid em ação inédita Empresa instala 8 carregadores rápidos para carros elétricos em SP, mas cobra pela energia Hyundai Creta Adventure é SUV compacto off-road só no nome e no visual A versão elétrica do SUV compacto foi lançada em 2018 e recebeu um facelift em 2021. No final do ano passado, uma nova geração foi apresentada no exterior. Mas só em março de 2023 a importadora oficial da Hyundai resolveu trazer o primeiro Kona elétrico para o Brasil. Quanto custa? Sim, o carro que está à venda por R$ 219.990 já mudou radicalmente em boa parte do mundo. E olha que o cenário poderia ser pior. Isso porque na apresentação do Kona, o preço era R$ 70 mil mais alto: R$ 289.990. Antes de seguir com a avaliação, um spoiler. Se você não for um early adopter, o pequeno SUV poderá te surpreender. Entre-eixos do Hyundai Kona é semelhante ao do Creta, 2,60 m André Paixão/Autoesporte É espaçoso? Chamar o Kona de pequeno SUV não é exagero. Com 4,20 metros de comprimento, ele é 10 cm mais curto que um Creta, uma espécie de “primo distante”. Mas os balanços relativamente curtos fazem com que a distância entre-eixos seja semelhante, 2,60 m. Assim, as pernas não sofrem, mesmo com motoristas mais altos. O mesmo não pode ser dito do espaço para ombros e cabeça. Ou do porta-malas, que acomoda apenas 332 litros. Como referência, são cerca de 100 litros a menos do que no Creta e só 17 litros a mais do que em um Citroën C3. Porta-malas do Hyundai Kona é relativamente pequeno, 332 litros André Paixão/Autoesporte O estilo também lembra mais um hatch do que um SUV — tanto que na Europa ele é conhecido como crossover. Por ser sido lançado há três anos, o desenho não segue a linha mais recente da marca coreana. Esqueça as formas pouco convencionais, vincos pronunciados e de gosto duvidoso. O Kona oferecido no Brasil é mais arredondado e se parece com a geração anterior do Tucson. As maiores ousadias estilísticas são faróis e lanternas divididos em duas peças. Na traseira, a parte superior tem as luzes de freio, abaixo, direcionais e ré. Na frente, o conjunto principal fica abaixo e acomoda as luzes baixa e alta. Acima, um estreito filete para o DRL. Hyundai Kona tem faróis divididos e bocal para carregamento na dianteira André Paixão/Autoesporte Quanto tempo leva para carregar? A grade é fechada e acomoda o bocal de carregamento. Em um aparelho caseiro de 7 kW, são necessárias pouco menos de seis horas para uma carga completa. O tempo cai para cerca de 50 minutos em carregadores rápidos de 50 kW. Parece pouco, mas o segredo está no tamanho das baterias: apenas 39,2 kWh. Como comparação, o Chevrolet Bolt EUV tem um pacote de 66 kWh. Kit menor de baterias também significa duas coisas: menor peso, mas autonomia mais limitada. Começando pelo primeiro, o Kona tem exatos 1.610 kg — cerca de 140 kg mais pesado que um Jeep Renegade. Já o alcance, segundo o Inmetro, é de 252 km. Na vida real, motoristas mais comedidos conseguirão cerca de 100 km adicionais, considerando uso majoritariamente urbano. Motor elétrico é coberto por uma capa André Paixão/Autoesporte O motor elétrico é dianteiro, assim como a tração. A potência é só um pouco mais do que a de um carro com motor 1.0 turbo ㅡ 136 cv. Mas os 40,3 kgfm de torque conferem a agilidade necessária para o Kona vencer os desafios do trânsito carregado das grandes cidades. Há quatro modos de condução: Normal, Sport, Eco e Eco+. O último provavelmente será usado de forma emergencial, quando as baterias estiverem acabando. Com ele, o desempenho é limitado e funções como o ar-condicionado são desativadas. Nos demais, há alterações nas respostas do acelerador e na direção. Outra mudança é no layout do quadro de instrumentos digital. No Sport, o fundo cinza simula fibra de carbono e os arcos dos marcadores são pintados de vermelho. Mais comportado, o mapa Normal tem fundo branco e caracteres escuros. No Eco, as cores se invertem. Se o motorista preferir, pode escolher um deles, independente do modo escolhido. Hyundai Kona é mais refinado do que o Creta Demetrios Cardozo/Autoesporte Em todos os modos, o Kona mostra mais refinamento que o “primo” brasileiro Creta. Ao volante, o pequeno SUV se mostra bastante acertado em termos de suspensão e direção. Filtra bem as irregularidades e não entrega batidas secas ao passar em buracos. As rodas de 17 polegadas têm o mesmo diâmetro das de um Renegade básico. Mas parecem menores no Hyundai. Os pneus 215/55 da Nexen não são específicos para carros elétricos, mas também não comprometem o isolamento acústico na cabine. Rodas têm 17 polegadas e pneus não são especiais para carros elétricos André Paixão/Autoesporte Mas o que mais me surpreendeu foi a excelente modulação dos pedais, o ponto mais sensível no ajuste dos carros elétricos, na minha modesta opinião. Não é raro encontrar modelos a bateria com freios borrachudos e aceleradores com respostas desproporcionais. O Kona é bastante linear na entrega de torque e nas respostas dos freios — esse último, algo que o próprio Creta precisa melhorar. E olha que o motorista pode até esquecer o pedal da esquerda na maior parte das situações cotidianas. Apesar de não ser um carro elétrico de última geração, o Kona possui ajuste automático da regeneração em frenagens e desacelerações. O SUV usa informações dos radares e da câmera no para-brisa para medir a distância do veículo à frente e assim aumentar ou diminuir a recuperação de energia cinética. Se preferir, o condutor ainda pode selecionar manualmente três intensidades para a função ou mesmo desativá-la. Volante do Kona é igual ao do HB20 André Paixão/Autoesporte Os ajustes são feitos por meio de aletas atrás do volante, exatamente onde ficam as teclas de mudança de marcha em carros a combustão com câmbio automático. Falando em volante, a peça é exatamente a mesma do HB20 produzido em Piracicaba (SP). E essa não é a única similaridade com um Hyundai nacional. Central multimídia do Hyundai Kona é igual à do Creta André Paixão/Autoesporte A central multimídia com tela de 10,25 polegadas é idêntica a do Creta, bem como as alavancas de seta e comandos dos limpadores. Mas a qualidade do acabamento é melhor, ainda que o visual não seja dos mais modernos. Em relação à versão híbrida, o console central é elevado, monocromático em cinza e dispensa a alavanca de câmbio convencional. No lugar, as teclas para selecionar a marcha. Hyundai Kona não tem alavanca de seleção de marcha André Paixão/Autoesporte Nesse mesmo nicho, botões para aquecimento e ventilação dos bancos, seletor dos modos de condução e acionamento das câmeras. E já que estamos falando em itens de série, vale ressaltar que o Kona é muito bem equipado. Além dos recursos já citados, há ar-condicionado digital, banco do motorista com ajustes elétricos, alerta de saída de faixa com correção do volante, controlador de velocidade adaptativo, frenagem automática de emergência, carregador de celular por indução, retrovisores aquecidos e com rebatimento, head-up display, faróis de LED com acendimento automático, sensor de chuva e quadro de instrumentos digital. Vale a pena? Hyundai Kona é menor do que um Creta André Paixão/Autoesporte Sim, é verdade que o Kona chegou anos atrasado ao Brasil. A incerteza sobre o futuro do SUV e o acirrado mercado de elétricos podem acabar espantando possíveis compradores. Nessa mesma faixa de preços, o cliente pode escolher projetos mais modernos, como o Peugeot e-2008 ou o BYD Dolphin. Mas isso não significa que o Kona seja uma opção ruim. A não ser que você realmente faça questão do que há de mais novo no mercado, o SUV da Hyundai conquista por ser um carro elétrico econômico, bem equipado e bom de dirigir. Porém, se a síndrome do early adopter já te pegou, melhor esperar a nova geração ser lançada daqui alguns anos. Ficha técnica Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Hyundai Kona Demetrios Cardozo/Autoesporte autoesporte Fri, 11 Aug 2023 12:46:20 -0000 Versão turbo da picape compacta anda bem, mas o preço encosta em modelos mais legais; vale a pena? https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/fiat-strada-turbo-e-ultimo-passo-para-quem-quer-comprar-a-toro-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/fiat-strada-turbo-e-ultimo-passo-para-quem-quer-comprar-a-toro-leia-o-teste.ghtml
]]> As marcas tradicionais movem suas peças de olho no sucesso da Fiat. Mas, pela primeira vez em muitos anos, testemunhamos o efeito contrário enquanto a nova Strada 2024 chega às lojas com novo motor 1.0 turbo, três novas versões e disposição para peitar Chevrolet Montana, Renault Oroch e a futura Volkswagen Saveiro. VEJA TAMBÉM Dona da Fiat e Jeep terá carros híbridos nacionais já em 2024 Fiat 600e é SUV elétrico com estilo retrô do 500 Fiat Cronos é o sedã mais barato do Brasil; leia o teste Afinal, o que levou a Fiat Strada a evoluir tanto ao ponto de custar até R$ 135.990? O motor 1.0 turbo caiu bem? Por este valor, não é mais vantajoso investir uma grana extra e comprar a Fiat Toro Endurance, que parte de R$ 146.990? Você terá as respostas a seguir. O que mudou? Fiat Strada Ultra mira um cliente mais urbano Divulgação Muitas coisas. Para começar, a versão Endurance trocou o antigo motor 1.4 Fire pelo 1.3 Firefly. A direção hidráulica saiu de cena para a entrada de um conjunto elétrico. Os modelos Freedom (de cabine estendida e dupla) e Volcano (apenas cabine dupla) não mudam. A Fiat apenas aproveitou a mudança da linha para substituir o volante do Mobi pelo do Pulse. Por fim, a Fiat aposta nas novas versões Ultra e Ranch, com novo motor 1.0 turbo e câmbio CVT. A dupla vai ocupar o topo da gama da Strada assim que todas as 1.025 unidades da versão limitada Edizione 25 esgotarem. Para conferir preços e versões da Strada 2024, clique aqui! Carro ou picape? Fiat Strada Ranch, por sua vez, tem estilo aventureiro e pneus mistos Divulgação A Fiat tem notado uma mudança no perfil dos donos de Strada. Há três anos, 95% dos clientes usavam a picape exclusivamente para trabalhar. Em 2023, essa proporção diminuiu para 55%. Isso indica que a Strada está mais próxima do cliente urbano, que corresponde aos outros 45%. Este usa a picape para ir ao supermercado, ao shopping, à academia e a passeios com a família. O novo comportamento explica os investimentos para tornar a picape mais acessível ao grande público. Central multimídia tem conexão Android Auto e Apple CarPlay sem fio. Ela é sensível ao toque, mas alguns botões são físicos Divulgação Se o objetivo era aproximar a Strada dos automóveis, a Fiat ficou devendo o ajuste de profundidade do volante. Este também é um dos pênaltis da Oroch, que custa R$ 149.990 na versão Outsider. Motoristas altos como eu (tenho 1,84 m e as pernas compridas) costumam posicionar o volante bem próximo do painel para esticar os braços sem colocar o banco para trás. Sem este ajuste, o espaço traseiro que já é escasso fica ainda mais comprometido. Volante tem ajuste de altura, mas não de profundidade Divulgação Em todo o resto, a picape é coerente. A tela de 7” da central multimídia sensível ao toque — e com dois botões giratórios físico — poderia ser melhor, mas oferece conexão de Android Auto e Apple CarPlay sem fio. O console traz entrada USB (do padrão antigo), porta-copos e carregador de celular por indução. O computador de bordo posicionado ao centro do painel de instrumentos tem uma tela simples, mas a interface é bem interessante e fácil de mexer. Como anda? Fiat Strada tem o fôlego que se espera de uma picape turbinada Divulgação É legal notar como o mesmo powertrain pode ter comportamentos distintos em vários carros. A Strada Ultra é equipada com motor 1.0 turbo de 130 cv de potência e 20,4 kgfm de torque – o mesmo de Pulse, Fastback e do futuro Citroën C3 Aircross. O casamento do motor 1.0 turbo com o câmbio CVT é um dos melhores em toda a linha da Stellantis. A combinação proporciona ótima relação entre potência, conforto e consumo de combustível. O fôlego do motor turbo é evidente nos números. Segundo a Fiat, a Strada pode ir de 0 a 100 km/h em 9,5 segundos, superando a aceleração da rival Montana, que cumpre a mesma marca em 