Teste: Peugeot 208 1.6 Griffe, será que o motor 1.6 veterano encara os turbinados Onix e Polo?

Poucos carros de origem francesa geraram tanta audiência quanto o novo Peugeot 208. O hatch caiu no gosto dos leitores do site da Auto News Brasil. Não foram poucos os comentários de que a segunda geração do carro infernizaria a vida de Chevrolet Onix, Hyundai HB20, Fiat Argo, Volkswagen Polo e grande elenco.

A expectativa do lado de cá era alta também: foi um dos carros que recebi e me sentei no banco do motorista o mais rápido que consegui.

Na mesma medida em que aguardaram o Peugeot com entusiasmo, alguns leitores ficaram surpresos ao saber que o motor 1.6 16V aspirado de 118 cv foi mantido, nada do 1.2 turbo ou até do 1.6 THP, que fez a fama do precursor na versão GT.

Contudo, o 208 é muito mais do que motorização — afinal, todo carro possui um conjunto que abrange outras qualidades. E o modelo tem muitas que o colocam em posição revolucionária no segmento.

A começar pela segurança ativa e passiva, exemplar e digna de qualquer compacto europeu de bom nível. Algo raro na faixa abaixo de R$ 100 mil. Outra qualidade é a oferta de uma versão elétrica como top de linha, a 208 e-GT.

Os preços também poderiam ser outra qualidade matadora, mas os R$ 94.990 cobrados jogam o 208 lá em cima. É mais caro que o Volkswagen Polo Highline e o Toyota Yaris XLS Connect, seus dois rivais mais diretos, segundo a Peugeot.

O básico Active tem para-choque com luzes de rodagem diurna, rodas de liga leve aro 16, volante multifuncional, ar-condicionado, direção assistida, trio elétrico, airbags laterais, entre outros itens. O Active Pack acrescenta ar digital, câmera traseira e teto de vidro.

No Allure há painel digital 3D, carregador de celular por indução, volante e bancos de couro e entrada e partida sem chave, além de airbags do tipo cortina. E o Griffe, modelo testado, ainda tem sensores de chuva e de luz, faróis de LED, câmera 180 graus, sensor de estacionamento e o pacote de segurança ativa. 

Nada mais Peugeot do que o 208. Os LEDs em forma de dente de sabre remetem ao predador extinto, um animal que faria um leão parecer um gatinho. Os detalhes dos faróis e das lanternas têm a mesma inspiração felina.

É necessário reforçar que beleza é algo subjetivo, mas o modelo parece ser bem-sucedido na tarefa de replicar a beleza do 206. Em meio aos traços ousados, há espaço para um toque retrô. A coluna C mais verticalizada lembra a do 205. E a régua preta entre as lanternas também fez parte da trajetória do antecessor.

A série 200 de compactos teve nele o grande pontapé. Foram mais de 5 milhões de unidades vendidas, um sucesso ultrapassado ainda pelo 206, esse com mais de 10 milhões de carros comercializados no mundo.

Dois monstros de vendas, coisa que o 207 nacional não conseguiu replicar. Faltou a ele ser igual ao hatch europeu de mesmo nome, estratégia nunca mais repetida.

Em retrospectiva, o 208 de primeira geração vendeu bem, mas a impressão é de que ele nunca seguiu o potencial para assumir posições de liderança.

O 208 é tão ousado por dentro quanto por fora. O painel apela para quase todas as formas possíveis, com saídas de ar projetadas em sua direção e superfícies côncavas. Não há material macio por toda parte, como no 3008, mas ficou muito da inspiração.

Os botões estilo tecla de piano são características que vieram do crossover.

Há pontos que foram aperfeiçoados, em especial o i-cockpit 3D. O efeito é conseguido com o uso de telas sobrepostas, o que deixa uma informação em primeiro ou segundo plano e dá aquela imagem em três dimensões.

É convincente e chamativo. Com diferentes opções de visualização, a tela é elevada. A maioria dos sistemas de segurança aparecem com clareza no próprio painel.

A central multimídia é menor que a utilizada nos modelos vendidos na Europa. Tem sete polegadas e ajustes por comandos físicos. Poderia ser mais vistosa, e a conectividade com os sistemas Apple CarPlay e Android Auto deveria ser sem fio. É complicado concorrer com o MyLink (Chevrolet) e seu wi-fi embarcado.

Embora o entre-eixos não seja gigantesco, é possível levar confortavelmente passageiros adultos de até 1,80 m atrás. Já o porta-malas de 265 litros é pequeno.

E há uma falha inexplicável: o banco traseiro é inteiriço e não tem rebatimento bipartido do encosto. Você terá de escolher entre levar alguém ali atrás ou mais malas.

A posição de dirigir não é lá embaixo, mas os amplos ajustes ajudam, tanto do banco como do volante. Os assentos, aliás, têm revestimento que agradam ao tato e à visão.