10,1 segundos. O torque cheio é entregue em 1.750 rpm e proporciona bastante vigor para encarar subidas e ultrapassagens. A dirigibilidade é leve e sutil, ainda que a Fiat tenha recalibrado a direção elétrica, a suspensão (que recebeu novos amortecedores e molas) e os freios para aumentar a rigidez da picape. Motor do Pulse caiu bem, mas parece deslocado na Strada Divulgação A impressão, porém, é de que a Strada é mais áspera do que outros carros da Fiat com o mesmo 1.0 turbo. Além da vibração na cabine, bem perceptível no volante, a picape não se mostra eficiente ao filtrar o ruído do motor. Durante acelerações mais vigorosas, o som pode ser incômodo. Vale lembrar que a Strada é montada sobre a plataforma MPP, diferentemente de Pulse e Fastback, que compartilham as bases MLA. Segundo o Inmetro, a Strada pode fazer, em média, 8,3 km/l na cidade e 12,1 km/l na estrada com etanol. Com gasolina, o consumo é de 9,4 km/l na cidade e 13,2 km/l na estrada. Último passo antes da Toro? Compensa mais comprar uma Strada topo de linha ou uma Toro de entrada? Divulgação A Strada turbo é uma compra inteligente? Na minha opinião, nem tanto. A picape compacta custa R$ 132.990 nas versões Ultra e Ranch e pode chegar a R$ 135.990 na versão limitada Edizione 25. Estes valores são bem próximos aos da Fiat Toro Endurance, que parte de R$ 146.990. Neste momento você pode questionar: “há uma diferença de no mínimo R$ 11.000 entre a Strada e a Toro”. Isso é verdade. A picape intermediária de entrada chega a ter o preço 9,5% mais elevado do que a compacta. Porém, o correto não é olhar para o gasto extra (que será elevado até com manutenção e seguro), e sim aproveitar o upgrade insano que a Toro Endurance proporciona. Fiat Toro Endurance é uma picape mais interessante e custa apenas R$ 11.000 a mais Divulgação A Toro de entrada tem motor 1.3 turbo de 185 cv e 27,5 kgfm, atrelado a um moderno câmbio automático de seis marchas. Há espaço para cinco pessoas viajarem com conforto e bastante espaço para os joelhos dos passageiros traseiros. A caçamba da Toro tem capacidade para levar 750 kg e 937 litros de carga, suficientes para atender qualquer família — a Strada chega a 650 kg. Tudo isso por R$ 11.000 que podem ser incorporados ao financiamento. Qual será a sua escolha? Eu iria de Toro. Fiat Strada Ultra 1.0 Turbo 2024 Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Fiat Strada 2024 Divulgação autoesporte Thu, 10 Aug 2023 19:59:18 -0000 Completamos um mês andando todos os dias com o utilitário híbrido plug-in. Aqui estão as primeiras impressões dos jornalistas da Autoesporte https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/teste-do-haval-h6-phev-nossos-primeiros-30-dias-convivendo-com-o-suv-chines.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/teste-do-haval-h6-phev-nossos-primeiros-30-dias-convivendo-com-o-suv-chines.ghtml
]]> O Haval H6 é um dos assuntos mais discutidos em nossas redes sociais e tem causado boas impressões. Não é incomum encontrar relatos de novos donos tecendo elogios ao SUV híbrido ainda recém-adquirido. Depois de avaliar o H6 PHEV durante o lançamento, chegou a nossa vez de experimentar o utilitário como se fosse nosso. E assim tem sido: o SUV está entre nós e está sendo utilizado diariamente por toda a equipe. Ele nos acompanha nas reportagens, serve de carro de apoio para fazer vídeos e fotos, dá carona durante o descanso nos finais de semana e é o companheiro de viagem de quem mora longe. VEJA TAMBÉM ESTÁ CHEGANDO Citroën C3 Aircross 2023: o que sabemos sobre o novo SUV de 7 lugares PECHINCHA? Kwid elétrico fica R$ 10 mil mais barato e custa menos do que no lançamento GRANDÃO Chevrolet Silverado terá motor V8, mas consegue rodar igual a um três-cilindros Haval H6 Phev Premium custa R$ 269.000 e tem teto solar de série Ulisses Cavalcante Neste post temos informações gerais e você pode participar desta jornada ao lado do Haval H6 Phev nos acompanhando pelo Instagram (@autoesporte), Tiktok (@autoesporte) ou no YouTube (youtube.com/autoesporte). Lá já começamos a postar vídeos sobre assuntos que os próprios leitores comentam em nossas redes sociais. O primeiro mês rendeu mais de 2.000 km, em trechos urbanos e rodoviários. Só Ulisses Cavalcante colocou 1.300 km na estrada, entre São Paulo e Minas Gerais – incluindo um passeio por dentro de um cafezal. Veja aqui o primeiro vídeo em que o H6 deste teste fez sua primeira aparição. Haval H6 Phev - híbrido "plug-in" que pode ser recarregado na tomada Ulisses Cavalcante O Haval H6 PHEV Premium é a versão que está conosco. Logo depois do lançamento, a GWM providenciou uma modificação no cardápio de versões para eliminar opcionais (no caso, o teto solar). Assim, o “Premium” passou a especificar o SUV com o teto panorâmico de vidro. Isso incluiu até mesmo um código específico na Fipe. Segundo a empresa, essa medida foi uma providência de pós-venda que a empresa tomou para evitar a desvalorização de versões no momento da revenda. Além de facilitar o processo de escolha e compra do cliente, que precisa apenas escolher entre as versões HEV, PHEV ou GT. Interior de todas as versões do H6 são iguais - multimídia de 12,3 polegadas Ulisses Cavalcante Preços e versões Por R$ 214.000, o H6 HEV conta com a motorização híbrida de 243 cavalos e 54 kgfm, potência combinada do motor a combustão 1.5 turbo e um gerador elétrico. A energia é gerada pelo propulsor e por meio da regeneração de rodagem, bem como pelos freios. Já o H6 PHEV, o “nosso”, tem a função plug-in (daí a letra P à frente do HEV). Em tempo, PHEV significa Plug-in Hybrid Electric Vehicle) e sai a R$ 269.000. Essa versão tem um conjunto motriz mais potente e dois motores elétricos, um em cada eixo. São 393 cv e 77,7 kgfm. Isso significa que se trata de um SUV com tração integral e capacidade alongada para rodar apenas com a eletricidade. Acabamento é de alta qualidade. Tem forração acolchoada nas portas e painel. Retrovisor conta com sensor de ponto cego Ulisses Cavalcante Autonomia e consumo Com as baterias carregadas, a autonomia divulgada é de 170 km. Na prática, temos conseguido rodar 150 km sem abusar do acelerador. No trânsito urbano de São Paulo, chegamos a fazer 20 km/l quando a eletricidade trabalha junto com o motor a gasolina. Já na estrada, fizemos duas experiências. Uma delas com a bateria descarregada (com autonomia remanescente na faixa dos 11 km). Nesta condição, o consumo rodoviário ficou em 13 km/l (lembrando que o motor 1.5 bebe apenas o derivado de petróleo, não etanol). Em outro teste fizemos ativando a função “reserva de energia”. Funciona assim: é possível ativar essa reserva por meio da central multimídia. O condutor seleciona a porcentagem de carga que deseja preservar, com o máximo de 80%. Ao fazer isso, o H6 faz automaticamente a gestão de carga e não ativa o motor elétrico abaixo desse índice. Com isso, deixamos o carro na tomada em nosso escritório de São Paulo. Depois, caímos na estrada e, 315 km depois, ainda havia 80% de bateria para usar no destino final de nosso passeio. Isso permitiu rodar por vários dias em uma cidade do interior mineiro sem gastar uma gota de gasolina. Posição da tomada USB (do tipo A) é bastante incômoda: junto à perna direita do motorista Ulisses Cavalcante Consumo do motor a gasolina Como em cidades pequenas as distâncias são sempre mínimas, a eletricidade é a solução perfeita, tornando o uso do carro uma experiência muito mais agradável e prática. No entanto, isso pesou feio durante o trajeto rodoviário. Mantendo a velocidade entre 90 km/h e 120 km/h, nossa média ficou em meros 9,5 km/l. O custo ficou diluído pelo consumo “zero” de gasolina no trecho urbano, mas, na ponta do lápis, o ideal é rodar utilizando os motores de forma combinada. Grade do radiador tem um mosaico muito bonito, com efeito 3D, mesclando peças em preto brilhante e detalhes cromados Ulisses Cavalcante No geral, o desempenho do H6 tem sido bastante elogiado. A combinação dos motores torna o SUV bastante ágil, apesar do seu tamanho e peso. É até um desempenho ligeiramente incompatível com a suavidade da suspensão e, sobretudo, pelos freios que – na opinião dos usuários – poderia ser melhor. As retomadas de velocidade se destacam e o carro impressiona ao acelerar forte acima de 60 km/h. E em breve iremos publicar os testes de pista, então teremos dados concretos para mostrar a competência do SUV quando se pisa forte no pedal direito. Bastante espaço no banco traseiro, com cintos de três pontos nos três assentos e apoio de braço central Ulisses Cavalcante Os outros pontos que mais chamaram a atenção foram a qualidade do acabamento e a quantidade de equipamentos. Mesmo dentro de sua categoria, comparando com Jeep Compass 4XE e Toyota Corolla Cross Hybrid, o H6 tem uma lista de itens de série muito mais generosa. No entanto, a falta de botões físicos para controlar o sistema de ventilação foi uma crítica unânime. Ter que acionar a tela touch (e apertar uma sequencia de botões) para regular a temperatura do ar ou a velocidade da ventilação uma tarefa incômoda. Mais sobre Haval Há outro ponto que não passou despercebido: a pouca eficácia dos freios (bem como a sensibilidade no pedal). Vários condutores reclamaram que não se acertaram com as respostas nas frenagens. Em piso de terra foi o pior cenário que encontramos: sob terra batida e pó solto, o ABS entra mesmo quando se pisa de leve no pedal. Nesta condição, o sistema deveria permitir algum escorregamento para reduzir as distâncias de frenagem. Do jeito que está, alguns sustos são garantidos. Abaixo, veja a opinião de quem rodou mais tempo com o Haval H6 Phev: André Paixão A cabine agrada pelo bom acabamento e parece ser de um carro mais caro. Mas há algumas falhas na ergonomia. A entrada USB fica em posição pouco prática, no andar inferior do console central. Ainda que adote um estilo minimalista, faltam comandos dedicados para os ajustes da ventilação. Para realizar qualquer mudança, é preciso recorrer à central multimídia. Já o quadro de instrumentos poderia oferecer mais de um layout, inclusive com mostradores maiores do que as duas esferas laterais. No detalhe, as informações completas no head-up display colorido. Na foto, os números são pequenos, mas oferecem fácil leitura para o motorista Ulisses Cavalcante Ao volante, a oferta de torque surpreende para um SUV médio. Os 77,7 kgfm chegam a ser exagerados e o motorista precisa controlar o pé direito sob o risco de as rodas patinarem. O pedal de freio, por sua vez é um pouco mais borrachudo do que o de alguns concorrentes. O curso longo e a modulação não muito precisa podem exigir atenção redobrada nos primeiros quilômetros. Cauê Lira A qualidade dos materiais chamou atenção no meu primeiro contato com o Haval. O novo SUV chinês aparenta ser robusto e bem montado, enquanto os plásticos do painel do Tiggo 8 Pro, o SUV mais caro da Caoa Chery, passam a impressão de simplicidade e fragilidade, principalmente no console central. O interior é predominantemente cinza-escuro e não tem grande variedade de texturas, mas o Haval é bem montado. A parte superior do painel é emborrachada e inclui até detalhes de couro e aço escovado em alguns acabamentos. A interface do cluster digital poderia ser melhor, pois diferentemente de outros carros, a tela não é customizável. O sistema de infotenimento oferece conexão de smartphone sem fio (Android Auto e Apple CarPlay), câmera 360° para manobras e um diagrama 3D que exibe o carro por fora. Todos esses recursos funcionam muito bem. O carregador por indução deixa o celular escondido no console, longe dos olhares curiosos de quem estiver passando na rua. O dispositivo, porém, serve mais para manter o nível de bateria do que carregar o aparelho. Thais Villaça Logo de cara após rodar os primeiros metros com o Haval H6 PHEV (híbrido plug-in) notei o barulho da atuação dos motores elétricos que invade a cabine - um ruído futurista que me fez sentir na Enterprise. Mas não é algo que incomode, só me causou estranhamento porque fiquei algum tempo com o H6 HEV (o híbrido convencional, sem carregamento externo), e como a versão tem apenas um motor elétrico (a plug-in tem dois), esse som não é percebido. Dois pontos principais me chamaram a atenção. Quando você vai acelerar após o sinal abrir, por exemplo, sente um tranco, a ponto de o pneu cantar a cada arrancada. E isso sem pisar fundo muito no pedal da direita, já que mesmo uma aceleração normal causa essa sensação. A solução é acelerar de forma bem suave para minimizar esse efeito. Mas a impressão que fica é que os ótimos 243 cv da versão HEV são mais que suficientes para rodar com o H6 no dia a dia. O H6 PHEV parece um carro esportivo. E por ser um carro grandalhão, de 1.700 kg, e por entregar tanta potência, o desempenho do freio não condiz com toda essa massa. Se você estiver muito rápido, tem a sensação de que o carro não vai parar a tempo quando necessário. É preciso ir com cautela e aprender a dosar a pressão no pedal de freio para não correr riscos. Mas fica o pressentimento que em uma situação de emergência, pode dar ruim… Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Haval H6 Phev Ulisses Cavalcante autoesporte Thu, 10 Aug 2023 12:10:42 -0000 Versão mais cara da caminhonete custa mais de R$ 150 mil e empolga no visual, mas não ao volante https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/chevrolet-montana-rs-e-a-picape-esportiva-que-parece-mas-nao-e-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/08/chevrolet-montana-rs-e-a-picape-esportiva-que-parece-mas-nao-e-leia-o-teste.ghtml
]]> Eu e você poderíamos juntar forças para caçoar da Chevrolet Montana RS, que custa R$ 151.890, mas não. Não é justo e seria uma hipocrisia. A gente defende esportivos "de verdade", mas não compra. Os fabricantes exageram no preço, claro, mas TODOS os carros de nicho custam mais. Óbvio. Então, considerando a quantidade de versões esportivadas que são lançadas (com sucesso) e outros tantos esportivos legítimos que encalham na prateleira, não há como negar: a gente gosta é de faz de conta. E tá tudo bem. Emblema RS em destaque na grade do radiador. Sob o capô, no entanto, não há traços de esportividade Divulgação Feita essa consideração, a caminhonete intermediária da General Motors estreia uma nova configuração — do jeitinho que a gente curte. Cheia de enfeite, uma cor legal, rodas bacanudas e um emblema maneiro na dianteira. VEJA TAMBÉM Picape do Corolla? Toyota estuda fazer caminhonete para brigar com Ford e Hyundai Fiat Strada turbo tem visual revelado; veja as primeiras fotos VW Saveiro é a caminhonete mais barata do Brasil, mas já sente o peso da idade; leia o teste Ela chega como a opção mais cara da gama, apesar de não ter nenhum equipamento notável ou diferenciação mecânica em relação às outras. Tem um motor 1.2 turbo de 133 cavalos e 21,4 kgfm de torque sob o capô que garante um desempenho apenas aceitável na estrada. Nem o consumo se destaca. Aliás, fica bem aquém do da linha Onix (com a qual compartilha a plataforma). Fizemos 13 km/l na estrada com gasolina, caçamba vazia e pé leve no acelerador. Chevrolet Montana RS tem 874 litros de capacidade na caçamba Divulgação Mas vamos falar do que mudou? Comecemos pela dianteira. Ela tem uma grade em formato de colmeia com acabamento preto brilhante. É essa peça que carrega o emblema RS, como se fosse um pin na lapela do blazer. A gravatinha da Chevrolet é preta (em vez de dourada), mesma cor que adorna a régua que atravessa a tampa da caçamba, o rack do teto, o santantônio integrado, os retrovisores e até as rodas de 17 polegadas. Chevrolet Montana RS - Interior bem resolvido, com traços exclusivos da versão RS, como o emblema preto Divulgação Essas rodas de alumínio em dois tons são exclusivas da RS, cuja lista de equipamentos foi baseada na até então opção mais cara. A linha completa é formada pelas versões MT, LT, LTZ, Premier e RS. Ao preço de R$ 151.890, a Montana com visual esportivo tem faróis full-LED com ajuste de altura e acendimento automático, seis airbags, alerta de ponto cego e ar-condicionado com regulagem digital. A central multimídia oferece ponto de Wi-Fi e é compatível com Apple CarPlay e Android Auto (sem cabo). Além disso, tem carregador de celular por indução e monitor de pressão dos pneus. Chevrolet Montana RS tem detalhes vermelhos como um dos diferenciais Divulgação Por dentro, a mesma receita de esportivação visual aparece em mais um reforço de acabamento sintético preto com costuras vermelhas. No meio dos encostos, uma linha horizontal vermelha se destaca. Há uma moldura piano black nas saídas de ar e no console central. Até o emblema no centro do volante trocou o dourado pelo preto. Visual não é o problema da Montana — em nenhuma das configurações. O design a diferencia com competência do Tracker e valoriza as proporções típicas de uma picape robusta. Ponto extra para os traços da tampa da caçamba e para o "Chevrolet" em baixo-relevo. Chevrolet Montana RS tem 2,80 m de espaço entre os eixos Divulgação No entanto, espaço interno é um ponto crítico para quem ocupa os bancos de trás. Se o motorista tiver mais de 1,8 metro, a viagem do passageiro que estiver sentado atrás dele será bem incômoda. Estranho, já que o entre-eixos é de 2,8 m, medida que supera os 2,57 m do Tracker (com o qual também compartilha a plataforma), e o SUV não tem esse problema. Pelo menos o volume da caçamba compensa o cliente: 874 litros. Chevrolet Montana RS Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Chevrolet Montana RS Divulgação autoesporte Mon, 07 Aug 2023 21:48:51 -0000 Quinto carro elétrico da marca no Brasil chega em breve com preço e qualidades de carro premium https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/07/teste-byd-seal-e-um-seda-eletrico-de-531-cv-em-meio-aos-suvs-faz-sentido.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/07/teste-byd-seal-e-um-seda-eletrico-de-531-cv-em-meio-aos-suvs-faz-sentido.ghtml
]]> O mar de carros elétricos no Brasil terá mais um representante. Depois do golfinho, o próximo lançamento da BYD será a foca. Ou melhor, o foca. O sedã elétrico Seal (foca, em inglês) chega em breve na casa dos R$ 350 mil para expandir a atuação da marca chinesa por aqui. Será o quinto elétrico da fabricante depois do Tan, Han, Yuan e do recém-lançado Dolphin. VEJA TAMBÉM Carro elétrico nunca foi tão barato no Brasil; conheça as opções de entrada GWM lança carro elétrico "anti-Dolphin"; tem 171 cv e preço perto de R$ 170 mil BYD Dolphin é o carro elétrico por assinatura mais barato do Brasil O Seal fez sua primeira aparição no Festival de Interlagos, realizado em julho em São Paulo. E foi só uma aparição mesmo. Informações sobre o sedã elétrico no Brasil ainda são escassas. Mas Autoesporte teve a chance de andar pouco mais de 8 km ou duas voltas no Autódromo José Carlos Pace. E a primeira impressão foi boa... Logo de cara o que impressiona é o design. Os 4,80 metros de comprimento e um ar de Porsche (guardada às devidas proporções) Taycan na dianteira em função dos faróis parecidos fazem do Seal um carro bem chamativo. Na lateral, o vinco de ponta a ponta, as maçanetas embutidas, os detalhes na parte inferior das portas (imitando guelras?) e as bonitas rodas de 19 polegadas são os destaques. O entre-eixos é generoso: 2,92 m. Atrás, as lanternas conectadas fazem um arranjo bem interessante, tridimensional, principalmente à noite quando estão acesas. BYD Seal tem 2,92 metros de distância entre os eixos e rodas de 19 polegadas Divulgação Hora de acelerar. Sou informado que são 531 cv de potência e pouco mais de 60 kgfm de torque fornecidos por dois motores elétricos – um na frente e outro atrás. A força é mais que suficiente para empurrar a foca pesada (são mais de duas toneladas ou 2.150 kg). Saio dos boxes e logo chego na Descida do Lago, o freio passa confiança e o Seal contorna sem grandes problemas. A direção não é tão direta, mas nada que passe insegurança. Na parte mista do circuito (Laranjinha, Pinheirinho e Bico de Pato) aparece uma característica inerente ao Seal. Talvez por força G ou por ângulo de esterço do volante, a entrega de potência nas retomadas fica "travada" até o carro sentir que deve liberar toda a força. Ou seja, se você quiser "dar pé" no meio da curva porque você acha que já dá para acelerar, o Seal "entende" que não e a pressão no acelerador não resulta em nada. Com o carro (e volante) mais reto, aí sim, a potência é liberada e o sedã dispara. De acordo com a BYD, o Seal vai de zero a 100 km/h em 3,8 segundos. Vamos ter que tirar a prova em nossa pista de testes... BYD Seal tem lanternas interligados com efeitos tridimensionais; porta-malas tem 402 litros de capacidade Divulgação Na Junção o carro embala, o torque instantâneo mostra seu valor e atinjo 210 km/h no final da reta antes de frear e contornar o S do Senna. A carroceria oscila e dá para perceber que o habitat do sedã elétrico não é a pista, mas dá para se divertir um pouco. Ainda mais se tratando de Interlagos... Contorno mais algumas curvas e vejo que meu corpo está sambando no confortável banco. Desacelero e aproveito para observar o interior e admirar a gigante tela giratória de 15,6" no centro do painel que reúne comandos do carro e também do multimídia. Outro visor, de 10,2", é do painel de instrumentos digital – bem vistoso e informativo, por sinal. BYD Seal tem duas telas gigantescas no interior e acabamento de carro premium Divulgação Outra peça que atrai olhares no interior é a manopla de câmbio em uma pegada meio cristal. Ao redor, botões físicos para comandar funções do veículo. De resto, a cabine traz bons materiais e encaixes. Os bancos com padrão "diamante" e costuras aparentes fazem os passageiros se sentirem no interior de um carro premium. Preço O preço, por sua vez, deve ser de carro premium mesmo. A BYD diz que ele será posicionado entre o SUV Yuan Plus e o sedã Han. O problema é que isso abrange valores entre R$ 280 mil e R$ 540 mil. Apostamos em algo na faixa dos R$ 350 mil, o que mesmo assim deixaria o Seal sem concorrência. Outros sedãs elétricos à venda no Brasil, como o JAC E-J7 (R$ 252.900) e o BMW i4 (mais de R$ 420 mil) ficam fora de valor. E a autonomia? Com baterias de 82,5 kWh, o Seal tem autonomia de 531 quilômetros, de acordo com a fabricante chinesa. O sedã está em processo de homologação no Brasil e será testado pelo Inmetro. Esse processo deve deixar a autonomia entre 350 km e 400 km. Desde o mês de maio o órgão tem um novo padrão de medição com o objetivo de aproximar a autonomia anunciada com a que o motorista pode conseguir na vida real. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas BYD Seal Divulgação autoesporte Mon, 31 Jul 2023 22:08:34 -0000 Novo SUV elétrico estreia plataforma inédita e segunda geração de iluminação e chega no próximo ano ao Brasil https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/audi-q6-e-tron-tem-mais-de-500-cv-e-usa-suas-luzes-a-servico-da-seguranca-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/audi-q6-e-tron-tem-mais-de-500-cv-e-usa-suas-luzes-a-servico-da-seguranca-leia-o-teste.ghtml