O volante poderia ter sido feito por um fabricante de acessórios para jogos de videogame. Se alguém me falasse que a Logitech é a fornecedora, eu acreditaria.

Extremamente macia em manobras, a direção vai ficando menos assistida em velocidades baixas e ganha peso agradável. E as curvas são contornadas do jeito Peugeot, com inserções seguras e postura neutra, embora o Polo seja um pouco mais afinado. A suspensão tem ajuste rígido e a traseira desce com força após lombadas. 

Sentir as correções automáticas do volante forçando o carro a ficar entre as faixas é uma sensação que não poderia ser mais agradável nessa faixa de preços.

O Chevrolet Onix traz detector de ponto cego, enquanto o Hyundai HB20 oferece controle de faixa de rodagem e detector de pedestres. Mas reunir tudo isso em um pacote é coisa para o 208. O Peugeot está sempre vigilante e vai alertando você no painel 3D e por sons.

O chamado pacote Advanced Driver Assistance System (ADAS) da versão Griffe traz também detector de fadiga e frenagem de emergência. Tecnologias que até pouco tempo jamais seriam oferecidas em um pack completo em carros abaixo de R$ 100 mil.

As manobras são atrapalhadas pelas largas colunas centrais e traseiras. O ângulo cego em algumas conversões é amplo. Além disso, fazem falta sensores dianteiros e câmera que realmente cubra 360 graus (pega apenas 180 graus). Foi notado um chiado forte nos freios, talvez pelo fato de o carro ser pouco rodado.

Renovado periodicamente, o antigo 1.6 gera até 118 cv e 15,5 kgfm de torque. Sim, menos que os 16,1 kgfm de antes, e a um regime maior (4.750 rpm contra 4 mil rpm de antes).

A adoção de motor turbo deve vir em dois anos ou um pouco mais, só quando a aliança Stellantis, com a FCA, começar a gerar filhotes. Até lá, a italiana terá aplicado em boa parte da sua gama os novos 1.0 e 1.3 turbo. 

De zero a 100 km/h, o 208 1.6 levou 11,7 segundos, tempo compatível com a mecânica. Entretanto, o HB20 faz o mesmo em 9,3 s, diferença de 2,4 s. A retomada de 60 a 100 km/h leva cerca de 1 s a mais.

São números frios, que podem parecer pouco expressivos no dia a dia, mas é inevitável sentir a diferença na presença de espírito.

Em uma subida de serra, manter ou ganhar velocidade exige mais do seu pé direito. A ausência de borboletas no volante também joga contra a esportividade.

O câmbio faz de tudo para compensar um pouco os regimes de operação altos do motor e, ao mesmo tempo, economizar. A começar pela antecipação das trocas. Ao passar dos 40 km/h, a transmissão já sobe para a marcha mais alta possível.

E evita reduções, que acabam sendo forçadas pelo kick-down. São macetes que ajudam o 208 alcançar 9,9 km/l de média com etanol, exatamente o mesmo resultado do HB20 1.0 com turbo e injeção direta.

Razoavelmente econômico, com design belo e alta tecnologia, o novo 208 tem um bom pacote de virtudes que fazem esquecer um pouco o desempenho. O problema é o preço elevadíssimo da versão top.

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TESTE
Aceleração
0 - 100 km/h: 11,7 s
0 - 400 m: 16,6 s
0 - 1.000 m: 33 s
Vel. a 1.000 m: 159,9 km/h
Vel. real a 100 km/h: 98 km/h

Retomada
40 - 80 km/h (Drive): 5,2 s
60 - 100 km/h (D): 6,5 s
80 - 120 km/h (D): 8 s

Frenagem
100 - 0 km/h: 40,7 m
80 - 0 km/h: 25,5 m
60 - 0 km/h: 14,5 m

Consumo
Urbano: 8,1 km/l
Rodoviário: 11,8 km/l
Média: 9,9 km/l
Aut. em estrada: 554 km

FICHA TÉCNICA
Motor: Dianteiro, transversal, 4 cil. em linha, 1.6, 16V, comando duplo, injeção eletrônica, flex
Potência: 118/115 cv a 5.750 rpm
Torque: 15,5/15,4 kgfm a 4.750/4.000 rpm
Câmbio: Automático de seis marchas, tração dianteira
Direção: Elétrica
Suspensão: Indep. McPherson (diant.) e eixo de torção (tras.)
Freios: Discos ventilados (diant.) e tambores (tras.)
Rodas e pneus: 195/55 R16

Dimensões
Compr.: 4,05 m
Largura: 1,96 m
Altura: 1,45 m
Entre-eixos: 2,54 m

Tanque: 47 litros
Porta-malas: 265 litros (fabricante)
Peso: 1.178 kg
Central multimídia: 7 pol., sensível ao toque
Garantia: 3 anos