]]> O SUV Q6 e-tron será lançado no Brasil daqui a um ano. Isso você já leu em Autoesporte e a Audi confirmou. Agora você vai saber mais sobre o novo modelo, pois rodamos com protótipos na companhia dos engenheiros responsáveis por diferentes etapas de desenvolvimento do projeto. Apertem os cintos, porque a jornada é longa. Há sete carros perfilados em uma área reservada do estacionamento do aeroporto de Vágar, nas Ilhas Faroe. Sim, a Audi escolheu esse remoto arquipélago da Dinamarca como cenário para a pré-apresentação do modelo. As unidades estão pintadas de branco e laranja, com parte da superfície coberta com adesivos de círculos reflexivos prateados. O teste aconteceu nas Ilhas Faroé, um arquipélago quer pertence a Dinamarca Divulgação Um adesivo identifica os carros como protótipos. Até os pneus são “disfarçados” com faixas de tinta branca. Mal dá para ler suas medidas: 255/45 para rodas de 21 polegadas. No interior, o painel está coberto por um tecido preto e grosso. Há apenas uma janela que é levantada na área do velocímetro quando o carro vai rodar. A cada parada, o tecido é baixado. VEJA TAMBÉM Teste: acelerei o Audi e-tron GT até os 245 km/h na Autobahn, a rodovia sem limite de velocidade Teste: curso de drift no gelo da Audi vai do ápice de adrenalina do RS 5 a incerteza do RS e-tron GT Audi Q3 é o carro premium mais barato feito no Brasil; leia o teste O Audi Q6 e-tron estreia a nova plataforma Premium Platform Electric (PPE) do Grupo Volkswagen. Ela foi feita por Audi e Porsche para modelos SUV, crossover e sportback, com entre-eixos longo e balanço curto. Será adotada nos modelos premium do grupo, como o Porsche Macan elétrico. Ainda não há previsão para que a Volkswagen e outras marcas do conglomerado recebam a PPE. Audi Q6 e-tron ainda está em fase final de testes e por enquanto é só um protótipo Divulgação Poucos dados técnicos foram informados, caso das dimensões do Q6. Mas o SUV vai ficar entre o Q4 e-tron (4.588 mm) e o Q8 e-tron (novo nome do e-tron, 4.915 mm). Ou seja, cerca de 4,75 metros para o irmão do meio. A camuflagem não disfarça as linhas elegantes do SEV de capô longo e queda acentuada da coluna C. O Q6 e-tron tem o conjunto dianteiro de luzes separado: as diurnas (DLR) acima e os faróis abaixo. Ambos de LED. Segundo os engenheiros, o Q6 e-tron terá dois motores elétricos, um em cada eixo. Stefan Grillneder, da área de comunicações de Produto e Tecnologia, afirma que o modelo deve superar 600 km de autonomia e poderá ser recarregado para 250 km em 10 minutos. Vai de zero a 100 km/h em menos de 4,5 segundos. A camuflagem dos Q6 e-tron chamou mais a atenção do que se os carros estivessem pintados com um simples branco geladeira Divulgação Autoesporte acelerou dois protótipos: o modelo S de 489 cavalos (517 cv no launch control) e o 55, que desenvolve 387 cv. No futuro haverá uma versão mais acessível, com um só motor elétrico, de acordo com o engenheiro de Recuperação de Energia, Philipp Sadowski, que se esquivou de informar mais detalhes. Há apenas pistas de mão dupla nas estradas do arquipélago de 18 ilhas, e a velocidade máxima é de 80 km/h. Vivem nas Ilhas Faroe 54 mil pessoas, população inferior à de até 80 mil ovelhas. É preciso atenção constante, pois em muitos trechos não há cercas. E, apesar da sofisticação, ovelhas não reconhecem sinais luminosos. Túneis com longa extensão têm luzes para não cansar o motorista Divulgação As estradas sinuosas foram ótimas para avaliar a precisão da direção e a estabilidade do conjunto de suspensão pneumática. O Q6 e-tron é um carro obediente, e pode ser estimulante. Em certo momento, Thomas Willmerdinger, Líder de Tecnologia, diz para eu manter boa distância do carro à frente, selecionar o modo Dynamic e pisar fundo no acelerador. O carro dispara e, diante do meu “Uau”, ele reage: “É para isso que fazemos esses carros, arrancar um sorriso das pessoas.” Os engenheiros contaram pouco, mas perguntaram bastante. A todo momento, queriam saber dos jornalistas suas impressões — como sobre o e-pedal, em que o acelerador pressionado faz o carro avançar ou desacelerar quando liberado. Particularmente, gosto do recurso, principalmente no anda-e-para do trânsito urbano. A Audi estuda a possibilidade de o e-pedal ser um opcional para o SUV. A Audi avançou para a segunda geração no uso das luzes eletrônicas como um recurso de personalização e segurança no Q6 e-tron Divulgação Conjuntos de luzes foram montados fora do carro para apresentar a segunda geração Oled. Werner Thomas, responsável pelo desenvolvimento de Inovações em Iluminação, demonstrou exemplos do que a segunda geração daquilo que a Audi chama de LEDs orgânicas é capaz de fazer. Entre outros recursos, em condições de risco, por exemplo, o motorista que vem atrás é alertado por um triângulo luminoso vermelho. E há o lado estético, que permite ao dono do carro personalizar sua “assinatura pessoal” de luz diurna por meio de um aplicativo no smartphone. Se ainda não ficar satisfeito, poderá comprar assinaturas de luz digital após a aquisição do carro. Esse festival luminoso começou na traseira do Audi TT RS, em 2016. E não vai parar nos exemplos mostrados no evento. Segundo Werner Thomas, vários recursos de comunicação por luz estão prontos, só aguardando regulamentação das agências de trânsito. Audi Q6 e-tron chega ao Brasil no ano que vem Divulgação Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Audi Q6 e-tron Divulgação autoesporte Mon, 31 Jul 2023 12:34:36 -0000 Nissan Versa 2024 está mais bonito do que nunca, muito bem equipado, mas vive um casamento difícil entre motor e câmbio CVT https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/07/nissan-versa-2024-melhora-e-nao-deve-quase-nada-para-rivais-com-motor-turbo-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/noticia/2023/07/nissan-versa-2024-melhora-e-nao-deve-quase-nada-para-rivais-com-motor-turbo-teste.ghtml
]]> Beleza é algo relativo, mas todo mundo conhece uma pessoa que era feia na época da escola e, depois de alguns anos, ficou bonita. Filme americano com esse enredo também não falta. Isso pode se encaixar em várias outras situações, até no universo automotivo. O tempo fez bem para o Nissan Versa. E como fez! Principalmente na linha 2024, que acaba de chegar reestilizada ao Brasil, mas ainda sem motor turbo, algo que não acontece com os principais rivais. VEJA TAMBÉM SAIBA TUDO! Nissan Versa 2024 reestilizado: preços, versões, equipamentos e consumo SUA SEGURANÇA! Como calibrar os pneus corretamente: passo a passo indispensável MAIS UMA! Quem é a nova marca de carros elétricos chineses que acaba de chegar ao Brasil? Há três anos o sedã era um dos mais feios do segmento (alô, Etios!) e, mesmo com a relatividade da beleza, é difícil alguém negar. O tempo passou, o Versa mudou e chegou à linha 2024 com o visual mais ousado do que nunca. Importado de Aguascalientes, no México, o sedã continua à venda em três opções: Sense (R$ 105.190), Advance (R$ 114.290) e Exclusive (R$ 126.590), a versão deste teste. Se quiser saber qual versão tem o melhor custo-benefício, clique aqui. Nissan Versa Exclusive, como o nome já diz, têm detalhes exclusivos em relação às outras versões do sedã Divulgação No visual, o Versa 2024 abandona o formato de "V" cromado na dianteira e adota uma grade maior, na cor preta e com as extremidades prateadas, ganhando um aspecto mais ousado e agressivo, já que o sedã sempre teve um design mais conservador. O novo logotipo da marca também está presente. Na traseira as lanternas continuam as mesmas, só há alteração na parte inferior do para-choque. O motor não muda na nova linha: permanece o velho conhecido 1.6 aspirado de até 113 cv e 15,3 kgfm de torque. O câmbio automático CVT, que simula seis marchas, também é o mesmo. E esse é o calcanhar de aquiles do carro. Os rivais mais vendidos têm ao menos uma versão turbinada, como o Volkswagen Virtus, o Chevrolet Onix Plus e o Hyundai HB20S. Confira abaixo a tabela com as respectivas versões turbo dos rivais, lembrando que o Virtus têm duas opções de 1.0. Motor e câmbio A única exceção é o Fiat Cronos, mas ele é o sedã mais barato do Brasil (R$ 84.790). Devo lembrar que na Tailândia, onde é vendido com o nome Almera, o Versa tem opção de propulsor 1.0 turbo — que cairia muito bem aqui. As dimensões permanecem as mesmas, e são generosas: 4,49 metros de comprimento, 1,46 m de altura, 1,74 m de largura, 2,62 m de entre-eixos e capacidade para 482 litros no porta-malas. Sentado no banco traseiro, o espaço para as pernas é muito bom, até para uma pessoa alta, como é o meu caso (tenho 1,87 m). Entretanto, sobre a cabeça eu já não posso dizer o mesmo, pois o caimento da coluna C — que dá um belo aspecto visual do lado de fora — atrapalha, e muito, o conforto. Dimensões Se for viajar atrás e tiver mais de 1,80 m, um incômodo torcicolo pode aparecer. E olha que a Nissan diz que o forro do teto foi trocado para aumentar o espaço interno. A marca também aumentou o espaço para os ombros no banco do motorista — isso sim garante ótimo conforto e ergonomia. Nessa versão topo de linha, os bancos e a parte central do painel podem ser em dois tons: sempre cinza escuro predominante mesclado com branco ou azul. Com o carro em movimento dá para sentir o conforto típico de um sedã com muito menos rolagem de carroceria do que um SUV, por exemplo. Nissan Versa 2024 pode ter o interior em dois tons na versão mais cara, a Exclusive Divulgação Como sempre exalto nos veículos da Nissan, o trabalho da suspensão é ótimo para encarar o dia a dia na cidade. De acordo com a marca, foi feito um leve ajuste em relação à linha 2023 com o objetivo de transferir menos ruído para a cabine. Há também outras melhorias para o isolamento acústico: os vidros dianteiros são mais espessos e o capô recebeu uma manta especial. De fato, o isolamento é bom, mas o carro tem uma coisa, em especial, que incomoda demais: o câmbio. Nissan Versa é conhecido por ter um bom espaço interno e de porta-malas Divulgação O problema do Versa é muito mais a transmissão CVT do que propriamente o antigo motor 1.6 aspirado. Em questão de desempenho ele até que vai bem; claro que se fosse turbinado seria mais agradável, principalmente em baixas velocidades. Mas o que realmente traz desconforto é o câmbio CVT, que trabalha com rotações altas sem a menor necessidade e, mesmo com os ajustes para reduzir ruídos, consegue deixar seu desagradável som presente na cabine de forma exagerada. Preços (somente das opões com motor turbo dos rivais) Na estrada a situação fica ainda pior, principalmente na hora de fazer ultrapassagens, pois chega a dar aflição as rotações tão elevadas para cumprir tarefas que não precisam disso. Essa talvez seja a principal diferença para os seus rivais e o que mais o Versa fica devendo: um casamento saudável entre motor e câmbio. HB20S, Onix Plus e Virtus, mesmo com suas ressalvas, têm relacionamentos muito mais agradáveis neste sentido. Em relação ao consumo, com etanol o Versa faz 7,9 km/l na cidade e 10,2 km/l na rodovia. Com gasolina os números vão para 11,5 km/l e 14,7 km/l, respectivamente. Os números são do Inmetro. Nissan Versa 2024 mantém um ótimo conforto de suspensão característico dos carros da marca Divulgação Quando o assunto são os equipamentos de série, o Versa vai muito bem. A Sense já tem seis airbags, piloto automático, central multimídia com tela de 7 polegadas, sensor de estacionamento traseiro, controles de tração e de estabilidade, alerta de colisão frontal, frenagem de emergência e assistente de partida em rampa. Veja também A Advance acrescenta carregador de celular por indução e câmera com visão 360°. A Exclusive, além de tudo isso, traz ar-condicionado digital, central multimídia com tela de 8 polegadas, faróis de LED, spoiler traseiro, rodas de liga leve aro 17, alerta de tráfego cruzado traseiro e monitoramento de ponto cego. Nissan Versa 2024 continua com o motor 1.6 aspirado sem nenhuma opção turbinada na gama Divulgação A Nissan fez tudo certo nos últimos anos: transformou o visual, não deve em tecnologia para nenhum rival e o preço é bem competitivo. O Versa vive seu auge e, mesmo não sendo turbinado e com seu chato câmbio CVT que traz desvantagem contra os seus rivais, entra na primeira prateleira de boas opções de sedãs compactos. Beleza não põe mesa, mas pelo menos agora ela joga a seu favor. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Nissan Versa 2024 Divulgação/Nissan autoesporte Sat, 29 Jul 2023 13:18:13 -0000 Autoesporte foi até o Circuito das Américas, no Texas (EUA) para participar do Ferrari Racing Days https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/aceleramos-a-ferrari-296-gtb-de-830-cv-ate-250-kmh-em-um-circuito-de-f1-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/aceleramos-a-ferrari-296-gtb-de-830-cv-ate-250-kmh-em-um-circuito-de-f1-leia-o-teste.ghtml
]]> Existe uma máxima no jornalismo segundo a qual as reportagens devem ser escritas em terceira pessoa; o jornalista é apenas o intermediário da notícia — e não o protagonista. Usar pronome pessoal “eu” é considerado uma heresia na profissão. Hoje os tempos são outros, mesmo assim peço desculpas antecipadamente. Não quero ser estrela de nada, mas dirigir uma Ferrari pela primeira vez — e em um circuito de Fórmula 1, diga-se — é uma experiência que precisa do “eu”. VEJA TAMBÉM BÓLIDO! Ferrari única tem porta de Lamborghini, não roda na rua e se transforma na pista 1030 CV! Novas Ferrari SF90 XX e Spider são esportivos de pista que podem andar na rua SEM CAPOTA Ferrari conversível de 830 cv chega ao Brasil com preço de R$ 5 milhões É cedo em Austin, Texas (EUA). Acordo duas horas antes de o despertador tocar e não consigo mais dormir. Penso que daqui a algumas horas estarei dentro de uma Ferrari, mais especificamente da 296 Gran Turismo Berlinetta, ou apenas GTB, com hiperbólicos 830 cv e R$ 4,5 milhões na etiqueta de preço por aqui. Já escrevi milhares de linhas sobre as máquinas de Maranello, mas dirigir uma falta no currículo. Desço para tomar meu café da manhã com uma ansiedade do tamanho das gigantescas picapes norte-americanas (ainda mais no estado americano do Texas). O suco de laranja e as fatias de pão descem com dificuldade pelo meu esôfago, e vou para a apresentação. Estou no Ferrari Racing Days, uma ode ao cavallino e um evento que reúne clientes, pilotos, fãs e, claro, muitos carros. Ocorre nos Estados Unidos, na Europa e na China. Circuito é molhado para facilitar as derrapagens controladas e também evitar que os pneus acabem mais rápido Divulgação/Ferrari North America Autoesporte também foi convidada a participar do Corso Pilota, um curso oferecido (vendido, na verdade) desde 1993. Dividido em três níveis (Sport, Evoluzione+ e Race), o workshop tem o objetivo de fornecer aos clientes uma melhor compreensão das técnicas de direção (desde a posição mais eficiente no cockpit até aceleração progressiva, controle de freio e traçado ideal) dos modelos Ferrari em seu habitat: a pista. Os preços são salgados para nós mortais (começam na casa dos US$ 20 mil), porém uma ninharia para os proprietários que gastam fortunas em suas Ferrari. Só que aí também entra a grife Ferrari. Além do curso, o pacote inclui hospedagem em hotel cinco estrelas e recepção com champanhe, refeições (no almoço tinha até lagosta, só para constar), brindes e traslado até a pista. Os clientes também não usam o próprio carro. O curso oferece a 296 GTB, a SF9O e a 488 Challenge Evo, para técnicas avançadas. Depois dos primeiros testes, uma pausa para mostrar a Revista Autoesporte a ao assessor da marca italiana para a América Latina Divulgação/Ferrari North America Minha missão era subir o primeiro degrau, o Corsa Pilota Sport, um curso de dois dias. Mas havia um pequeno problema: eu só teria algumas horas. Outro “agravante”: entro na van com destino ao Circuito das Américas, nada menos que uma das três pistas do país que estão no calendário da F1. A ânsia por realizar um sonho me atrapalha na hora de lembrar tudo o que os instrutores disseram e de absorver as informações sobre o modelo. Desço do carro e meus olhos vão ao encontro de quatro exemplares semelhantes à 296 GTB devidamente trajados na icônica cor vermelha Rosso. Os esportivos estão estacionados e milimetricamente alinhados em modo de espera. Mesmo não sendo a primeira vez que vejo ao vivo o esportivo, chamam a atenção as duas protuberâncias dos largos para-lamas com tomadas de ar (inspirados na clássica 250 LM tricampeã de 24 Horas de Le Mans), o escapamento central e o ostensivo difusor em fibra de carbono. Autoesporte foi convidada para participar do Corso Pilota Divulgação/Ferrari North America É também atrás que fica o motor, em uma espécie de “aquário”. Nada de V8 ou V12. O vidro mostra o retorno do V6 (usado pela última vez em uma Ferrari nos anos 1970) e adiciona uma pitada de modernidade com um conjunto híbrido. O 2.9 biturbo de seis cilindros “V” (daí a numeração 296) gera 663 cv. Já a unidade elétrica (a chamada MGU-K), proveniente das pistas de corrida, posiciona-se entre o V6 e o câmbio de dupla embreagem e oito marchas, e contribui com 167 cv extras. Combinados, fornecem 830 cv e 75,3 kgfm. A 296 não é esteticamente “difícil” de entender. Tem desenho mais limpo, a dianteira é bem baixa, os faróis têm formato de losango, ladeados pelas luzes diurnas que marcam a parte de cima das entradas de ar. Embaixo, o para-choque não é cheio de aletas ou penduricalhos aerodinâmicos. Para mim, a 458 Italia continua imbatível no quesito design, mas a 296 é um carro bem bonito aos olhos. Os pneus da 296 GTB são 245/35 na dianteira e 305/35 na traseira são aro 20"; esportivo pesa 1.470 kg Divulgação/Ferrari North America Chega a minha vez. A primeira parte do curso começa com uma ambientação no carro, voltas de reconhecimento e um pequeno circuito de cones. Entro na 296 GTB e a friagem daquela manhã no Texas dá lugar a um suador sem precedentes. Eu me contorço para entrar no carro de um jeito que Daiane dos Santos ficaria orgulhosa. E me acomodo no banco de fibra de carbono que me abraça igual vó com saudade do neto. Ajeito minha posição de dirigir (estou quase sentado no chão de tão baixo), coloco o E-Manettino (nome pomposo do seletor de modo de condução) no Hybrid, deslizo o dedo pelo botão “invisível” de partida e o carro desperta com uma bela trilha enquanto o macambúzio instrutor me explica o que fazer e aonde ir. Ferrari 296 GTB vai de zero a 100 km/h em 2,9 segundos Divulgação/Ferrari North America Traçado memorizado, hora de acelerar forte. A Ferrari vai cronometrar cinco voltas rápidas e fazer uma pequena competição entre os jornalistas. Parto um pouco cauteloso, não querendo fazer feio. Eis que na terceira volta escuto um “push, push, push!”. Eu entendia, mas não conseguia assimilar as interjeições do senhor italiano sentado ao meu lado, pois meus músculos estavam mais tensos do que homem quando a namorada pega seu celular. Na minha cabeça eu já estava além do meu limite, espancando o acelerador, freando a 5 metros da curva e com o café da manhã no meu estômago rebolando mais que a Carla Perez do É o Tchan. Para a 296, era apenas um passeio no parque… Veja também Direita, reta curta, freio, entro rápido na curva, acho que não vai dar — e a Ferrari contorna com maestria. Logo de cara, a aderência e a direção afiada impressionam. Então me vem à cabeça o Porsche 911 GT3, pelo nível com que o carro gruda no chão. Esquerda, direita, reta um pouquinho mais longa, chego aos 100 km/h em menos de 3 s, freada forte, a 296 mergulha e a frente entra como se nada tivesse acontecido. Vou ganhando confiança para arriscar acelerar (mais), frear tarde, contornar com mais velocidade e... recebo a bandeirada — a adrenalina dá lugar a um gostinho de quero mais! Saio do carro com as pernas tremendo, tentando assimilar o que acabou de acontecer. O gostinho ainda fica mais agridoce quando descubro que fiz apenas o terceiro melhor tempo. Hora do segundo exercício. Um caminhão-pipa molha a pista para facilitar a escorregada, o instrutor coloca o controle de tração em um modo mais permissivo, sem desligar completamente. O objetivo aqui é derrapar, mas com controle a todo momento. E fazer a traseira da 296 rodopiar é uma das coisas mais fáceis do dia: volante todo esterçado para o lado, carro a 3 km/h e o instrutor manda pisar no acelerador como se fosse matar uma barata gigante. O interior é bem minimalista e quase todos os controles ficam no volante (até as setas) Divulgação/Ferrari North America Dito e feito: a rabeira desliza, contorno metade do cone sem perder o controle e a Ferrari segue na direção certa. Depois da décima repetição e de errar apenas três vezes, quando o carro sai de frente, me sinto pronto para fazer a sequência do Velozes e Furiosos Tokyo Drift. Tempo para respirar, porque o último módulo do curso era, claro, dar três voltas nos 5,5 quilômetros de extensão do Circuito das Américas, inaugurado em 2010. Balaclava, capacete. Entro no carro, primeiro de carona, e o sorumbático instrutor ao lado dá o aviso: “Só acelere, freie, suba ou desça marchas quando eu mandar”, diz o italiano em inglês com um baita sotaque. Um “ok” foi o máximo que saiu da minha boca. Depois de uma volta não tão rápida assim para aprender em três minutos alguns truques da pista, chegava a minha hora de assumir o belíssimo volante. O superesportivo ainda consegue rodar 25 km no modo elétrico e chegar a 135 km/h sem gastar uma gota de combustível Divulgação/Ferrari North America Primeira volta mais lenta para me ambientar. Faço a 20ª e última curva. Pé embaixo. O V6 urra (claro que não soa como o V12 de uma 812 Superfast, mas com seis cilindros a menos a sinfonia é bem instigante), meus olhos nem piscam, o velocímetro chega perto dos 250 km/h — ainda longe da máxima de 330 km/h —, e me aproximo da primeira curva. Quem vê pela televisão percebe, obviamente, que é uma subida, mas ao vivo é bem mais íngreme do que parece: são 40 metros. É bem impactante ver de perto. “Freia, terceira marcha”, diz o instrutor. Reduzo uma por uma por meio das vistosas aletas de fibra de carbono. O câmbio é preciso e rápido. A Curva 2 é tranquila e, ao mesmo tempo, uma das mais importantes do circuito — é preciso fazê-la bem porque da Curva 3 até a Curva 8 é “carrossel”, uma sequência de “S” inspirada na famosa Maggots e Becketts, de Silverstone. Esquerda, direita, esquerda, direita e meu estômago embrulha. A 296 tem um equilíbrio e uma leveza que nunca senti em outro carro. R$ 4,5 milhões: o preço da Ferrari 296 GTB no Brasil Divulgação/Ferrari North America Curvas 9, 10 (meio cega em subida passando na zebra e uma pequena levantada de pé do acelerador), reta e freada forte para fazer o cotovelo que dá acesso à outra reta, oposta. “Quarta marcha”, brada o instrutor para a próxima curva. Sem querer, engato uma segunda e ele repete: “só reduza quando eu mandar”. Curvas 13, 14 e 15 também bem lentas, porém mais fáceis. Quando chego na 16 o instrutor italiano volta a se manifestar. “Essa é a curva da paciência”, explica. Trata-se de uma curva com raio gigante em que é preciso, literalmente, ter paciência ao voltar a pressão total no acelerador. Depois de uns 4 segundos com o volante virado para a direita, ouço o instrutor falar: “Patience, patience, patience”. O motor é um V6 (usado pela última vez em uma Ferrari nos anos 1970 Divulgação/Ferrari North America Mais alguns segundos e a curva finalmente acaba, e posso voltar a acelerar. Curva 18 para a esquerda, acelero, freio, Curva 19 e pé embaixo — última vez passando pela reta principal. A volta seguinte é mais cool down, para resfriar o freio e dar um respiro também para o carro… Chegando aos boxes, o irritadiço italiano, que me acompanhou a manhã inteira e fez todo o curso ao meu lado, me surpreende e solta: “Você deveria fazer o segundo nível do curso”. Incrédulo, respondo apenas com um “É mesmo?”. Mas escuto a frase com certa dúvida: ele deve falar isso para todos. Mesmo assim, aquela manhã de sexta-feira vai ficar na minha memória. É uma coisa de que eu nunca vou esquecer. Desculpe pelo “eu” mais uma vez. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Ferrari 296 GTB Divulgação autoesporte Fri, 28 Jul 2023 12:47:33 -0000 Versão de entrada é equipada com motor 1.0 e câmbio manual, tem ótimo consumo, mas faltam equipamentos https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/fiat-cronos-e-o-seda-mais-barato-do-brasil-por-r-84790-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/fiat-cronos-e-o-seda-mais-barato-do-brasil-por-r-84790-leia-o-teste.ghtml
]]> RESUMO DA NOTÍCIA Sedã mais barato do Brasil, Fiat Cronos se destaca pelo enorme porta-malas e por rodar até 16 km/l com gasolina Itens como central multimídia e sensores de estacionamento não estão disponíveis nem como opcional e aparecem em versão mais cara Modelo faz sucesso entre motoristas de aplicativo, mas atende bem famílias que precisam de espaço Em um passado nem tão distante, os sedãs tinham uma expressiva representatividade em vendas no Brasil. Só que a obsessão por SUVs nos últimos anos fez esse segmento perder espaço na garagem dos consumidores brasileiros. Mas para quem ainda quer levar um sedã para casa, o modelo mais barato do país é o Fiat Cronos, que parte de R$ 84.790. A versão de entrada do modelo compacto é equipada com o já conhecido motor 1.0 Firefly de três cilindros, com até 75 cv e 10,7 kgfm de torque, e câmbio manual de cinco marchas — conjunto igual ao encontrado no Argo, por exemplo. Lançado em 2018, o Cronos tem praticamente o mesmo visual até hoje, já que recebeu apenas mudanças sutis desde então. Ao menos o design ainda segue atual. São 525 litros de capacidade no porta-malas Renato Durães Como a proposta de um sedã é entregar espaço, o Cronos vai bem nessa questão: são 4,36 metros de comprimento e 2,52 m de entre-eixos. Em relação aos rivais, o Hyundai HB20S é um pouco menor, com 4,32 m, mas a distância entre-eixos é maior — 2,53 m. Já o Chevrolet Onix Plus supera os dois concorrentes: são 4,47 m de comprimento e 2,60 m de entre-eixos. Lembrando que a dupla oferece motor 1.0 turbo na gama, ao contrário do Fiat. Cronos tem 2,52 de entre-eixos, menor que rivais como Hyundai HB20S e Chevrolet Onix Plus Renato Durães Quando o assunto é porta-malas, o Cronos leva vantagem sobre os concorrentes com seus 525 litros de capacidade, contra 475 l do HB20S e 500 l do Onix Plus. O que limita um pouco o aproveitamento de espaço é a famosa dobradiça conhecida como "pescoço de ganso", que invade bastante o espaço do bagageiro e pode ser um problema na hora de baixar a tampa traseira caso o compartimento esteja cheio. Sedã da Fiat merecia uma versão turbo Renato Durães VEJA TAMBÉM Vídeo: 5 coisas que você precisa saber sobre o Fiat Cronos, o sedã mais barato do Brasil Os sedãs compactos com os maiores porta-malas do Brasil Conheça os 7 sedãs que ficaram mais baratos no programa do carro popular Câmbio manual de engates longos cansa o motorista no dia a dia Renato Durães Pelo preço, a versão de entrada deixa a desejar na lista de equipamentos de série, já que os principais atrativos são ar-condicionado, direção elétrica, vidros elétricos só na dianteira e banco do motorista com ajuste de altura. O Pack Safety, oferecido como opcional, é quase indispensável, pois acrescenta importantes itens de segurança, como assistente de partida em rampa e controles eletrônicos de tração e de estabilidade, por apenas R$ 490. A central multimídia só está disponível a partir da versão Drive Renato Durães Central multimídia de sete polegadas, volante multifuncional, sensor de estacionamento traseiro e vidros elétricos traseiros só estão disponíveis na versão Drive 1.0, que é um pouco mais cara: R$ 88.890. Fiat Cronos chega a rodar 16 km/l com gasolina Renato Durães Em movimento, o desempenho do motor 1.0 é satisfatório para o dia a dia, com conforto a bordo e bom trabalho da suspensão, porém não espere arrancadas vigorosas de um motor aspirado com apenas 10,7 kgfm. O que incomoda são os engates longos do câmbio manual, que acabam cansando o motorista nas trocas sucessivas de marchas. Em compensação, o consumo é bom: com etanol, roda 9,9 km/l na cidade e 11,3 km/l na rodovia. Já com gasolina, os números vão para 13,8 km/l e 16 km/l, respectivamente. Os dados são do Inmetro. Sedãs compactos atualmente têm sido uma boa alternativa para taxistas ou motoristas de aplicativo, mas o Fiat também se encaixa bem como uma opção para famílias. Mesmo que fique devendo na questão dos equipamentos, a versão de entrada agrada na dirigibilidade e o consumo chama a atenção. Pelo conjunto da obra, o Cronos se destaca por oferecer bom custo/benefício para quem precisa de espaço interno e ótimo porta-malas. Fiat Cronos Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Fiat Cronos - A partir de: R$ 84.790 Renato Durães autoesporte Thu, 13 Jul 2023 12:19:22 -0000 Produzido no Paraná, SUV da marca alemã é equipado com motor de 231 cv e parte de 285.990 https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/audi-q3-e-o-carro-premium-mais-barato-feito-no-brasil-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/audi-q3-e-o-carro-premium-mais-barato-feito-no-brasil-leia-o-teste.ghtml
]]> RESUMO DA NOTÍCIA Audi Q3 voltou a ser montado no Brasil no ano passado após investimento de R$ 100 milhões na fábrica do Paraná SUV premium é equipado com motor 2.0 turbo de 231 cv e câmbio automático de oito marchas Preços do modelo vão de R$ 285.990 a R$ 338.990 O que um SUV cujo preço começa em R$ 285.990 faz nesta lista? Trata-se do “mais barato” carro premium produzido no Brasil. Isso mesmo. Hoje o Audi Q3 sai da linha de montagem da fábrica localizada em São José dos Pinhais (PR). É um processo de CKD, no qual as partes do carro chegam importadas e tudo é montado por aqui. Vale lembrar que a porta de entrada para o mundo premium no país também é um carro da Audi, nesse caso o A3, que parte de R$ 275.990 (tanto na carroceria hatch quanto na sedã), porém o veículo vem da Alemanha. Central multimídia transmite um rebote no dedo, como botões físicos Renato Durães Bom, o Q3 atual estreou no Brasil no início de 2020, ainda importado da Hungria. Em 2022, o SUV foi, digamos, nacionalizado — juntamente com a configuração Sportback — em um investimento de R$ 100 milhões da Audi no Paraná. Preço? O Q3 chegou há três anos custando entre R$ 179.990 e R$ 209.990. Hoje, depois de uma pandemia e da falta global de componentes, vai de R$ 285.990 a R$ 338.990. No entanto, é bom ressaltar que, à época, todas as configurações eram equipadas com o motor 1.4 turbo de 150 cv. Agora a linha só traz o 2.0 turbo de 231 cv. Interior tem painel de instrumentos digital e central multimídia com tela de 10,1" Renato Durães E isso é um grande benefício. Se o 1.4 turbo anterior era apenas razoável, o 2.0 turbo dá outro comportamento ao SUV, com acelerações e retomadas robustas (0 a 100 km/h em 7 segundos cravados, de acordo com a marca). A direção tem um peso adequado, mas poderia ser mais precisa. A suspensão, por outro lado, tem bom acerto entre segurar a carroceria e filtrar as imperfeições do asfalto. Já o câmbio automático de oito marchas faz boas trocas e reduções e bom gerenciamento dos mais de 34 kgfm de torque. Q3 chega aos 100 km/h em sete segundos Renato Durães A lista de itens de série é interessante desde a versão de “entrada”, com faróis full LED, rodas de 18 polegadas, painel de instrumentos digital, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro, multimídia com tela de 10,1”, monitoramento da pressão dos pneus, seis airbags e botão de partida. O acabamento do Audi não faz jus ao preço. Claro que há couro e peças emborrachadas, mas a finalização é sóbria e algumas partes têm plásticos de textura duvidável. O espaço atrás é bom para dois passageiros. Os 2,67 metros de entre-eixos jogam a favor, mas o túnel central é demasiado elevado e prejudica quem vai no meio. O porta-malas leva bons 530 litros. Acabamento tem materiais de qualidade duvidosa Renato Durães VEJA TAMBÉM Teste: Audi Q3 Sportback "Made in Brazil" é SUV cupê com motor de Jetta GLI Teste: BMW X1 2023 muda pouco por fora e muito por dentro Audi confirma inédito Q6 elétrico com 640 km de autonomia para o Brasil Câmbio automático de oito marchas é um dos destaques Renato Durães O Q3 tem um valor competitivo em relação aos rivais. O Mercedes-Benz GLA é muito caro (começa em R$ 357.900) e vem com o motor 1.3 motor turbo de 163 cv, desenvolvido em parceria com a Renault. Já a recém-lançada nova geração do BMW X1 (dos três, o que mais vendeu em 2022) parte de R$ 297 mil e vai até R$ 350 mil. Antes de entrar na loja e sair de lá com o Audi, no entanto, fique ligado! O SUV deve passar por mudanças em breve, já que a atual geração está na metade de sua vida. Antes de o novo Q3 chegar às lojas, a Audi deve lançar o novo Q5 — e a partir daí saberemos como será o estilo do SUV mais barato da fabricante alemã no Brasil. Porém, isso só deve acontecer em meados de 2024. Audi Q3 Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Audi Q3 - A partir de: R$ 285.990 (Prestige) Renato Durães autoesporte Wed, 12 Jul 2023 12:25:41 -0000 Versão Drive tem motor 1.3 e lista de equipamentos de série atraente, mas o comportamento do câmbio incomoda https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/fiat-pulse-e-o-suv-mais-barato-do-brasil-mas-ja-passa-de-r-100-mil-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/fiat-pulse-e-o-suv-mais-barato-do-brasil-mas-ja-passa-de-r-100-mil-leia-o-teste.ghtml
]]> RESUMO DA NOTÍCIA Fiat Pulse na versão de entrada é equipado com motor 1.3 aspirado de até 107 cv; Atualmente é o SUV mais em conta vendido no Brasil, por R$ 100.990; Câmbio manual de engates imprecisos são os pontos fracos do modelo As fabricantes estão fazendo de tudo para surfar nessa gigantesca onda de SUVs, segmento que já representa quase 50% das vendas de carros novos no Brasil. E o modelo mais barato que alguém pode ter na garagem é o Fiat Pulse equipado com motor 1.3 e câmbio manual, que custa R$ 100.990. Mas por conta do programa de carros populares do governo federal, encerrado na última semana, ainda é possível encontrar nas lojas unidades do modelo por valores promocionais. Pulse tem apenas 2,53 metros de entre-eixos Renato Durães Tratado desde sempre como o “SUV do Argo” pelo público, justamente com o argumento de que a marca queria transformar o hatch em utilitário esportivo para tirar uma fatia desse desejado segmento, o Pulse foi perdendo esse apelido no decorrer do tempo. Na comparação de dimensões entre os dois, o SUV tem 4,10 metros de comprimento (+ 7 cm), 1,77 m de largura (+ 5 cm), 1,55 m de altura (+ 7 cm) e 2,53 m de entre-eixos (+ 1 cm). Espaço interno é um dos pontos fracos do SUV Renato Durães O maior problema do primeiro SUV da Fiat fabricado no Brasil é o espaço interno, uma vez que você realmente se sente dentro de um hatch, mesmo com a posição de dirigir mais alta. Afinal, o entre-eixos é só 1 centímetro maior que o do Argo. Seu principal concorrente, o Volkswagen Nivus, tem 2,56 m, como comparação. A lista de itens de série é boa, com destaque para faróis e lanternas de LED, quatro airbags — dois laterais, além dos frontais obrigatórios —, ar-condicionado digital, central multimídia com tela de 8,4 polegadas e conexão com Apple CarPlay e Android Auto sem fio, banco do motorista com regulagem de altura, volante multifuncional, controles de tração e de estabilidade, direção elétrica e rodas de 16 polegadas. Central multimídia tem tela de 8,4 polegadas e conexão com Apple CarPlay e Android Auto sem fio Renato Durães Não há motor turbo como nas configurações mais caras; porém, como se trata de uma versão de entrada, o propulsor dá conta do recado. É o 1.3 de quatro cilindros Firefly aspirado que rende até 107 cv e 13,7 kgfm, associado a um câmbio manual de cinco marchas. Para o dia a dia, não espere arrancadas muito vigorosas, mas o Pulse tem bom torque em baixas rotações e consegue um desempenho satisfatório no trânsito — contudo, o vigor mesmo só aparece a partir das 3.000 rpm. Acabamento é honesto e tem materiais de qualidade Renato Durães VEJA TAMBÉM Os 5 SUVs compactos mais baratos do Brasil em 2023 Esses são os 15 SUVs mais econômicos do Brasil em 2023 Fiat Pulse pode ser inspiração para a próxima geração do Tipo, que vai virar SUV na Europa Os engates do câmbio manual não são muito precisos e a alavanca é mole Renato Durães O volante, muito leve, não passa confiança em velocidades mais elevadas na estrada. Por outro lado, é ótimo para fazer manobras e confortável em movimentos ligeiros na cidade. O que deixa a desejar, tanto na cidade como na estrada, é o câmbio manual e sua imprecisão nas trocas, assim como acontece em outros carros da Fiat. Em contrapartida, o consumo é de encher os olhos, principalmente considerando o preço do combustível atualmente. De acordo com o Inmetro, o Pulse manual tem médias de 9,1 km/l (cidade) e 10,1 km/l (estrada) com etanol e de 12,6 km/l (urbano) e 14,7 km/l (rodoviário) quando abastecido com gasolina. Fiat Pulse 1.3 MT pode rodas até 14,7 km/l com gasolina Renato Durães Se o seu desejo é ter um SUV compacto e o orçamento não pode ir muito além dos R$ 100 mil, o Pulse de entrada tem atributos que pesam a seu favor, como equipamentos, consumo e conectividade. Por outro lado, o espaço e o comportamento do câmbio podem jogar contra o modelo da Fiat. Na análise do conjunto da obra, porém, os pontos positivos somam mais que os negativos. Fiat Pulse Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Fiat Pulse - A partir de: R$ 100.990 (Drive 1.3 MT) Renato Durães autoesporte Tue, 11 Jul 2023 19:32:58 -0000 SUV compacto usa sistema híbrido leve para auxiliar o motor a combustão, mas consumo não impressiona https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/kia-stonic-e-o-carro-hibrido-mais-barato-do-brasil-e-tem-dirigibilidade-que-encanta-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/kia-stonic-e-o-carro-hibrido-mais-barato-do-brasil-e-tem-dirigibilidade-que-encanta-leia-o-teste.ghtml
]]> Há cerca de um ano e meio, a Kia começou o processo de reestruturação da marca no Brasil e iniciou uma nova fase voltada para a eletrificação. Antes de renovar modelos que fizeram sucesso no final dos anos 2000 e princípio dos anos 2010 por aqui, como Sportage e Sorento, a fabricante sul-coreana escolheu o Stonic para estrear esse momento. O SUV compacto é o híbrido de menor preço do mercado: custa R$ 139.990. Curiosamente, esse nem é seu grande chamariz, mas sim o quanto um carro aparentemente moderninho e simpático surpreende ao volante. Para isso, o modelo utiliza um sistema híbrido leve, formado pelo 1.0 turbo de três cilindros a gasolina, que entrega 118 cv e 17,1 kgfm, associado a um pequeno motor que funciona como gerador para carregar a bateria auxiliar. No total, são 120 cv e 20,4 kgfm — números parecidos com os do 1.0 turbo que equipa o Volkswagen Nivus, por exemplo. O câmbio é automático de dupla embreagem e sete marchas. Os carros + baratos do Brasil: Kia Stonic Renato Durães O pequeno motor ajuda a diminuir o consumo ao auxiliar a unidade a combustão nas partidas e retomadas. O combustível também é poupado em altas velocidades, quando o propulsor para de funcionar rapidamente. A unidade elétrica é alimentada por uma bateria de 48V alojada no local onde ficaria o estepe (substituído por um kit reparo). Essa bateria é recarregada por meio da energia cinética absorvida nas frenagens. Veja também Quando se fala em consumo, o Kia roda cerca de 13,7 km/l na cidade e 13,8 km/l na estrada, segundo o Inmetro. O número está longe de ser surpreendente. SUVs compactos automáticos, como o Fiat Pulse e o Nivus, rodam 12,1 km/l na cidade e pouco mais de 14 km/l na estrada com gasolina. Entre-eixos tem 2,58 metros Renato Durães Como o pequeno motor elétrico só dá uma forcinha para a unidade a combustão, os momentos nos quais atua não ficam evidentes ao dirigir. A união dos dois propulsores é ótima nas arrancadas e nas retomadas, o que torna o Stonic um carro ágil para rodar na cidade e rápido na estrada. Outro ponto acertado do Kia é a suspensão, um pouco mais firme em relação à do Hyundai HB20 — com o qual compartilha boa parte da mecânica —, porém eficiente para absorver as irregularidades do solo e garantir viagens sem chacoalhões para os ocupantes. Acabamento é de plástico duro que simula aço escovado e black piano Renato Durães Apesar de o carro ser compacto, o entre-eixos de 2,58 metros permite que duas pessoas se acomodem com conforto na segunda fileira. No entanto, há somente uma entrada USB atrás. Aliás, a lista de equipamentos do Stonic é sucinta e perde para a de alguns concorrentes. O SUV vem com seis airbags, controles de tração e de estabilidade, central multimídia de oito polegadas com Android Auto e Apple CarPlay, ar-condicionado automático, chave presencial com partida por botão, piloto automático, câmera de ré, assistente de partida em rampa, bancos de couro, rodas de liga leve de 17" e freios a disco nas quatro rodas. Central multimídia de 8" é intuitiva, mas parece antiga Renato Durães Admito que senti falta de ajustes eletrônicos no banco do motorista, além de faróis full LED, assistente de ponto cego e frenagem autônoma de emergência. Infelizmente, esse é o peso de ser o híbrido de menor preço do — anômalo — mercado de carros novos atualmente. Kia Stonic Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Kia Stonic - A partir de: R$ 139.990 (versão única) Renato Durães autoesporte Sun, 09 Jul 2023 14:21:36 -0000 Picape compacta praticamente não mudou desde o lançamento, mas deve passar por atualizações em breve https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/volkswagen-saveiro-e-a-picape-mais-barata-do-brasil-mas-ja-sente-o-peso-da-idade-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/volkswagen-saveiro-e-a-picape-mais-barata-do-brasil-mas-ja-sente-o-peso-da-idade-leia-o-teste.ghtml
]]> Quando a atual geração da Volkswagen Saveiro foi lançada, Lady Gaga era a cantora mais popular do mundo, Neymar jogava pelo Santos e Steve Jobs aproveitava seu último ano de vida trabalhando no iPhone 4. A picape compacta é vendida como uma cápsula do tempo que relembra como carros bons eram feitos em meados de 2010, mas sente (bastante) o peso da idade. A Saveiro é a última representante da família Gol ainda produzida no Brasil. Tanto o hatch quanto o sedã Voyage deram adeus ao mercado em dezembro do ano passado, rendendo até uma versão de despedida muito cobiçada para o Gol. Por ser a configuração mais barata (ou, se você preferir, “pé-de-boi”), a unidade que testamos tem cabine simples e praticamente não mudou. O preço é de R$ 94.490, mas chega aos R$ 90.190 com o programa de descontos do governo. Veja também Trata-se da mesma Saveiro lançada em 2017, com os faróis mais protuberantes e até um apoio lateral para o pé na hora de acessar a caçamba. As versões mais caras vão passar por atualizações profundas. A grade frontal é o que mais deve mudar, com novos filetes cromados na horizontal, inspirados em SUVs como T-Cross e Taos. A intenção da Volkswagen é deixar a dianteira da Saveiro mais robusta e elegante para bater de frente com a Fiat Strada. Volkswagen Saveiro é a picape mais barata do Brasil Renato Durães Não espere muitas mudanças na traseira. O formato das lanternas será igual até nas versões de topo, com algumas alterações nos grafismos e na disposição das luzes. O interior da Saveiro também permanece o mesmo, mas essa é uma boa notícia. Para um carro lançado em 2010 e que está no final de seu ciclo de vida, o design atual é satisfatório. Volkswagen Saveiro Robust tem ar-condicionado, mas vem sem rádio Renato Durães Fiquei surpreso pelo fato de a versão Robust incorporar um computador de bordo bem simples no painel de instrumentos. De qualquer forma, não há rádio, volante multifuncional e retrovisores elétricos. Também não espere qualquer variação nas texturas dos plásticos ou no acabamento de tecido das portas. O único charme da Saveiro Robust está nos detalhes cromados em volta das saídas do ar-condicionado — e nada mais. Único detalhe cromado da Volkswagen Saveiro é em volta das saídas do ar-condicionado Renato Durães A Saveiro é um retrato dos carros da Volkswagen da década de 2000. A posição de dirigir é alta, deixando o quadril do motorista em um patamar mais elevado na comparação com Polo, Virtus e T-Cross. Direção elétrica? Eletro-hidráulica? Nada disso. Como uma picape desenvolvida nos anos 2000, a Saveiro Robust é vendida apenas com direção hidráulica e não há grandes vaidades. Coloque força nesse muque! Volkswagen Saveiro é equipada com motor 1.6 e câmbio manual de cinco marchas Renato Durães Mesmo com estilo e equipamentos espartanos, a picape é muito confortável de dirigir, principalmente em virtude do casamento do motor 1.6 com o câmbio manual de cinco marchas. Com etanol, a picape desenvolve 116 cv a 5.750 rpm e 16,1 kgfm a 4.000 rpm, e pode atingir 100 km/h em 9,9 segundos. A caçamba tem capacidade para para levar 924 litros no método VDA (medido em blocos de 1 litro), além de carregar 660 quilos de carga. Volkswagen Saveiro é um carro para ser usado no trabalho Renato Durães A Saveiro Robust é uma picape honesta e simples para aqueles que buscam um veículo confiável para o trabalho. Mas é bom aproveitar logo, pois com o encarecimento de todos os carros no Brasil, a tendência é de que seu valor encoste nos R$ 100 mil nos próximos meses. Volkswagen Saveiro Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Volkswagen Saveiro Renato Durães autoesporte Sat, 08 Jul 2023 13:26:09 -0000 Os dois têm muitas coisas em comum, mas o Polo tem menos equipamentos e pior desempenho https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2023/07/volkswagen-polo-x-hyundai-hb20-qual-vence-o-duelo-dos-carros-mais-vendidos-do-brasil.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/comparativo/review/2023/07/volkswagen-polo-x-hyundai-hb20-qual-vence-o-duelo-dos-carros-mais-vendidos-do-brasil.ghtml
]]> Na edição de novembro do ano passado, colocamos frente a frente oito hatches compactos com preços na casa dos R$ 80 mil. Na ocasião, o Hyundai HB20 Comfort superou o Volkswagen Polo MPI por detalhe. Agora, em clima de revanche, reconvocamos o hatch sul-coreano produzido em Piracicaba (SP), mas desta vez para encarar o novo carro de entrada da Volkswagen, Polo Track. Antes de começar o embate, uma explicação. O Polo Track foi lançado em fevereiro como sucessor direto do Gol — herdou inclusive o preço, que, por sinal, já subiu: era R$ 81.370 antes do programa de descontos do governo. Com o incentivo, a tabela é de R$ 74.990. Na prática, o Polo Track é quase o mesmo carro que enfrentou o HB20 em novembro. Do lado de fora, portas, capô, tampa do porta-malas, lanternas e boa parte da estrutura são iguais aos do Polo MSI. Dentro, as duas versões compartilham painel, quadro de instrumentos e volante. Veja também Mas há diferenças? Sim; começando pelo preço. O Polo MPI é tabelado em R$ 86.390 (R$ 78.390 com o programa do governo). Assim, é natural que o Polo Track seja mais despojado de equipamentos. Esse corte fez com que o Polo ficasse mais barato do que o HB20, saindo na frente no confronto. De novembro para cá, a Hyundai reajustou a tabela da versão Comfort em quase R$ 5 mil, elevando o preço de R$ 79.990 para R$ 85.590. Com o desconto do goveno, o preço é de R$ 77.590. Portanto, por ser R$ 2.600 mais em conta, o Volkswagen começa em vantagem. Volkswagen Polo Track - Polo Track não tem nem rádio de série; modelo simples é vendido como opcional Renato Durães Porém, se você não quer apreciar apenas o ronco do motor 1.0 de três cilindros, é melhor usar essa grana para instalar uma central multimídia, já que o Polo Track sai de fábrica com um tampão plástico no lugar do rádio. Outra opção é pagar R$ 920 para a própria Volkswagen e receber o hatch com o pacote Media Plus II, que inclui um rádio com conexão Bluetooth, alto-falantes, antena de teto, portas USB-C e volante multifuncional. Quer um sistema multimídia? Melhor partir para o Polo MPI ou instalar em alguma loja especializada. Ou então colocar o HB20 Comfort na garagem. O Hyundai traz, de série, uma central multimídia com tela de 8 polegadas e conexões Android Auto e Apple CarPlay sem a necessidade de fios. E se o HB20 Comfort já superava o Polo MPI em equipamentos no comparativo de novembro, a situação só piora para o Polo Track. Afinal, a nova versão de entrada trocou os faróis de LED por luzes halógenas e nem sequer recebe pintura nas maçanetas externas e nas capas dos retrovisores. O visual, em relação às demais versões, também é simplificado. Ao menos a calota pintada de preto confere certa personalidade ao hatch. Hyundai HB20 Comfort - Cabine do HB20 tem materiais de melhor qualidade e visual mais inspirado Renato Durães Entretanto, nem uma calota charmosa salva o Polo e seu singelo pacote de equipamentos. O HB20 oferece controlador de velocidade de cruzeiro, retrovisores e vidros traseiros elétricos e seis airbags, contra quatro do Polo. Para economizar, a Volkswagen ainda optou por bancos com apoio de cabeça fixo e um acabamento simplificado. O Hyundai, além de ter um desenho mais inspirado, conta com texturas de qualidade superior. Identificar um Polo Track e saber diferenciar essa versão das demais será tarefa fácil até mesmo para quem estiver à bordo de um HB20. Para isso, basta perceber se o Volkswagen está lento ou não. Se o Hyundai levou já longos 15,1 segundos para ir de zero a 100 km/h na pista do TMT Campo de Provas, o hatch produzido em Taubaté (SP) conseguiu ser consideravelmente mais lento: foram intermináveis 16,6 s para cumprir a mesma prova. E os maus resultados do Polo Track se repetiram em todos os demais ensaios de desempenho. Na retomada de 80 km/h a 120 km/h, a diferença beirou 5 s a favor do HB20. Na vida real, isso significa que quem estiver ao volante do Volkswagen levará muito mais tempo para fazer qualquer ultrapassagem em velocidades elevadas, devendo planejar muito melhor. Curiosamente, o motor de três cilindros da marca alemã tem números melhores do que os índices do sul-coreano: 84 cv contra 80 cv e 10,3 kgfm ante 10,2 kgfm. Volkswagen Polo Track - Bancos têm encosto integrado Renato Durães O HB20 voltou a superar o Polo nas provas de frenagem e quase arrancou um empate nos testes de consumo, nos quais o hatch da Volks se saiu um pouco melhor nos cenários rodoviários. Isso pode ser explicado pelo fato de o câmbio manual de cinco marchas ter relações mais curtas no Hyundai. Tanto que, a 120 km/h, é praticamente impossível manter uma conversa sem aumentar o tom de voz. Na cabine do Polo Track, além de se sentir o motor mais relaxado, o isolamento acústico é melhor. Por mais estranho que possa parecer diante dos números de desempenho, dirigir o Polo Track é mais agradável do que guiar o HB20 Comfort. No conjunto da obra, o Volkswagen oferece melhor ergonomia, boa posição de dirigir, câmbio com engates mais precisos e ótimos acertos de suspensão e direção. O Hyundai não é ruim, longe disso. Só não tem um ajuste fino tão bem equilibrado. Hyundai HB20 Comfort foi melhor em todas as provas de desempenho Renato Durães Apesar de serem carros compactos na faixa de 4 metros de comprimento, o Polo tem um dos melhores aproveitamentos de espaço da categoria. Com 2,57 m de entre-eixos, só não supera o Renault Stepway e ganha com folga do HB20, que tem 2,53 m. A largura um pouco menos acanhada do Volkswagen reduz o risco de esbarrões nos ombros dos ocupantes. No porta-malas, empate: ambos comportam 300 litros. No pós-venda, Polo e HB20 se alternam entre alguns custos astronômicos e outros camaradas. Por exemplo, a Volkswagen cobra quase 80% menos pela cesta de peças. Parte da explicação está na troca dos faróis de LED por luzes halógenas, consideravelmente mais baratas. O seguro do Polo também é mais em conta na cotação da Minuto Seguros. Mas o HB20 dá o troco nas três primeiras revisões, que são 84% mais baratas do que as do Polo. No fim das contas, o confronto segue equilibrado. Entretanto, não foi dessa vez que a revanche veio. O Hyundai HB20 pode até ter ficado mais caro, mas a diferença é pequena para compensar um pacote de equipamentos de conforto e segurança mais pobre e um desempenho pior. Assim, nova vitória do hatch sul-coreano. Que venha o próximo desafiante. Seu bolso Teste Dados da montadora *Cesta de peças: Retrovisor direito, farol direito, para-choque dianteiro, lanterna traseira direita, filtro de ar (elemento), filtro de ar do motor, jogo de quatro amortecedores, pastilhas de freio dianteiras, filtro de óleo do motor e filtro de combustível **Seguro: O valor é uma média entre as cotações das principais seguradoras do país com base no perfil padrão de Autoesporte, sem bônus. O levantamento foi feito pela Minuto Seguros Itens Notas Vencedor: Hyundai HB20 Hyundai HB20 Comfort é o vencedor Renato Durães Nem mesmo os menores custos de compra e da cesta de peças ajudaram o Polo Track a superar o Hyundai HB20. Isso porque, além do corte no preço, a Volkswagen retirou importantes itens de série de seu hatch compacto. O Polo é menos equipado e também perdeu para o HB20 nas provas de aceleração, retomada e frenagem. Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Volkswagen Polo Track e Hyundai HB20 Comfort Renato Durães autoesporte Thu, 06 Jul 2023 12:37:33 -0000 Hatch tem motor 1.6 turbo de 304 cv, tração integral e câmbio manual. Mas preço é digno de Mercedes-Benz https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/toyota-gr-corolla-e-versao-esportiva-criada-pelo-chefe-para-quem-gosta-de-dirigir-leia-o-teste.ghtml https://autoesporte.globo.com/testes/review/2023/07/toyota-gr-corolla-e-versao-esportiva-criada-pelo-chefe-para-quem-gosta-de-dirigir-leia-o-teste.ghtml
]]> Só nunca reclamou do chefe quem não tem um. Então imagine o nível estresse no departamento de engenharia da Toyota quando Akio Toyoda, vice-presidente da Toyota e neto do fundador da fabricante resolveu participar da criação de uma divisão de alta desempenho alguns anos atrás. Na história da indústria automotiva, nem sempre a decisão vinda de cima é a melhor (Ford Edsel e Martin Winterkorn são bons exemplos). Mas esse não é o caso de Toyoda e os ouvidos do pessoal de recursos humanos não queimaram com a participação do chefe nessa empreitada, ainda em meados dos anos 2000. Veja também Isso porque Toyoda era mais do que o boss. Junto com o piloto de testes Hiromu Naruse, participou das 24 horas de Nurburgring de 2007. Aqui é preciso citar dois detalhes. O primeiro é que, para não ser reconhecido, o executivo usava o codinome Morizo. O segundo é que não podiam batizar a equipe com o nome da Toyota. Surgiu então a Gazoo Racing, alçada a divisão de competições oficial da fabricante dois anos depois, quando Akio se tornou presidente. Mas levou algum tempo até a criação de carros de rua com a grife GR (abreviação de Gazoo Racing). O Corolla, lançado no ano passado e que acaba de desembarcar no Brasil em duas versões (Core e Circuit) a partir de R$ 416.990 (veja aqui versões e preços) é o terceiro deles, depois de Supra e Yaris. O sucesso no Japão foi tão grande que a Toyota precisou sortear quem iria colocar um na garagem no final de 2022. Pela primeira vez um Corolla hatch será vendido no Brasil Fábio Aro/Autoesporte De forma simples e objetiva, a finalidade da Gazoo Racing é tornar os carros da Toyota mais divertidos. Convenhamos que diversão deve ser a trigésima sétima qualidade mais lembrada em um Corolla ou um Yaris. Mas isso vai mudar com a chegada do primeiro GR legítimo ao Brasil. A escolha foi exatamente pelo maior ícone da empresa, o Corolla. Esse é o momento em que um enorme ponto de interrogação foi criado em sua cabeça, certo? Não é carro de tiozão Mas esqueça o sedã comportado que aniquilou os concorrentes e domina o segmento dos médios há pelo menos uma década no Brasil. O Toyota GR Corolla (sim, essa é a ordem correta dos nomes) sequer é um três-volumes. Pela primeira vez, o carro é oferecido na carroceria hatch. E que carroceria! A dianteira é semelhante à do sedã americano e bastante conhecida dos europeus, com faróis mais espichados nas extremidades e uma generosa tomada de ar abaixo da grade. Mas a versão GR tem exatos 349 pontos adicionais de solta e bitola 9 cm mais larga, o que obrigou a marca a redesenhar as caixas de roda e os para-choques. Esses últimos, por sua vez são mais finos, contribuindo com 1 kg na redução de peso do hatch. Teto de fibra de carbono do Toyota GR Corolla reduz peso em 2,5 kg Divulgação Se você resolver pagar R$ 45 mil a mais e trocar a versão Core pela Circuit (a Toyota espera que 80% dos clientes do lote inicial de 99 unidades façam isso), também reduz o peso do carro em 2,5 kg com a troca do teto de metal pelo de fibra de carbono. A mudança fará pouca diferença no desempenho, mas o efeito visual é belíssimo. Há ainda uma série de penduricalhos que parecem feitos para agradar o chefe, mas todos possuem alguma função aerodinâmica. O assoalho é plano e as aberturas no capô ajudam na dispersão de calor do motor. Nas extremidades do para-choque, há entradas de ar para resfriar os freios a disco. Motor Toyota GR Corolla Fábio Aro/Autoesporte Debaixo do capô (de alumínio, diga-se) está o motor G16E-GTS, o mesmo 1.6 turbo de três cilindros em linha que equipa o GR Yaris. Aposto que agora você praguejou contra Akio Toyoda. Mas espere até saber os números desse motor. São 304 cv – mais de 100 cv por cilindros – e 37,7 kgfm de torque, entregues nas quatro rodas. O mais legal disso tudo é que dá para ajustar a tração entre os eixos de três formas: 60:40, 50:50 e 30:70. Toyota GR Corolla Fábio Aro/Autoesporte Nem é preciso dizer que o último é o mais divertido deles. Porém, se você busca agradar o patrão e registrar os melhores tempos de volta, melhor optar pela distribuição igual entre as rodas. Os ajustes são feitos de forma instantânea por meio de um seletor no console central e o sistema é do tipo Torsen, com dois diferenciais de deslizamento limitado. Nas arrancadas na pista do Race Valley em Tremembé (SP), os melhores tempos também vieram no mapa 50:50. Mas os 6,7 segundos necessários para ir de 0 a 100 km/h foram 1,8 s superiores aos 4,9 segundos divulgados pela Toyota. É preciso considerar que o esportivo não estava "amaciado" (tinha menos de 50 km rodados, o que afeta o desempenho). A velocidade máxima segundo a fabricante é de 229 km/h. Mas além dos números, o GR Corolla é um esportivo de verdade. A embreagem é pesada e deve incomodar no uso cotidiano, mas tem a calibração correta para condições mais extremas. O câmbio manual de seis marchas (amém!) tem engates curtos e precisos, ainda que a manopla seja parecida com a de um Etios. Variando entre os modos de condução (Eco, Normal e Sport), é possível perceber que o peso da direção varia da mesma forma que o humor do patrão na hora de discutir aumento salarial. Toyota GR Corolla levou 6,7 segundos para ir de 0 a 100 km/h Fábio Aro/Autoesporte Ronquinho de esportivo, ele tem No mais esportivo deles, o volante ganha peso à medida que a velocidade aumenta. O comportamento do GR Corolla é obediente e impecável. Nunca ouvi um motor de três cilindros com ronco tão belo (me desculpe, fãs do VW Up TSI) e tão pouca vibração. Na hora de parar, a eficiência dos discos de freio ventilados (14 polegadas na frente e 11,7 atrás) é tão grande quanto a vontade de um funcionário de largar o expediente às 18h de sexta-feira. O conjunto tem rodas BBS forjadas de 18 polegadas e pneus 265 de perfil 40 fornecidos pela Yokohama. Toyota GR Corolla Fábio Aro/Autoesporte Ao fim do dia, já depois de ter aproveitado as horas com o GR Sport, paro para observar a cabine. O painel é muito parecido com o do Corolla brasileiro. Mas a qualidade dos materiais do hatch esportivo japonês é mais alta, com mais superfícies revestidas com material emborrachado. A maior diferença é que a Toyota resolveu rebaixar o console central para que o apoio de braço não atrapalhasse o piloto. O freio de mão é na alavanca e basta uma palavra para explicar a decisão: drift. Interior é semelhante ao do Corolla sedã Fábio Aro/Autoesporte O pacote de itens de série é correto e inclui quadro de instrumentos de 12,3 polegadas, ar-condicionado digital de duas zonas, frenagem automática de emergência, alerta de saída de faixa com correção no volante, controlador de velocidade adaptativo e faróis de LED com acendimento automático. Piloto também nas manobras? Toyota GR Corolla tem saída tripla de escape Fábio Aro/Autoesporte Mas há falhas imperdoáveis. A central multimídia parece ter sido adquirida de uma loja de acessórios. Além de ser pequena (7 polegadas), a tela de apenas sete polegadas fica posicionada em uma moldura grossa que empobrece o desenho. Pior que isso, só as ausências da dupla sensor de estacionamento e câmera de ré. Motivo para ira do patrão e uma bela advertência ao responsável pelos equipamentos. Se fosse o caso de colocar um em minha garagem, sairia da concessionária direto para uma loja de acessórios para trocar a central multimídia e instalar sensor e câmera de ré. Porque o GR Corolla foi tão bem feito que deve até ser o carro da firma do chefe. Toyota GR Corolla tem primeiro lote limitado a 99 unidades Fábio Aro/Autoesporte Ficha técnica Toyota GR Corolla Quer ter acesso a conteúdos exclusivos da Autoesporte? É só clicar aqui para acessar a revista digital. Mais Lidas Toyota GR Corolla Fábio Aro/Autoesporte autoesporte Mon, 03 Jul 2023 18:00:30 -0000